Zalán
6 °C
19 °C

Önmagukat cáfolják a 4-es metró építői

2007.01.16. 00:41
Másfél hónap után reagált a DBR iroda azokra az állításokra, miszerint a 4-es metró gazdasági mutatói gyengék, és a 300-400 milliárdos gigaberuházás - ebben a formájában - sosem térül meg a város számára. A tízoldalas dokumentum cáfolatnak szegényes, sőt akaratlanul is alátámasztja azt az érvelést, miszerint a metróépítésbe be kell kapcsolni az agglomerációt és a peremkerületeket, különben a horribilis pénzköltés áldásait csak nagyon kevesen fogják megérezni.

Másfél hónap után válaszolt a 4-es metró megépítésével megbízott DBR Metró Projekt Igazgatóság arra a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) által jegyzett tanulmányra, és az ez alapján íródott két cikkünkre, amiben a szerzők kimutatták, a 4-es metró jelenlegi terve elavult és a befektetett több száz milliárd forint sosem térül meg Budapest számára.

A szakmai összefoglaló címkével a 4-es metró honlapján és Budapest város honlapján csütörtökön közzétett anyag bevezetőjében kijelenti, hogy a VEKE tanulmánya, és az Indexen publikált cikkek következtése helytelen, mivel a felhasznált adatok becsléseken alapultak, a konzekvenciákat pedig egyoldalúan és prekoncepciók alapján vonták le.

A DBR válasza azt ígéri, tényekkel és adatokkal támasztja alá állításait. Elolvastuk, a VEKE közleményt adott ki a válaszra válaszul: a DBR kevés sikerrel cáfol, annál inkább saját álláspontjával került szembe igazolva azt, hogy a 4-es metrót nem ebben a formájában kell megépíteni. Mielőtt elmerülnénk a részletekben röviden vázoljuk, mit állított a VEKE tanulmánya, illetve az Indexen megjelent cikkek.

A VEKE szakértői - Bodrog Zoltán és Pongrácz Gergely - nem tettek mást mint a metróépítés alapjául szolgáló, 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmány számait a mai forgalmi és költségadatok alapján újraszámolták. Az eredmény elszomorító volt: a 350-400 milliárd forintba kerülő projekt sosem térül meg: 32 év alatt a budapesti utasok nem tudnak annyi időt (órabért) megtakarítani vele, amennyibe a metró kerül. Ilyen mutatókkal még a gazdag Németországban sem építenek metrót, nemhogy a legatyásodott Magyarországon.

Ráadásul még azt sem tudni, mennyibe kerül a metró, amiről nemcsak a VEKE állapította meg, hogy rossz költséghatékonysági mutatókkal rendelkezik. Erről szólt cikksorozatunk első része. Még mindig léteznek azonban alternatívák, jobb megoldások, amiket azonban a 4-es metró jelenlegi formájában történő megvalósulása évtizedekre elodázhat - erről szólt a második rész.

A DBR 12 pontba szedve írta meg reakcióját, amire a VEKE pénteken válaszolt "Folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül" c. közleményében. A következőkben a pontokat követve ütköztetjük a két anyag állításait, illetve - mivel az Indexet is megszólította a DBR - saját álláspontunkat.

Hamis az adat?

Az első magvas állítása a DBR-nek, hogy a VEKE számításai hamis adatokon és becsléseken alapulnak. Pedig a civilek tanulmánya már az elején leszögezi, hogy ők csupán újraszámolták a DBR 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának adatait, ahol más adatokat használtak, azt is olyan "hivatalos helyekről" szerezték, mint a Főmterv vagy a Központi Statisztikai Hivatal, amelyek adatait ritkán szoktak kétségbe vonni. Ha tehát hamis adatokról beszél a DBR, a saját adataival kell szembenéznie.

1.) "Mennyibe kerül a 4-es metró?" teszi fel a kérdést a DBR, mivel cikkünkben firtattuk, hogy a metróprojekt alapját képező megvalósíthatósági tanulmány csak a mai áron kb. 236 milliárdos alapberuházás alapján számolta a metró megtérülési mutatóit, nem vette figyelembe ugyanakkor a felszíni beruházások tetemes összegét, amit a VEKE és az Index is megtett (így sokkal rosszabb eredmények jöttek ki).

Hogyan térül meg egy metró?

Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.

