Ferenc, Olívia
-4 °C
4 °C

Forradalmat ígér a belföldi közlekedésben

DSC 3599
A Tarlós–Vitézy-párharcban alulmaradt, tavaly ősszel leváltott BKK-vezető most a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium miniszteri biztosaként tér vissza: Vitézy Dávid fél évet kapott rá, hogy kidolgozza, hogyan kellene a MÁV-ot és a Volánt összehangolni. Azt ígéri, olyan egyszerű lesz majd egy belföldi utazás, mint repülőjegyet venni: elég majd beírni egy keresőbe, mondjuk, hogy Budapest és Orosháza, és onnantól az összehangolt menetrendtől a jegyvásárláson át a pályaudvari tájékoztatásig mindent normálisan megkapunk. Tarlós István, villamosos nyakkendő, budapesti felújítási káosz, Uber, Ferihegyi gyorsvasút, és a Putyin miatt nem járó busz is szóba kerül nagyinterjúnkban.

Az utóbbi hetekben inkább sírt vagy nevetett?

Nagyon sokat utaztam Borsod-Abaúj-Zemplén, Veszprém és Heves megyében Volán-buszokkal, nagyon élveztem, úgyhogy inkább nevettem.

És Budapesten mennyit utazott?

A Széll Kálmán téren keresztül járok be dolgozni, és sokat tömegközlekedem.

Akkor hát, az utóbbi hetekben inkább sírt vagy nevetett?

Autóval szinte lehetetlen errefelé közlekedni, de én busszal és metróval járok többnyire, így elégedett vagyok. Az utazási idő nem lett hosszabb, de ha a Széll Kálmán téren kell átszállni, akkor lehet azért bosszankodni.

Tehát többnyire nevet, néha sír?

Inkább nevetek. De nem másokon, nem a dugókon, hanem azon, hogy a budai fonódó villamos építése elindult végre. Északról délre átszállás nélkül lehet majd utazni Budán villamossal szinte minden fontos csomópont között, ez egy nagyon fontos beruházás. Néha utasként látom, hogy lehetne jobb a tájékoztatás, vagy csak buckákon keresztül lehet átszállni a metróról a buszra, és az ember az útpálya kellős közepén találja magát, ha követi a jelzéseket.

De mit is csinál akkor Vitézy?

Vitézy Dávidot Seszták Miklós február 1-től „a közösségi közlekedési szolgáltató cégek, különösen a Volán társaságok működésével kapcsolatos jövőbeli lehetséges irányokat tartalmazó koncepció kidolgozásáért felelős miniszteri biztossá″ nevezte ki. Feladata

  • A közösségi közlekedési közszolgáltatások hatékonyabb összehangolása érdekében szükséges intézkedések feltérképezése;
  • a közösségi közlekedési szolgáltatásokat ellátó köztulajdonú társaságok működésére vonatkozó jövőbeli lehetséges irányokat tartalmazó koncepció kidolgozása;
  • a közösségi közlekedési tarifarendszer egységesítése és ügyfélbarátabbá tétele;
  • a munkavállalók közösségi közlekedéssel történő munkába járásának elősegítése érdekében történő javaslatok kidolgozása.

Mandátuma július végéig szól, helyettes államtitkári fizetést kap.

Nem szokta jelezni a BKK mostani vezetésének, ha valami javítanivalót talál?

Volt olyan apróság, amit jeleztem szakmai szinten, de a BKK vezetésével már nincs semmi kapcsolatom.

Amikor ön vezette a BKK-t, és dugók voltak a felújítások miatt, a főpolgármester a médián keresztül szapulta önt. Most viszont az új vezetés mellett áll. Ezen csodálkozik?

Ha azt a több mint négy évet, amíg a BKK-t vezettem, kibírtam a főpolgármesternek való üzengetés nélkül, akkor egészen biztos, hogy nem most fogom elkezdeni. Nincs is okom rá.

Ha ön nem is, de a fővárosi ellenzék erősen vitatja a villamosfelújítás organizációját, a város megbénítását emlegetve. Mi erről a véleménye?

