Zsanett, Janka
17 °C
27 °C

Kedves budapestiek, ezt nem kapjátok meg

2014.06.13. 15:52
A kormány szerint az unió nem támogatja a fővárosi közlekedési fejlesztéseket, Tarlós István ezért jobban tenné, ha elindulna lobbizni Brüsszelbe. Valójában viszont ezt a pénzt nem Brüsszel veszi el, hanem a kormány nem adja. A döntés ugyanis a kormányé, és az unió sok mindenről meggyőzhető lenne, ahogy annak idején a 4-es metró esetében is sikerült. A 3-as metró, a földalatti vagy több villamosvonal helyett azonban most csak a vidék kap pénzt.

Első hallásra nehéz értelmet találni abban, hogy a fővárosi uniós közlekedési fejlesztések lenullázásával miért akarná magára haragítani a kormány Tarlós István főpolgármestert és az összes budapestit. Persze az önkormányzati választás előtt – a minisztériumok vidékre helyezésének ötletéhez hasonlóan – ez is egy újabb politikai gesztus lehet a 8 milliós vidéki lakosságnak: Budapest már kapott eleget, most arccal a vidék felé, menjen oda a pénz is, a figyelem is.

Van pénz Budapestnek, csak akarni kell

A kormány a héten véglegesítette, hogy a 2014–2020-as uniós költségvetésből milyen fejlesztéseket szeretne támogatni. Az Index információi szerint az uniós fejlesztéseket felügyelő, Lázár János által vezetett Miniszterelnökség a rövid és középtávú fővárosi uniós projekteket egy erőteljes tollvonással kihúzta a listáról. 

Induljunk egy kicsit messzebbről. Az előző uniós költségvetési ciklusban összesen 8200 milliárd fejlesztési forrást kapott Magyarország, a most indulóban már csak 7300 milliárdot. Ehhez tíz operatív program indul, amelyek közül a kormány kedden nyolcat be is nyújtott az Európai Bizottságnak.

Így oszlik meg a pénz

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) ezt a négy célt jelöli meg:

 
  • A nemzetközi közúti elérhetőség javítása: 300 milliárd forint 
  • Vasúti és vízi elérhetőség javítása: 437 milliárd forint
  • Elővárosi közlekedés fejlesztése: 258 milliárd forint
  • Energiahatékonyság a közlekedésben: 39 milliárd forint  
 

Ezek egyike a magyarországi közlekedés fejlesztését összefoglaló Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP). Az új ciklusban nemcsak az összfejlesztési forrás csökken, hanem a hazai közlekedésre fordítható források összege is. Míg ugyanis

  • a 2007–2013 közötti Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) mintegy 2000 milliárd forintot jelentett, addig
  • a most induló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) már csak 1034 milliárd forintot tartalmaz.

Igaz, ezt még ki lehet egészíteni az úgynevezett Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) 2016-ig vasútfejlesztésre fordítható 373 milliárd forinttal, és lehet még közlekedésre költeni a többi operatív programból is, amelyekben szerepel a települési úthálózat, a városi közösségi közlekedés vagy a városi és turisztikai kerékpárutak fejlesztése. Sőt, ezenkívül van még EU-támogatás nélkül közlekedésre fordítható egyéb forrás is – például a dugódíj.

Ezekből nem lesz semmi

Információink szerint összesen 14 előkészített budapesti közlekedési projektet húzott le a kormány a 2014–2020-as beruházások közül.  A CAF-os villamosbeszerzés áthúzódó ütemén kívül nem is maradt fővárosi beruházás rajta. Az összesen 450 milliárd forintot kitevő 14 beruházás mindegyike valószínűleg amúgy sem kapott volna kormányzati támogatást, de ha csak a legfontosabb hatot támogatják, már az nagyon jó lett volna a fővárosnak. Nézzük, melyek ezek!

M3-as metró

A vonal rekonstrukciója 100 milliárd forintba kerülne (járműcsere nélkül, mert azt a főváros saját hitelből finanszírozná), és négy évig tartana. A 3-as metróról sokszor elmondták már, hogy végletekig elhasználódott, tavaly rendszeresen kigyulladtak a metrókocsik, megrepedtek a sínek. A hibákat tűzoltásszerűen, rövid időre orvosolták, de ha a felújítás elmarad, az katasztrófához is vezethet.