Egyrészt még ma sem tudni, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek a 4-es metró két szakasza (Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér), az óvatos becslések 400, a kevésbé óvatosak 500 milliárd forint körüli összköltségről szólnak, a kérdésre pedig a DBR sem tud válaszolni. A felszíni beruházások költsége egyébként a 100 milliárd forintot is meghaladhatja. Mindenesetre a VEKE-tanulmány számításaiból is kitűnt, ha az első szakasz alapberuházásának - már teljesíthetetlennek tűnő - 236 milliárdos költségét tekintjük, még akkor is rosszabb a költséghatékonysági mutató, mint amit az iroda állít.

Összenő, ami összetartozik

A DBR szerint ugyanis a metró anélkül is működik, ha a felszíni beruházások (térrendezés, aluljáró-építés, forgalmi csomópontok átépítése stb.) nem épülnek meg. Azonban azt az iroda is elismeri, hogy a felszíni beruházások a metróberuházás érdekeit szolgálják. Nehéz is lenne az ellenkezőjét állítani: maga Demszky Gábor is azon a véleményen van, hogy a számos budai út lezárása, térátrendezés a 4-es metró építése miatt szükséges, soha nem állította senki az ellenkezőjét, ráadásul ezeket a fejlesztéseket is a DBR koordinálja. Vagyis, amikor a metró megtérülését számolja az ember, ezeket a költségeket is figyelembe venni, hiszen ha a metró nem lenne, ezek sem lennének.

(Csak egy példa: a 4-6-os villamosvonal felújításakor a peronok megemelésére az új villamosok érkezése miatt volt szükség: a pluszberuházás a járműbeszerzéshez kapcsolódott, holott arra is meg lehetett volna kérni az utasokat, hogy tessék felszálláskor nagyobbat lépni. Szerencsére nem ez történt.)

Melyik gyorsabb és mennyivel?

2.) "Hamis időmegtakarítási adatokkal kalkulált a VEKE" - állítja a DBR, és egyrészt kifejti, hogy a VEKE tanulmánya a mai, 2006-os utasforgalmi adatokat veti össze a metró megvalósíthatósági tanulmányában szereplő, 2020-ra jósolt adataival.

Ez az érvelés azért igencsak meglepő, mert a VEKE éppen a DBR által megadott utasforgalmi adatokból indult ki. Mindkét tanulmány - elfogadható módon - úgy számolt egyébként, hogy összevetette a 2020-as utasforgalmi adatokat a metró megépülése és nem megépülése esetére. A 2020-as adatokat pedig 1996-ban jósolták meg egyszerű módszerrel: az utasforgalmi adatok - mivel stagnál Budapest populációja, a közlekedési hálózat pedig radikálisan nem változik - ugyanis nem változnak, ezt az DBR is elismeri.

Másrészt a DBR azt állítja, a 4-es metróval sokkal több időt lehet megspórolni, mint amennyit a VEKE - a DBR 1996-os tanulmány alapján - állított. Ezt bizonyítandó négy példát sorol fel összevetve a metrót menetidejét a konkuráló buszokéval, illetve villamossal (1. tábla).

A DBR menetidő adatai (1. tábla)
Kapcsolat M4 Busz/*Villamos
Kelenföldi pu. - Nagykörút 6' 10'
Kelenföldi pu. - 3-as metró (Ferenciek tere) 9,5' 18'
Kelenföldi pu. - Keleti pu. 15,5' 24,5'
Bocskai út - 3-as metró (Kálvin tér) 6,5' *10'5

Az adatsor alapján a DBR azt állítja, hogy a 4-es metróval utazásonként átlagosan megtakarítható 6,4 perc nem kevés, és helytelen ez alapján azt állítani, hogy a 4-es metró keveseknek jut gyorsabb megoldást.

Mínusz fél perc a mozgólépcsőre

A DBR által példaként említett menetidők hamisak, állítja ezzel szemben válaszában a VEKE: az első szakasz végállamástól végállomásig, a mozgólépcsőzéssel együtt 15,5 percig tartó menetideje ugyanis magának a megvalósíthatósági tanulmánynak is ellentmond: ott ugyanis a 28 km/h-s átlagsebességgel számolva ez a táv 16 percre jön ki, vagyis a mozgólépcsőzésre az utasnak mínusz fél perce lenne.