Ezeknek a munkáknak a nagy részét az uniós hétéves finanszírozási ciklus miatt el kell végezni. Az már más kérdés, hogy hétről hétre milyen a forgalom  és a munkák szervezése, mekkora munkaterületet foglalhatnak el a kivitelezők, erről már a BKK mai vezetése dönt. 

Hiába ilyen udvarias, a BKK új vezetése egyik első lépéseként rögtön feljelentette önt. Hogy áll az ügye?

Az ügyészség a feljelentést a tudomásom szerint elutasította, mert teljesen alaptalannak találta. Ezzel pont került a dolog végére.

Ha a kormány akkor kiáll ön mögött, akkor még mindig ön vezethetné a BKK-t. Nem állt ki, most mégis a kormánynak dolgozik.

A BKK-t nem a kormány, hanem a fővárosi önkormányzat felügyeli.

De a Fidesz informális jóváhagyása nélkül nehéz lett volna önt elmozdítani.

Én ezt nem tudom. Azt tudom, hogy a fővárosi közgyűlés hozott egy döntést, amivel 4 év és 2 hónap után befejeződött egy korszak az életemben. Miután ez megszületett, azután keresett meg a Miniszterelnökséget vezető miniszter és a fejlesztési miniszter azzal, hogy a helyközi regionális, országos közlekedésben számítanak a munkámra. Természetesen elvállaltam. A kettő nem függ össze.

Megkeresték önt más állásajánlatokkal is?

Kaptam több megkeresést a magánszférából és külföldről is, de akinek van lehetősége arra, hogy a hazájában, a szakterületén tehet azért, hogy jobban működjenek ezek a közszolgáltatások, akkor nincs min gondolkodni, ezt kell csinálni.

Úgy tudjuk, hogy elég sok szakember, akivel együtt dolgozott a BKK-nál, felmondott, vagy el lett távolítva a munkahelyéről.

Igen, olvastam én is ezeket a híreket, és volt, akivel beszéltem is utána.

Látja már a szakmai romlást a BKK-nál emiatt?

Azt a munkát, amit a BKK új vezetése végez, majd a budapestiek megítélik, nem volna ízléses, ha én tenném.

Mit gondol arról, hogy Tarlós Istvánnak az a Dorner Lajos ad tanácsokat havi 800 ezerért, aki a BKK-t és önt korábban szenvedélyesen és folyamatosan támadta?

Azt gondolom, nem lenne ízléses ezt sem kommentálnom, ez magáért beszél.

Azt mondta, hogy Lázár János kereste meg.

Ő és Seszták Miklós keresett meg.

Lázár és Tarlós István közismerten nincsenek valami jó viszonyban. Valamiféle odaszúrás lehetett Tarlósnak az ön megbízatása?

Erről nem tudok.

Jól érzi magát a minisztériumban?

Abszolút, igen.

Jobban kijön a miniszterrel, mint előző főnökével, Tarlós Istvánnal?

Nincs semmilyen probléma a munkakapcsolatunkban a miniszter úrral. Amúgy sok legenda körbevette a munkakapcsolatomat a főpolgármester úrral, ami persze nem volt felhőtlen, de ha az alapvető együttműködési képesség nem lett volna meg mindkettőnkben, akkor az a rengeteg eredmény nem születhetett volna meg. Ahol nagy munkákat végeznek el, ott mindig vannak viták.

Jobb itt azért a légkör?

Azt tudom mondani, hogy itt most kiváló a légkör.

Putyin miatt nem jött a busz: így közlekedik Budapesten Vitézy

Használ szolgálati autót?

Csak ritkán, ha a tömegközlekedés nem opció. De főleg tömegközlekedéssel utazom. 

Mennyit használja a Bubit?

Idén nem használtam. Budapest olyan részén lakom, Budán, ami nem tartozik bele a Bubi lefedettségi zónájába, másrészt domborzati szempontból sem kedvez a kerékpározásnak. Főleg busszal és kettes metróval közlekedtem az elmúlt hetekben.

A BKV-hajót mennyit használja?

Ezen a héten nem, múlt héten kétszer is használtam. A 19-41-es villamosok nem járnak, mert elindult a lánchídi aluljáró átépítése, a Batthyány térről észak–déli irányba közlekedni kifejezetten kihívásnak tekinthető, és a hajó most versenyképes, ha épp jön. A Boráros térre mentem hajóval, és gyorsabb volt, mintha villamospótlóval indultam volna el.

