Erzsébet
0 °C
7 °C

Máig Sztálin nyomában döcögünk

2014.02.16. 23:28
Melyik a legidősebb ma is használt motoros közúti közlekedési eszköz? Hiába pörgetjük végig zötykölődő buszok vagy időnként kigyulladó metrókocsik képét magunk előtt gondolatban, rossz nyomon járunk: az utak igazi veteránja a benzinmotoros autónál is négy évvel idősebb trolibusz. De miért pont egy tömeggyilkos születésnapjának emlékét őrzi a számozás?

Budapest főváros dolgozó lakossága mérhetetlen hálával emlékszik meg Sztálin generalisszimusz hetvenedik születésnapján mindarról, amit a Szovjetunió lángeszű vezetője a mi fővárosunkért tett. A Sztálin vezette Szovjetunió nagylelkű támogatásának újabb jele a szovjet trolibuszok üzembe helyezése december 21-én. 70-es számot viselnek a kocsik, emlékül Sztálin 70. születésnapjára. Épülő szépülő fővárosunk újabb dísze, büszkesége a Szovjetuniótól kapott trolibusz. Új város, új ország épül mindenfelé: mindezt Sztálinnak, népünk nagy barátjának köszönhetjük.

dörögte ellentmondást nem tűrő hangon a Filmhíradó 1949 decemberében, Sztálin hetvenedik születésnapján. A filmen trolik jönnek-mennek, Sztálin-portrék dicsőítik a nagy vezért a házak homlokzatán. Pongrácz Kálmán polgármester bejelenti: az egész haladó emberiség lángeszű vezetőjéről Sztálin útnak nevezték át az Andrássy utat, a vásznon a szónoki emelvény után utcatáblacsere pereg. „Megjött az első troli, örül neki minden proli” – kommentálta a Latabár-kabaré a nagy eseményt. De mit ad a történelem: bár az Andrássy utat néhány kitérő után újra így hívjuk, a trolik számozása máig 70-nel kezdődik, még ha nem is a Majakovszkij utcában járnak már.

Mindjárt indulunk

„Tanulni, megint csak tanulni, elsajátítani a leninizmust: ez Sztálin tanítása a fiatalsághoz″ – nyugtázta a lényeget elégedetten a híradó, ami arról a készülő Sztálin-szoborról is beszámolt, melyet majd 1956-ban fognak ledönteni a Felvonulási téren. Mi is tanulni jöttünk a Közlekedési Múzeum veterántroli-kiállítására, ami a 80 éves budapesti troliközlekedés apropóján jött létre. Ahogy az a rengeteg kisgyerek is, akik a trolik mellett az állandó kiállítást is elözönlik: bent rajzolnak vagy vonatkereket kalapácsolnak, a Ligetben futkároznak, de a legtöbben a trolik körül téblábolnak.

„Mindjárt indulunk” – helyezkedik el kényelmesen egy kötött sapkás kislány egy öreg ZiU sofőrfülke mögötti ülésén. A többiek a volán mögé próbálnak bejutni: „Itt állsz már tíz perce sorba, és mindenkit magad elé engedsz” – vonja felelősségre óvodás gyerekét egy türelmetlen apa. Nehéz eldönteni, a kisfiúk vagy az apukák szeme csillog-e jobban, miközben a kívülről-belülről felfedezik a trolikat. Van olyan kisiskolás, aki fejből sorolja a típusneveket és a motorok teljesítményét, szülei pedig büszkén bátorítják.

A legjobban mégis egy nyugdíjas úr érzékenyül el a Liget szélén parkoló kövületek láttán: nem az unokáit hozta ki a kiállításra, csak nosztalgiázik. „Jobb lenne, ha nem ugrálnának rajta” – mondja az egyetlen sárga trolit féltve, inkább odatesz egy sámlit, hogy a gyerekek fel tudjanak lépni.

Gerő Dezső ipari tanulóként 1962-ként kezdett a BKV-nál, műszaki csoportvezető volt, amikor kollégáival megtervezték és építették a IK-260-T1-est még a hetvenes években, egy Ikarus–BKV-együttműködésben. Gerő később a troliágazat főmérnökségéig vitte, őt kértük meg, hogy kalauzoljon minket a kiállításon, amely 110 év magyarországi és 80 év budapesti trolitörténelmen vezet végig.

Sín nélküli villamos autóbusz

Az első budapesti trolibusz 1933. december 16-án indult el Óbudán, de a troli-világtörténelem ennél távolabbra nyúlik vissza: a legelsőt Berlinben mutatta be a Siemens 1882-ben – a felsővezetéken járó kis görgőkocsiról, a trolley-ról kapta a nevét (a szó angolul ma is kocsit jelent, például így hívják a bevásárlókocsit is). Magyarországon már 1904-ben debütált a trolibusz: Poprád Vasútállomás és Ótátrafüred között 1904 és 1906 között járt, mielőtt a vasút megépült. Szintén 1904-ben Nagyszebenben, 1910 körül pedig Pozsony és Vaskutacska között is volt troliközlekedés.

A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1923-as megalakulásakor vállalta, hogy öt új villamos vonalat létesít Óbudán, a Vörösvári út–Óbudai Temető szakaszon a várható alacsony kihasználtság miatt végül a „sín nélküli villamos autóbusz" megépítését javasolták – ez lett az első budapesti trolivonal, mely 1933. december 16-án indult el. Hétköznap egy, vasárnap mindhárom troli közlekedett, a viteldíj két kisszakaszjegy árába került. 1941 őszén, a jobbra hajts bevezetésekor a trolikat is átépítették, ekkor buszokkal pótolták a járatot.