Amellett, hogy a metró menetidejét szándékosan alulbecslik, a vele versenyző 7-es buszok és villamosok menetidejét felfelé torzítják: a gyors 7-es busz a Kelenföldről a Ferenciek terére csak azért ér el ma 16 perc alatt (a DBR táblázatában valamiért 18 perc szerepel, itt viszont nem), mert a metróépítés miatt az útvonalon építkezések lassítják az útját. A 2004-es menetrendek szerint ezt a távot 13 perc alatt teljesítette, míg a Keletibe 23 perc helyett 19 perc alatt ért. A VEKE ezen túl felteszi, hogy a buszsávok további bővülésével - ahogy eddig is - a buszok, illetve a Kiskörút és a Szabadság híd pályafelújítása miatt a villamosok (47, 49) menetideje is tovább rövidül.

Továbbá a DBR csak a metróval megtett "nettó utazást" veszi alapul, de azt már elhallgatták, hogy a budapesti nem csak és kizárólag a 4-es metróval utazik, amikor utazik, hanem a város egyik pontjából a másikba: vagyis a gyaloglás, a várakozás, a megmaradó átszállási kényszer, sőt a XI., XV. és a XXII. kerületi utasok számára jelentkező többletátszállások miatt az időnyereség a 4-es metrót is igénybe vevő utazásoknál tovább rövidül.

Nem az utasigények szerint

3.) A DBR azt állítja, téves utasszámadatokkal kalkulált a VEKE, holott a civilek a DBR 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának számaiból indultak ki. A 4-es metró 474 ezerre becsült napi utazásszáma - ezt a DBR is elismeri - azért nem teljesül, mert nem szűnik meg a 47-es, 49-es villamos, illetve a 7-es buszcsalád. A DBR állítja, azzal nem számolhattak előre, hogy a főváros végül mégsem szünteti meg ezeket a vonalakat.

Éppen ez a probléma a 4-es metró projektjével: nem számoltak az alternatívákkal. A főváros ugyanis nem szeszélyből döntött ezen vonalak megtartása mellett, hanem azért, mert egyszerűen az utasok igénylik ezeket (a villamosok a Deák tér felé menő budai utasok, a buszok a Gellért tér és a Blaha között közlekedők miatt konkurálnak a 4-es metróval).


A 4-es metróval konkuráló dunai átkelések (Kép: Tbg, térkép: Google Maps)

A VEKE tanulmányában azt állította, hogy az eredetileg becsült 474 ezres utazásszám azért sem jöhet össze (legfeljebb 260-300 ezer), mert például a Petőfi híd forgalmának csak töredéke fogja a 4-es metrót választani, szemben a megvalósíthatósági tanulmány optimista becslésével. Ellenérvként a DBR azt állítja, hogy az egyébként eléggé speciális Móricz Zsigmond körtér- Ferenc körút között az utasok inkább választják majd a metrókat átszállással (a 4-essel a Kálvinig, onnan 3-assal a Ferenc körútig), mint az átszállás nélkül, ugyanúgy 5 megállónyi távolságra lévő 4-6-os villamost. Nem túl reális feltételezés, ráadásul a több száz ezres utazásszámhoz képest szőrszálhasogatónak tűnik épp ennek a kapcsolatnak a kiemelése.

A DBR továbbá azt állítja, a metróprojekt megtérülését ugyan rontja a tervezett üzemi megtakarítás (7-es buszok, 47-49-es villamosok leépítésének) elmaradása, de a Budaörsi, Törökbálinti, Kamaraerdői buszhálózat megkurtíthatóságán még így is sokat nyernek. A villamosok és a 7-es buszok mellett ezen vonalak rövidüléséből eredő megtakarítás a DBR állításával ellentétben csekély, hiszen a vonalak csak annyiban rövidülnek, hogy ezután a metró Etele téri végállomására hordják rá az utasokat, ami nem jelentős megtakarítás - pláne egész villamosüzemek megszűnésével szemben nem az.

A második szakasz eltitkolt adatai

5.) Ebben a pontban a DBR azt az állítást igyekszik cáfolni, hogy "a [metró] második szakasza az elsőnél is fölöslegesebb". Mielőtt a részletekben elmerülnénk, érdemes tudni, hogy a DBR soha nem tette nyilvánossá a 4-es metró Keleti pu. és Bosnyák tér közötti második szakaszának megvalósíthatósági tanulmányát - vagyis azt az érvelést, mégis miért kéne megépíteni, ezért a VEKE valóban nem azokból az adatokból dolgozott. Ehelyett a Főmterv forgalmi adatait használta föl, amely szerint erre a szakaszra napi két irányban 70 ezer utazás becsülhető, ami - ahhoz képest, hogy az alapberuházás 70 milliárd forintba kerül - rettentő csekély.