Amikor hármas metrón utazott, hányszor fordult elő, hogy át kellett szállnia metrópótlóra, mert valamelyik szerelvény éppen leállt, füstölt?

Egyszer sem. Voltam úgy, hogy hármasmetró-üzemzavar volt, de akkor még BKK-vezérigazgatóként az üzemzavar miatt mentem oda. Utasként nem.

És nincs enyhe idegesség a gyomrában, amikor felszáll a hármas metróra?

Nincs. Nagyon bízom a BKV-ban!

A négyes metrót milyen gyakran használja?

Utoljára két hete utaztam a Fővám térről Újbuda-központhoz.

Ez nagyjából megfelel annak, ahogy egy átlag budapesti lakos használja. Bezúzott jegyautomatával találkozott?

Igen, láttam ilyet. De ezeket az automatákat úgy vásároltuk meg a BKK-val anno, hogy egyrészt erre valamelyest fel vannak készítve, tehát nem kell a teljes érintőképernyős rendszerüket lecserélni, és kétrétegűek, így az elrepedt monitor is működik érintőképernyőként. És nagyon fontos, hogy olyan szerződést kötöttünk mind a Bubi, mind a Futár, mind a jegyautomaták üzemeltetésére, ahol a szállítónak öt évig garantálnia kell a teljes üzemeltetést, így e rendszerek leépülését remélhetőleg sikerül elkerülni. 

A kártyás fizetés mindig rendben volt, nem nyelte el a pénzét soha az automata?

Igen.

Túl gyors válasz volt.

Mikor egy éve elindultak az automaták, a megelőző napokban szerintem olyan 50 ezer forintnyi jegyet, gyűjtőjegyet, mindenféle egyéb terméket vásároltam az automatákból, próbálgatva bankkártyával, készpénzzel. Persze rendkívül alapos hivatalos tesztelés is volt, ez nem a vezérigazgató feladata, de én magam is meg akartam róla győződni, hogy működik-e. Nem volt ilyen problémám soha. Elismerés illeti amúgy a budapestieket: egy év alatt a BKK forgalmának kétharmada állt át az automatákra, nulláról. Ez is mutatja: érdemes a pályák és járművek fejlesztésén túl az ilyen jellegű szolgáltatásfejlesztésre is fordítani. 

Leállt vagy pontatlan Futár-kijelzőkkel találkozott, csúszott le esetleg a pontatlan információk miatt megbeszélésről?

Nem. Egyszer volt olyan, hogy ilyen problémába ütköztem. Amikor itt volt az orosz elnök Magyarországon, akkor előfordult, hogy azt hittem a kijelző alapján, jönni fog a busz, de nem jött.

Uber vagy Wundercar, melyiket favorizálja jobban?

Alapvetően tömegközlekedést használok, ha meg nem, akkor sárga taxiba ülök.

Nem próbálta ezeket?

Kipróbáltam, persze, a Wundercart mondjuk még nem.

Mi a véleménye az Uberről?

Amitől ezek az applikációk igen sikeresek, az pontosan ugyanaz az ügyfélélmény-megközelítés, amiről a MÁV és a Volán, a BKK kapcsán beszéltem. Arra építenek, hogy van egy nagyon egyszerűen hozzáférhető applikáció, ahol telefonálás nélkül tudok kocsit hívni, azonnal látom, ki jön értem, milyen autóval, milyen útvonalon, hol tart, és azt is, mikor ért oda. Az egésznek az alapvető szolgáltatásbiztonsága nagyon magas, könnyen kezelhető és könnyen hozzáférhető és ez a versenyelőnye. Persze van, ahol árban olcsóbbak, mint a taxi – vannak országok, ahol drágábbak –, de ez az alapvető ügyfélélmény az, ami a különbséget jelenti. Azt gondolom, a taxicégeknek érdemes lehet ebből tanulniuk.

Tarlós István úgy nyilatkozott, nem tetszik neki, hogy az uberesek semmit nem fizetnek.

Vannak országos és helyi szabályok, amit mindenkinek be kell tartania. Most készül a minisztériumban egy kormányrendelet, ami szabályozza a kérdést.