Ezután egészen 1944. szeptember 21-ig jártak, ekkor egy bombatalálat pusztította el a felsővezeték-hálózatot. Budán azóta sem indult trolijárat, pedig a troli kimondottan hegyvidékre való: „A trolibusz a hegyről lefelé a fékenergiát elektromos energiává alakítva visszatáplálja a hálózatba, amit egy fölfelé menő jármű használhat” – magyarázta pár éve az Indexnek Jakab László, a 75 év az áramszedők alatt című könyv társszerzője. Gerő megerősítette, hogy a mai trolik az energia bő 30 százalékát visszatáplálják, így három leguruló troli megtermeli az egy hegymenethez kellő energiát.

„Megnyílt az óbudai trollybusz-vonal: a kereskedelemügyi miniszter nevében Szikszay Gerő min. tanácsos és a főváros képviseletében Bódy László tanácsnok adták át a forgalomnak az első magyar trollybusz-járatot Óbudán.″ Forrás: Filmhíradók Online

A nagy újrakezdés

A troliközlekedés Sztálin 70. születésnapján, 1949. december 21-én indult újra, a '33-as hálózat elpusztult ugyan, de a két megmaradt kocsin oktatták a sofőröket. A cél az volt, hogy a troli kiváltsa a villamost a keskeny belvárosi utcákban. 

Mikor indultak a hetvenesek?

70: 1949

71: 1951

72, 73: 1952

74: 1953

75: 1954

76, 77: 1955

78: 1956

79: 1957

Kezdetben szovjet MTB 82-es trolikból állt a flotta, 1953-ig összesen 53 érkezett belőlük, később az Ikarust bízták meg az utánpótlással. Az IK-60T típus az IK-60-as busz tervei alapján készült, az első trolikban még teljesen szovjet gyártmányú alkatrészek voltak, majd előbb a motort, később a menetkapcsolót és a többi fő alkatrészt is itthon gyártották.

1958 után hátul kellett felszállni, elöl leszállni, tehát közben mindenki találkozott az ülő kalauzzal. A hatvanas években sokáig párhuzamosan voltak pótkocsis és csuklós trolik, a pótkocsis megoldás végül azért tűnt el, mert a motorok teljesítménye nem volt elég hozzá.

Az IK-60T-ket 1967-től kezdték leselejtezni, az utolsó pár kocsi 1975-ig közlekedett a 75/A vonalon. 1966 nyarán érkeztek Magyarországra a ZiU-5-ös szovjet trolik, melyek kicsit korszerűbbek voltak elődeiknél – a fő ok, amiért nem gyártottak magyar trolit, az volt, hogy a KGST keretei között Magyarországra a buszgyártás volt kiosztva.

1968-ban egyébként, amikor még olcsó volt az üzemanyag, a trolihálózat leépítését tervezték: 1980-ra kivezették volna, de az olajválság megmentette a környezetvédelmi szempontból előnyös trolikat.

Ezért megérte

A magyar troligyártás nagy pillanata 1974-ben jött el: a BKV Trolibusz kollektívája 37 nap alatt megépítette az IK-260-T1-es trolit. A mérnökök és a műszaki csapat is sokszor dupla műszakban dolgoztak, hogy egy Ikarus-busz karosszériáját felhasználva újra magyar trolit építsenek. A szóló (nem csuklós) kiszerelésből egy darab készült („Jobb lenne, ha nem ugrálnának rajta” – erről mondta Gerő), a csuklós változatból 79, a 155-es pályaszámúval a BNV műszaki nagydíját is elnyerték. Ezzel a típussal a kilencvenes években is közlekedtek menetrendszerűen, nem hiába dolgozott Gerő szerint nagy lelkesedéssel a csoport a fejlesztésen:

Éjjelente mentünk próbafutásokra. Egyszer, amikor a Pozsonyi úton a Duna mozi felé kanyarodtunk éjjel fél kettő körül, épp tizenévesek bandukoltak arra. Újonnan még halk és szép volt, a sárga szín sem volt szokványos (a Volán sem volt még sárga akkoriban). Amikor meglátták, üvöltöztek, tapsoltak, éljeneztek – én erre azt mondtam, hogy már ezért is megérte dolgozni, gyerekek!

A kiállítás egyetlen darabja, amit még a csecsemők is láthattak fénykorában, a ZiU-9-es: 1975-től egészen 2013 végéig rótta Pest útjait, a 70-es, 78-as trolik útvonaláról emlékezhetünk rá a közelmúltból. A magyar troligyártás a nyolcvanas években erősödött meg újra, már évek óta exportálták a Ganz-Ikarusokat Bulgáriába és az NDK-ba, mire 1987-ben Budapesten is járni kezdtek az IK-280-asok – néhány híján máig velünk vannak például a 75-ös vagy a 79-es vonalán.

Az időszaki trolikiállításnak ugyan vége a Közlekedési Múzeumban, de szeptemberben lesz trolis nyílt nap a BKV Pongrácz-telepén. Ami pedig a trolik jövőjét illeti, Vitézy Dávid BKK-vezér nyilatkozatai szerint új vonalakat nem tervez kiépíteni a főváros, inkább villanymidikkel (elektromos midibuszokkal) kísérleteznének – már többször tesztelték őket a budai Várban. A meglévő trolivonalakat ez a fejlesztés nem fenyegeti.