A DBR egyébként elárulja magát, amikor azt állítja, hogy a VEKE szakértői által feleslegesnek ítélt Dózsa György úti állomás elhagyása napi 600 utasóra-veszteséggel járna (vagyis ennyi időt veszt az összes utas egy nap alatt amiatt, hogy pl. gyalogolnia kell a Keletiig vagy várnia kell egy buszra stb.). Ezt a veszteséget ugyanis összehasonlítja néhány első szakaszon lévő állomással: a Róna utcánál 2000, a Népszínház utcánál 7000, a Rákóczi téren 11 ezer óra lenne a veszteség. Vagyis valóban nagyságrenddel nagyobb ezeken az állomásokon a forgalom! (A másik érv a sportlétesítmények elérése: rossz érv ez, ugyanis a pop- és a sportesemények eseti jellegűek, ráadásul a 2-es metró Népstadion megállója éppen ezt az igényt szolgálja ki.)

A műegyetem is hülye?

6.) Cikkünkben nemcsak a VEKE tanulmánya alapján állítottuk azt, hogy a 4-es metró jelenlegi elképzelése ráfizetéses lesz a város számára, hanem idéztünk egy - a főváros megbízásából, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) által készített - 2001-es tanulmányt, amelynek feladata az volt, hogy megtérülésük alapján (hány forintba kerül egy percnyi időnyereség) tegye sorrendbe a budapesti közlekedési projekteket. A lista szerint a 4-es metró a sor végén kullogott, ellenben az agglomerációt a vasúton elérő 4-es metró variánsok sokkal jobb megtérülést mutatnak.

A DBR akkor is, most is letagadja, hogy ismerte volna ezt a tanulmányt, ezért vitatkozni sem kíván vele. Nehéz elképzelni, hogy fővárosi tulajdonú cég ne ismerne egy a főváros megbízásából készült tanulmányt, amelyről ráadásul a BKV által kiadott Városi Közlekedés c. szaklap is beszámolt, és közlekedésszakmai konferencián is bemutatták - ehhez túl kicsi Budapest. Az más kérdés, hogy az Index hiába próbálkozott, nem tudta megszerezni a részletes anyagot, a főváros ugyanis nem adta, az egyetem pedig nem adhatta.

De mindez egyáltalán nem magyarázza azt, hogy a DBR miért nem akar vitatkozni a tanulmánnyal, és miért állítja a BME közlekedésmérnökeiről, hogy ismeretlen adatokból súlyos következtetéseket vontak le (a BME mellesleg ugyancsak a Főmterv adatait használta a forgalmi számításainál).

A DBR önmagát cáfolja: az agglomerációt be kell kapcsolni

7.) A DBR válaszának ebben a pontjában azt állítja, azért nem érinti a 4-es metró az agglomerációt, mert a "városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése" a célja. Ezt a véleményét a metróépítők minduntalan elismétlik, csakhogy ez az érvelés alapjaiban hamis, állítja a VEKE. De nem kell hozzá szakértő, hogy belássuk, téved a DBR.

A belváros ugyanis éppen azért túlzsúfolt, mert a külső kerületekből, az agglomerációból - ahol arányaiban sokkal több az autós, mint a tömegközlekedő - az utazók autóval jönnek be. Vagyis épp azért kell a 4-es metrónak (ahogy az 5-ös metró teszi majd) az agglomerációt érintenie, hogy a város belső zsúfoltságát csökkentse azzal, hogy a kívülről érkezők tömegközlekedjenek autózás helyett.

A DBR érvelését - miután a VEKE-t és az Indexet adatainak alátámasztatlanságával vádolta meg - egy, a forrás és a mértékegység megjelölése nélküli adatsorral próbálja alátámasztani:

Utazások száma aránya
Városhatáron belüli forgalom (járművel) 3,2 millió 73%
Városhatárt átlépő (be és ki járművel) 1,2 millió 27%

Ez alapján megállapítja, hogy az agglomerációból származó autós utazás "csak" 750 ezer naponta (levonva a tömegközlekedőket), vagyis a városon belüli és városhatárt átlépő 4,4 millió utazásnak "mindössze" 17 százaléka.