Egyébként honnan van a villamosos nyakkendője?

Rotterdamból, az ottani közlekedési cég vezetőjétől kaptam. Lassan mondjuk egy vonatos vagy volánbuszos aktuálisabb lenne, de mit lehet tenni, szeretem a villamosokat.

Feljebb lépésnek számít egyébként BKK-vezérből miniszteri biztossá válni?

Nem azzal a megközelítéssel vezettem a BKK-t, hogy merre lehet továbblépni, nem ezen gondolkodtam, és mivel szerettem a budapesti közlekedés fejlesztésén dolgozni, nem kerestem a továbblépés lehetőségét. Másfelől az is igaz, hogy a helyközi közlekedés, a GYSEV, a MÁV és a hét regionális busztársaság több járatot, több utast, több dolgozót, nagyobb jegybevételt, nagyobb földrajzi kiterjedést jelent. De itt nem operatív cégvezetésről van szó, hanem egy olyan koncepciót kell elkészítenem fél év alatt, hogy hogyan lehet ezeket a szolgáltatásokat javítani, fejleszteni.

Elég lesz a fél év?

Most a feladatom, hogy az országos buszos és vasúti közlekedés összehangolására, a szolgáltatások fejlesztésére egy koncepciót elkészítsek. Erre elég a fél év. Arra is elég lesz, hogy egy hosszú egyeztetési folyamatot lefolytassunk a nagyobb városok, a nagy ipari központok, az összes közlekedési cég vezetőivel.

Valami kis konkrét példát szeretnénk hallani, miről is szól majd a koncepció.

Hadd kezdjem onnan, hogy az uniós forrásoknak köszönhetően a vasúti ágazatban több mint ezermilliárd forint fejlesztés lesz ebben az évtizedben. Ez több, mint az elmúlt ötven évben bármikor.

Szükség is van rá.

Így van, óriási volumenű vasútvonal-fejlesztések történnek, két év múlva Budapestről Siófokra nem tart két óráig eljutni, már 70 perc is elég lesz.

Már megijedtünk, hogy az esztergomi vasútvonalat fogja említeni, hogy két év múlva elkészül.

A balatoni példát valószínűleg többen ismerik. Ezek a vonalfejlesztések kiegészülnek állomásfejlesztésekkel, új motorvonatokkal. Tehát infrastruktúrában óriási előrelépés történik és várható a következő években is. Ehhez az utazásszervezésben, az utastájékoztatásban, a jegyértékesítésben, egyáltalán az egész szolgáltatásban egy új szemléletet kell meghonosítani. 

Most ott tartunk, hogy ha az ember el szeretne menni Budapestről Rióba vagy Tokióba, és beírja ezt valamelyik internetes keresőbe, akkor 4-5 másodperc alatt kiválaszthatja a különböző légitársaságok ajánlatai közül a neki legmegfelelőbbet. Ehhez képest, ha beírja, hogy Budapestről mondjuk Lovasberénybe szeretne utazni, akkor a MÁV keresője nem tud mondani semmit, mert Lovasberényben nincsen vasút, a Volán keresője pedig csak a buszokat mutatja több átszállással, de a legjobb, vonattal kombinált buszos megoldást nem dobja ki.

Tehát egy egységes keresőrendszer készül, valamiféle új Futár rendszer?

Ha úgy tetszik, igen, ez szükséges, de országos megközelítésben. Olyan integrált rendszerre fogok javaslatot tenni, ami nemcsak a legjobb Budapest–Lovasberény utat mutatja meg az interneten vagy egy okostelefonon, hanem egyből meg is lehet venni rá a kombinált jegyet és nem kell minden átszállásnál újra sorbaállni jegyért. Az egész rendszer ésszerűsítéséhez az kell, hogy a tarifarendszer, a jegyértékesítés, a menetrendi keresés és adatbázis egységes alapra kerüljön országosan.

Néhány helyen Magyarországon már van hasonló jó példa, de a bevált gyakorlatokat mindenütt meg kellene honosítani. Vas megyében a helyi vasúttársaság, a GYSEV és a helyi Volán közös bérleteket hozott létre, közös utastájékoztatásra törekszik. Kelet-Magyarországon jól működő ütemes vasúti menetrend van, amihez tudnak tervezetten csatlakozni a buszok. De ezek szigetszerűek: ezekből az egyedi jól működő példákból országos rendszereket kell létrehozni.

