Fülöp, Evelin
13 °C
24 °C

Csuklósítás, világszenzáció!

2010.11.05. 16:13
Csuklósítás '50 címmel nyílt kiállítás a közlekedési múzeumban. 1960-ban indult meg a két eltérő típusú buszból rohamtempóban összerakott első fővárosi csuklósbusz, aminek műhelyrajza jóval később született meg, mint maga a busz. Legalább 267 darabot gyártottak belőle, de mára egy sem maradt.

Krisztus születésekor még csak 160 millió ember élt a Földön, 1950-re pedig 2,5 milliárd. Nyilvánvalóvá vált, hogy a szólóbuszok ennyi embert már nem képesek szállítani, valamit tenni kellett.

Az angolok – leleményes nép, soha nem vették át automatikusan a kontinens válaszait a felmerülő problémákra – vertikálisan növelték meg buszaik befogadóképességét, ebből lett a double decker, a legendás londoni emeletes busz.

A kontinens a horizontális bővítés híve volt. A háború utáni Magyarországon először pótkocsit csatlakoztattak a buszokhoz, ehhez az 1950-ben kiselejtezett IK 30-asokat alakították át. Ez a megoldás nem volt teljesen biztonságos és kényelmes sem. A pótkocsi imbolygott, a rajtuk ülők joggal érezhették magukat valamiféle elszállítandó bútornak, tűzifának, jobb esetben marhának. (A népi Kínában ez nem annyira számított, ott olyannyira bevált ez az újítás, hogy nem is egy, hanem esetenként akár két pótkocsit is a busz után kötöttek.) Havannában a kamion pótkocsiját alakították át, ablakokat szereltek rá, nyergesvontatót kötöttek elé, és azt mondták, hogy mától fogva ez a busz. A technikai fejlődésben azonban ez is csak egy zsákutca volt.

Olyan busz kellett, ahol a vezető és az utasok egy légtérben vannak, de ami egy szólónál mégis több embert tud szállítani. Ez lett a csuklósbusz.

Németországban a Mercedes kísérletezett vele, de forgalomban még nem merték kipróbálni, amikor Magyarországon 1960. november 5-én már a világon először utasokat kezdett szállítani egy csuklósbusz. A GA 12-00-ás rendszámú busz az azóta megszűnt budapesti 1-es vonalon közlekedett a Kelenföldi pályaudvar és a Dózsa György út között (bár lehet, hogy addigra már a Kacsóh Pongrác útig járt). 35 ezer kilométert futott, különösebb hiba nélkül.

A kiállítás tablói a közlekedési múzeumban (Fotók: Huszti István)

A busz megalkotásának története mesébe illő. Elöljáróban csak annyit: a sorozatgyártás műhelyrajza jóval később született meg, mint maga a busz. De hogyan is történhetett ez?

A BKV elődjének (Fővárosi Autóbusz Üzem) Autóbusz Főműhelyében három fiatal mérnök, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla nem várt arra, hogy elkészüljön az Ikarus 1962-64-re ígért csuklósbusza. Legát Tibor idézi Buszoskönyvében a FAÜ főmérnökének 1960. októberi nyilatkozatát: „Nagyon sok esetben nem vártunk útmutatásra, hanem saját erőnkből láttunk hozzá egy-egy égetően sürgős probléma megoldásához. (…) Vagy a legújabb, a csuklós busz vagy más néven az ízelt busz készítése, amelynél ugyancsak nem várunk semmiféle különleges megoldásra. Megcsináljuk mi magunk!”

Színi Béla

Fogtak tehát egy levágott farú Ikarus 60-ast, egy, az első részétől megfosztott TR 5-öst, valamint a Vörös Csillag Traktorgyár golyóskoszorús zsámolyát, és máris kész volt az ITC 600-as típusjelű csuklósbusz.

A három mérnök a rajzasztali skicceket a főműhely falára másolta, a munkások ez alapján építették meg az első buszt. A műszaki egyetem mérnökei a falfirkák, a skiccek és a kész alkatrészek alapján készítették el a műhelyrajzot – jóval azután, hogy már futott az első busz.

„Nem volt azért ez olyan könnyű – mondta Színi Béla, okleveles gépészmérnök, a triumvirátus egyetlen élő tagja. – Tíz-tizenöt éves használt, erősen deformált kocsiszekrényeket kellett összepasszintani. Öt éven át csináltuk, de két egyforma busz nem készült belőle.”

A legendás FAÜ-csuklós ma már csak maketten létezik

Az ITC 600-asból, népszerű nevén FAÜ-csuklósból 267 darabot gyártottak, a leselejtezetteken kívül az összes szóló Ikarus 60-ast átalakították.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiállításmegnyitójának meghívottjai csak egy 50-es években gyártott szóló Ikarus 31-essel tehettek egy kört. Az igazi az lett volna, ha a FAÜ-csuklóssal is mehettünk volna, ebből azonban mára egy sem maradt. Ahogy egy idős szakember mondta a kiállításon: „Az orrunk előtt vitték őket Szemeretelepre, a roncstelepre, ahol bevégezték sorsukat. Nem volt akkor még nosztalgiahullám, föl sem merült, hogy legalább egyet meg kellene belőle őrizni.”

A kiállítás a FAÜ-csuklósról fennmaradt dokumentáció és néhány tárgyi emlék mellett végigvezet a fővárosi buszközlekedés rövid történetén, de amiért szintén dicséret illeti: bemutatja a Sallai Főműhely hétköznapjairól és ünnepnapjairól fennmaradt érdekesebb fotókat a sajátbuszos kempingezésekről, az amatőr színielőadásokról vagy focicsapatuk meccseiről.

És a bónusz: láthatjuk a Majdnem Magyar Mágnesvasút képanyagát is. Azaz egy 1964-es japán út képanyagát. Hogy mi is volt ez, arról megint csak Színi Bélát kérdeztük. „Rózsa Lászlóval kitaláltuk, hogy a csuklósért kapott újítási díjból kimegyünk a tokiói olimpiára. Magyarországról azonban csak száz ember mehetett” – mondta.

Veress József, a cezaromán fővárosi tanácselnök azonban a segítségükre sietett. Ha már világelsők vagyunk csuklósításban, akkor mi lenne, ha a költséges metró helyett – az ötvenes években megkezdett építkezés éppen állt akkoriban – magasvasutat építenének a buszos fronton már bizonyított mérnökök.

Így küldte el Színit és Rózsát az olimpia idején tokiói tanulmányútra a nagy hatalmú tanácselnök. A mérnökök nemcsak a versenyeket látogatták, hanem összegyűjtöttek mindent a vonalhálózatról, vázlatrajzokat készítettek, szakirodalmat vásároltak.

Amikor hazaértek, megtervezték a járműveket, elkészítették 1:10-es modelljét, és a Gyömrői úti busztelepen hozzáfogtak a kísérleti magasvasúti pálya megtervezéséhez. Ha már a csuklósítás sikerült, talán ez is sikerülhetett volna. Közben azonban más, fontos pozícióba helyezték Veresst, így a budapesti magasvasút mindörökre álom maradt, a FAÜ csuklósokat pedig a hatvanas évek közepéig gyártották, majd átadták helyüket az Ikarus gyári csuklósainak.