Arra azonban, úgy látszik, nem gondolt a DBR, hogy ezek az adatok világosan alátámasztják, hogy a 4-es metró jelenlegi terve milyen kevés autóst érint ahhoz képest, hogy mennyit érintene egy agglomerációt is bevonó 4-es metró. A VEKE-tanulmány szerzői ugyanis így számolnak:

250 ezer autós vs. 900 ezer autós

Elfogadva a DBR adatát, vagyis hogy a városban naponta 4,4 millió utazás történik autóval és tömegközlekedéssel együttvéve, kiszámolható, hogy a város egyes területein ez hogyan oszlik meg.

A KSH lakosságmegoszlási adatai azt mutatják, hogy Budapest tágabb belvárosában (I-II, V-IX, XI-XIII kerületek) a lakosság 40 százaléka (681 ezer fő), a peremkerületekben (III-IV, X. és XIV-XXIII) 60 százaléka (1,025 millió fő), míg a 4-es metró első szakasza által érintett kerületekben (V, VII-IX, XI) a lakosság mindössze 20 százaléka (356 ezer fő) él.

Tekintve, hogy a belvárosban az autósok aránya a tömegközlekedőkkel szemben kevesebb mint 40 százalék, az agglomerációban több mint 60 százalék, kiszámolható, hogy a 4-es metró által érintett napi autósutazások száma mindössze 250 ezer, vagyis a DBR által megadott autósforgalomnak csupán 12 százaléka lesz érintett 300 milliárd forintért. Miközben azt állítják, hogy "A 4-es metró elsődleges feladata annak a többmilliós belvárosi autóforgalomnak a csökkentése, mely nap mint nap fullasztja a fővárost." Hol vannak tehát a DBR által hangoztatott autósok milliói?

Ha azonban a 4-es metrónak Kelenföldnél, illetve a Keletinél - korábbi cikkünkben részletezett - vasúti kijárása lenne normális elővárosi forgalommal a következő területek lennének lefedve: XVII, XXII, és részben a X, XIV, XV, XVI, illetve az agglomerációból a teljes nyugati, délnyugati és részben az északkeleti és a délkeleti rész. Ez a peremkerületi lakosok 25, az agglomerációs lakosok majdnem 50 százaléka, vagyis lefedhető az autós utazások 40-45 százaléka, 800-900 ezer utazás (!).

Azt láttuk, hogy a 4-es metró projektjének vizsgálatakor a VEKE és a BME tanulmánya is hasonló következtésekre jutott, az azonban talán még a metróépítőket is meglepi, hogy szakmai összefoglalónak nevezett vitairatukból is ugyanezt a konzekvenciát lehet leszűrni: a 4-es metrónak érintenie kell a peremkerületeket és az agglomerációt, hogy gazdaságilag megtérüljön.

A MÁV is az agglomercióban utazik

A továbbiakban a DBR cikkünk második részében felvetett, a VEKE, a MÁV, és egyéb forrásokból származó alternatív közlekedési megoldásokkal vitatkozik, ezekre az érvekre csak szűkszavúan reagálunk éppen azért, mert ezen alternatívák nem kizárólagos megoldások, mint a 4-es metró 39 éve bebetonozott terve, hanem továbbgondolásra késztetnek, illetve megmutatják, hogy léteznek olcsóbb és hatékonyabb megoldások is.

8.) A DBR vitatkozik a 4-es metró plusz ötletével is, mondván, hogy jelenleg a MÁV 11 agglomerációból érkező vonalán csupán 40 ezren utaznak, ezért a 4-es metró vasúti átjárása nem indokolt. Teljesen képtelen felfogás ez, hiszen abból indul ki, hogy a ma nem létező elővárosi közlekedésnek nincs elég utasa - persze, hogy nincs, ezért áll fejlesztés előtt.

Ha a MÁV elővárosi fejlesztése megvalósul, sokkal több utasa lesz elővárosi viszonylatban (teljesülhet a 200 ezres napi utazásszám). A sors különös fintora, ha nevezhetjük így a magyar rögvalóságot, hogy a 4-es metró jelenlegi terve a MÁV elővárosi fejlesztéseivel konkurál az uniós forrásokért vívott versenyben, vagyis épp a DBR projektje lehetetlenítheti el az agglomerációs közlekedés fejlesztését. (Arról nem is beszélve, hogy nincs akkorra többletköltsége a projektnek, mint amit a DBR állít: a MÁV fejlesztésével ugyanis összekapcsolható lenne a 4-es metró vasúti fejlesztése, azaz a MÁV-nál első körben tervezett 110 milliárd forintból jutna erre is.)