Mikor legutóbb Borsodban jártam, a helyi Volán járatain azt tapasztaltam, hogy vannak utasok, akik folyamatosan aggódtak, hogy hol kell leszállni, mert nem ismerték a környéket és nem volt kijelző, ami mutatta volna, merre tart a busz, és olyan automatikus megállóbemondás sem, mint amit a fővárosi tömegközlekedésben néhány éve a Futárral bevezettünk. Veszprém megyétől Heves megyéig többször találkoztam olyan utassal, aki bankkártyával próbált volna fizetni, mert nem volt nála elég készpénz vagy megfelelő címlet, de nem tudott, mert nem volt terminál egyetlen buszon sem. Ilyen esetekre gondolok például, amikor azt mondom: a nagyon fontos vasútfejlesztések, állomásfejlesztések, vonatbeszerzések mellett a tömegközlekedési szolgáltatást is átfogóan meg kell újítani.

Hogy néz ki egy ilyen próbaút? Inkognitóban megy, álbajusszal? Felismerik?

Egyszerűen barátokkal, kollégákkal megterveztünk egy olyan utat – és még lesz ilyen a közeljövőben –, amivel egy adott térséget körbe lehet járni. Volt, ahol megismertek, abból alakult ki egy beszélgetés, volt, hogy én kérdezősködtem, mik a tapasztalatok, volt, ahol csak figyeltem, miként működik a rendszer, mik a gondok.

Orbán Viktor korábban beismerte, hogy a MÁV reorganizációja egy olyan projekt, amibe beletört a kormány bicskája. Hogy látja, mik a MÁV modernizációjának legfőbb akadályai?

Kétségtelenül voltak olyan reorganizációs elképzelések, amik nem valósultak meg, de az elmúlt két évben  jelentős átalakításon esett át a MÁV.  Összevonták a MÁV szétszabdalt és bürokratikus káoszba fulladt háttércégeit, de nem csak a belső szervezetben volt előrelépés, hanem ha kimegy az ember a vasútállomásra, akkor is látja ezt. Jobb az utastájékoztatás, korszerű kijelzők, érthető hangosbemondó, jegyautomaták jelentek meg számos állomáson. Tíz évvel ezelőtt egészen szörnyű állapotú szerelvények közlekedtek, és fel sem merült reális alternatívaként a vasút például az elővárosi közlekedésben. Most, hogy korszerű motorvonatok vannak, a vasút egésze egyszerűen olyan versenyképességi helyzetbe került, hogy sok viszonylatban át fogja venni a vezető szerepet az elővárosi közlekedésben. 

A vasútnak prioritása kell legyen az országos közlekedési hálózatban, és a buszoknak erre kell ráépülniük. De ennek feltétele, hogy a MÁV és Volánok is megértsék: amit ők nyújtanak, az egy egységes közszolgáltatás. Hogy ez hány cégben és milyen szervezeti struktúrában valósul meg, nagyon fontos onnan belülről nézve, de nem az utasnak. A lényeges közpolitikai cél, hogy autó nélkül bárki utazhasson bármely két magyar település között, és ehhez egy egységes, kombinált buszos és vasúti szolgáltatást kapjon. A Volán és a MÁV közpénzből ne versenyezzen egymással, hanem közösen kínálják a legjobb szolgáltatást. Ez az ország gazdasági versenyképességéhez, a munkaerő mobilitásához, a belföldi és külföldről érkező turizmus sikeréhez egyaránt kulcsfontosságú.

A rendszer ma azok számára érthető és használható könnyen, akik rendszeresen használják egy adott útvonalon – más térségekből érkező utasok, pláne egyébként autózó vagy külföldi utasok számára sokszor átláthatatlan, hogy és miként tudnak egy utat megtenni vidékre busszal vagy vonattal, hogy és hol kell átszállni, jegyet venni. 

A Nemzeti Közlekedési Holding ötlete teljesen elhibázott volt, vagy csak a megvalósításba csúszott probléma?