M2-es metró és gödöllői HÉV összekötése

A 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése (új szerelvényekkel) szintén százmilliárdos tétel. A 4 éves építkezést 2018-ban kezdte volna a főváros. A 4-es metró kelenföldi végállomásánál őrmezői autópálya-csomópont és autóbuszterminál építése jövőre kezdődött volna, 15 milliárdos támogatásból.

Földalatti

A kisföldalatti korszerűsítése és meghosszabbítása a Kassai térig és a Vigadó térig 28 milliárdba kerülne. Erről is le kell mondani.

Fogaskerekű

Most úgy néz ki, hogy a 20 milliárd forintos fogaskerekű-meghosszabbításról és -rekonstrukciónak is annyi, pedig az elöregedett fogaskerekű az utóbbi időben többször kisiklott.

Több villamosvonal

Időben a leghamarabb (2015-ben) kezdődő projekt az 1-es villamos meghosszabbítása lett volna az Etele térig (8 milliárd forint). Ezért az 1-est a Fehérvári útig építik ki csak. Nem lesz meghosszabbítva a 2-es észak felé, a 3-as az Árpád hídig, a 42-es a Havannáig, nem lesz Astoria–Thököly út–Újpalota és Külső-Bécsi úti villamosvonal sem.

Nem Brüsszelből mondják meg, mi épülhet

Tegnapi cikkünkre a Miniszterelnökség azt írta: a forráselosztásban elmentek a falig. Szerintük a brüsszeli szabályok ugyanis nem teszik lehetővé több fejlesztési forrás felhasználását a fővárosban, ezeket az Európai Bizottság Szlovákiában, Lengyelországban és Csehországban sem támogatja. A kormány ezért élt azzal a lehetőséggel, hogy a fejletlen régiók rendelkezésére álló források 3 százalékát csoportosítja át budapesti fejlesztésekre. Tarlós Istvánnak pedig azt ajánlották: 

menjen Brüsszelbe, és lobbizzon.

Mindez arra utal, hogy még semmi nincs lefutva. De ez nem csak Tarlóson múlik, a kormány is léphetne, ha akarna. Hiszen bár uniós pénzről van szó, a pénzek elosztása nagyrészt a kormány feladata. Fontos elv ugyanis, hogy ne Brüsszelből mondják meg, hogy hol épüljön villamos, metró vagy út.

Amit a Kohéziós Alapból finanszíroznak, annak a regionális elosztásáról például teljes egészében a magyar kormány dönt. A közlekedési projektek esetében annyi megkötés van, hogy azoknak illeszkedniük kell a transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztéséhez. 

Várjuk a Miniszterelnökség válaszát 

A következő kérdéseket tettük fel a Miniszterelnökségnek:

  • Miért nincs lehetőség fővárosi közlekedési projektek támogatására, ha a kohéziós alapok nem régiófüggők? 
  • Hogyan kell érteni azt, hogy a fejletlen régiók rendelkezésére álló forrásokból, a vidéki városok számára elérhető uniós pénzek 3 százalékát budapesti fejlesztésekre csoportosítják át?
  • A kormány döntése milyen projekteket érint pozitívan és negatívan?

A Miniszterelnökség későbbre ígért választ. 

A benyújtott operatív programoknál az Európai Bizottság azt vizsgálja, hogy azok megfelelnek-e az uniós jogszabályoknak. A céloknak való megfelelésről azonban lehet tárgyalni. Megnézik, mit ajánl a kormány, és ahol nagyon kilóg a lóláb, ott megpróbálnak hatni a magyarokra. De a kreatív érvelés itt is csodákat tud tenni. Például a 4-es metrót is azért finanszírozhatták ilyen pénzből, mert azt mondtuk: összeköti a Kelenföldi és a Keleti pályaudvart, tehát a 4-es metró valójában a vasúti hálózat összekapcsolását szolgálja.   

A Regionális Fejlesztési Alapból fizetett projekteknél van regionális felosztás, de itt a kevésbé fejlett régiókra (az unió átlagos GDP-jének 75 százaléka alatt) jut több pénz  és a legfejlettebb régiókra (az átlagos GDP 90 százaléka felett) jut a legkevesebb. A 7 magyar régióból 6 az első kategóriába tartozik, a Budapestet is magába foglaló Közép-Magyarország régió a másodikba. 

A benyújtott programokról a bizottság véleménye szeptemberre érkezhet meg a magyar félhez. Ezután kezdődnek a tárgyalások, aminek eredményeképpen még változhat a kormány most elfogadott terve, és akár változhatnak a konkrét projekteket tartalmazó listák is.