Még nincs olyan kiérlelt javaslat, amit meg tudnék osztani, de alapvetően azt gondolom, hogy a menetrend, a tarifarendszer, a szolgáltatásszervezés szintjén fontos az egységesítés. Hogy a szervezeti struktúra milyen, a Volánok külön, a MÁV alatt vagy egyben vannak, arról lehet sok vitát folytatni, de a szolgáltatás nem ettől lesz egységes. A budapesti buszközlekedésben például már a Volánbusz is jelen van, és számos magántulajdonú buszszolgáltató jelent meg az elmúlt évek tendereztetései nyomán a BKV mellett, mégis azt látjuk, hogy egy összehangolt menetrend van, egy bérlet kell a buszokra, ugyanúgy kiírja mindegyiket a Futár-kijelző, és így tovább. Ez egy példa arra, hogy az, hogy egy szolgáltatás egységes, nem függ attól, hány társaság működteti, ha átgondolt és mélyreható a megrendelői szabályozás. 

Ezzel együtt azt a kérdést, hogy a Volánok strukturálisan jól működnek-e, és van-e további átszervezési teendő, ezt ki fogjuk nyitni, erre is ki fog térni a munkám.

Ha lejár a féléves megbízatása, mi lesz a koncepcióval, illetve önnel?

Hogy utána milyen feladatom lesz, nem tudom, nem arra koncentrálok. Ha azon gondolkoznék, hogy majd milyen pozícióban szeretnék ülni, ezt a koncepciót nem lehetne megcsinálni úgy, hogy ne az elmúlt 25 évben mindig blokkoló szervezeti részérdekek kerekedjenek felül. Én kívül állok ezeken a rendszereken, nem vagyok sem a MÁV-nak, sem a Volánoknak közvetlenül vezetője, felügyelője, napi operatív munkájának részese. És valószínűleg nem is lehetne úgy jól elkészíteni, ha így lenne. Hogy utána hogyan folytatódik ez a munka, meglátjuk. Nyilván attól is függ, hogy a készülő koncepciót milyen ütemezéssel, hogyan fogadja el a minisztériumi vezetés és a kormány.

Nézzük az utas szemszögéből. Mikor veszi észre az utas az első változásokat, úgy szoktak fogalmazni, ha minden jól megy?

Ha minden jól megy, az egyszerűbb, de több szolgáltató együttműködését igénylő kérdésekben, mint például az egységes menetrendi kereső, nagyon gyorsan, néhány hónap alatt eredményt lehet elérni. Tehát akár fél év alatt el lehet jutni oda, hogy egységesen meg lehessen tervezni Budapestről Orosházára az utazást, és az összes lehetséges buszos és vasúti alternatíva megjelenjen a mobiltelefon képernyőjén vagy a számítógépen.

A magyarban az élmény szónak van egy ilyen vidámparki vagy wellnessfürdős áthallása, de az ügyfélélmény nagyon fontos alapja kell legyen a szervezésnek. Az angolban a customer experience kifejezést, ami ezt legjobban írja le talán, minden közlekedési közszolgáltatás kapcsán alapelvként használják, mi sokkal kevesebbet beszélünk erről itthon.

Hogy egy másik ágazatot, de mégis közlekedést hozzak példának: a légitársaságok az elmúlt évtizedekben elérték, hogy megvan az a típusú ügyfélélmény, hogy az utas mindig tisztában van vele, hogy jut el úti céljához, mik az alapvető szabályok, és Európa bármely táján utazik, az alapvető utazási környezet, a jegyváltás és az utazás folyamata, az ügyfélélmény lényegében azonos, és ami nagyon fontos: a szolgáltatás könnyen megérthető és hozzáférhető. Nem kell bonyolult menetrendeket tanulmányozni, jól működnek a keresők, a honlapok végigvezetik az utast a lépéseken, egyértelműek a szabályok, még ha néha okoznak is bosszúságot.

Ezt a típusú kiszámíthatóságot, könnyű megérthetőséget, szolgáltatásbiztonságot kell a teljes tömegközlekedésben létrehozni, nem lehet az, hogy eltérőek vagy nehezen érthetők a csatlakozási, tájékoztatási és tarifarendszerek alapjai egy országon, sőt, akár egy megyén belül is. Azért nehéz tehát az időzítésre mit mondani, mert ez egy szemlélet, amit be kell építeni a mindennapi döntésekbe. Azt hiszem, a BKK sikere abban is rejlik, hogy az elmúlt években a fővárosi közlekedésfejlesztésben ezt az ügyfélélmény-szemlélet megjelent, az automatáktól a Futáron át a Bubiig számos ponton – épp a napokban jelent meg a statisztika: 2014-re, négy év alatt ezzel a szemlélettel 10 százalékkal olcsóbb bérletárak mellett húsz százalékot nőttek a budapesti jegybevételek. Van az országos közlekedésben is potenciál az ügyfélélmény-alapú megközelítéssel. 

Bármilyen módon a biciklis közlekedés szempont a koncepció kidolgozásakor?

A kerékpárút-építés, az infrastruktúra fejlesztése nem tartozik a feladataim közé, annyiban viszont mindenképpen foglalkozni kell a más közlekedési módokkal tömegközlekedési szempontból is, hogy sok helyen a vasúti főhálózat megközelítését és elhagyását egyénileg oldják meg az emberek. Például hogy biciklivel meg lehessen közelíteni a vasútállomásokat, és ott lehessen hagyni biztonságosan azokat, ez egy fontos cél, és ezt a fejlesztések során garantálni kell. 

Bónusz kérdések: mi legyen a vasúttal?

A Déli pályaudvar kiesése fájt önnek?

Személyesen nem kerültem olyan helyzetbe, amikor probléma lett volna. Az egy valós dilemma, amit stratégiailag ki kell nyitni, hogy mi lesz a fejpályaudvarokkal. Február végén a kormány arra kérte fel a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vizsgálja meg ezt a kérdést. Nekem az a személyes szakmai véleményem, hogy ha megnézzük Brüsszel, Amszterdam példáját, esetleg Berlinét, ahol egy évszázada, vagy Bécsét, ahol csak két éve van így, akkor azt látjuk, hogy a fejpályaudvarok nagyon sok nagyvárosból eltűntek. Részben azért, mert egy régi, száz évvel ezelőtti technológiának a lenyomatai, és ezek helyett olyan átmenő – hol a felszínen, hol a föld alatt, ez változó – vasúti rendszerek jöttek létre, ahol mondjuk a keleti elővárosból jövő vonatok átmennek a városon, és a nyugati végén kikötnek. És az a vasúti technológiai helyfoglalás, amit egy fejpályaudvar jelent, az nem a városközpontot terheli, ráadásul átjárhatóvá válik egy egész régió. De fejlesztések kellenek ahhoz, hogy a fejpályaudvarokat be lehessen zárni, Budapest esetében is.

Ferihegyi gyorsvasút vagy a hármas metró meghosszabbítása, melyiket választaná?

Olyan verzió van, hogy egyik sem? Ferihegy kapcsán csak akkor van értelme bármilyen vasúti fejlesztésnek, ha az nem csak Budapestről szól, hanem az egész országról. A Liszt Ferenc repülőtér mellett több, Kelet-Magyarországot bekötő vasútvonal megy el, ezekről kell tudni a repteret elérhetővé tenni, és akkor az nem csak Budapest belvárosából, hanem amellett Debrecenből, Miskolcról, Nyíregyházáról vagy Szegedről is elérhető válik. 

Aztán pedig, ha a körvasúton megtörténnek a fejlesztések, ami a vasút budapesti versenyképessége szempontjából kulcsfontosságú, akkor Nyugat-Magyarország nagyvárosai is beköthetők lesznek ebbe a rendszerbe. Ha megnézzük sikeres európai nagyvárosok reptereinek példáit, a vasúti főhálózatokba kötötték be a reptereket, és nem  kizárólag a város fele kapcsolatot jelentő egyedi vonalak jöttek létre. De meglátjuk, zajlik még e téren a szakmai munka, nem szeretnék elébe menni. A rövid válasz az, hogy a következő hétéves európai uniós fejlesztési ciklusban vasúti alapú megközelítéssel számol a kormány a fővárosi repülőtérnél is.

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Egzotikus élmények!

Amiről eddig álmodni sem mert. Luxus nyaralás, a világ legcsodálatosabb tengerpartjain.