Felnagyított problémák

A DBR szerint azért is lehetetlen a 4-es metró vasútra való kivezetése, mert képtelenség pl. az Etele téri (Kelenföldi pályaudvari) végállomásnál a vonatsínekre merőlegesen futó metrót a túl szűk szükséges ív miatt a sínekre rávezetni. Talán nem így kellett volna megtervezni a metró vonaltervét, ezt épp a DBR lehetetlenítette el. Továbbá minden problémát meg lehet oldani, át lehet tervezni a nyomvonalat stb. (Hasonló álprobléma, hogy 80 méteres állomást terveztek a metrónak, ami a vasúti, elővárosi közlekedésnek túl rövid, állítják. És? Akkor legyen hosszabb - mint már említettük, még mindig hatékonyabb volna áttervezni a projektet, mint horribilis összegből megépíteni, amin aztán már valóban nem lehet változtatni.)

9.) A DBR ebben a pontban a város alatti - a MÁV által is tervezett - alagút ötletéről állapítja meg, hogy nem lenne kedvező a városi közlekedők számára. A tervnek nem is ez a célja: az elővárosi közlekedés mellett a Budapesten áthaladó vasúti forgalmat gyorsítaná meg. (A DBR válaszából az is látszik, az irodánál még mindig nem értik a Budapest méretét elérő európai városok közül sokban már sikeresen működő kétszintű modellt. Ebben a fölső szintet olyan gyorsvasutak látják el, amelyek a városhatáron mesze túljutva az egész régió gyors összekötésére képesek. Gyorsaságuk egyik oka a vasúti jelleg, a másik a ritka megállókiosztás. Ezt a hálózatot kiegészíti a sűrűbb, villamosokból, buszokból álló városi hálózat. Lefordítva ezt a konkrét esetre: a 4-es metrót úgy lehetne sokkal hatékonyabban pótolni a város belsejében alagúton haladó vasúttal, hogy megmarad a távolsági forgalomtól megszabadított villamoshálózat is.)

10.) Ez a pont azt igyekszik demonstrálni, hogy a "4-es metró plusz" ötlete micsoda többletköltségeket jelentene, és számos mennyiségi tényezővel nem számoltak az ötlet kidolgozói. Furcsa hozzáállás, hiszen inkább a hivatalos közlekedésszakma szégyenének tűnik, hogy sosem készültek pontos költségbecslések egy ilyen, agglomerációt is bevonó metróra, mintsem a munkájukat ingyen, lelkesedésből végző szakértők hibájának. A "4-es metró plusz" ötletét kidolgozók és a VEKE szerint ugyanakkor költségeket lehetne megtakarítani az állomások összevonásával (a metró ne álljon meg olyan sűrűn, mint egy villamos).


A 4-es metró árából építhető nagyvasút-kompatibilis gerincvonal és (gyors-)villamosvonal (Kép: Tbg, Forrás: VEKE, Google Maps)

Ha pedig vasúti szerelvények közlekednének a jelenleginél tágasabb alagútban, a MÁV-éval azonos flotta fenntartása kisebb költségeket jelentene, mint egy teljesen új metrószerelvény-flottáé, aminek ráadásul a városban (!) kell horribilis ingatlanáron új járműtelepet, kiszolgáló egységet biztosítani, ahelyett, hogy - egy példával éljünk - a várostól messze, a pusztaszabolcsi külterületen kéne felépíteni.

A villamos sem jó?

11.) A DBR végül lefitymálja az Újpalota-Dél-Buda viszonylatban elképzelt gyorsvillamos tervét. Az előző cikkünkben ismertetett Karolina-terv csupán egy jó megoldásnak tűnő koncepció, és fitymálás helyett inkább érdemben meg kellett volna vizsgálni ilyen és hasonló megoldásokat a 4-es metró helyett. Az sem mellékes, hogy a DBR által még a kilencvenes években nem túl részletesen megvizsgált metróalternatívák versenyét éppen egy villamosvonal nyerte: időmegtakarítást és költségeit tekintve ugyanis sokkal kifizetődőbb a belvárosi metrónál a belvárosi villamos.

A villamos elleni érvrendszere a DBR-nek abban merül ki, hogy a villamos az autók elől foglalná el a helyet az Erzsébet hídon, és nem lenne gyorsabb, mint a busz. Hát nem éppen az a - a DBR által is hangoztatott - cél, hogy kevesebb legyen a környezetszennyezés és az autó a városban?

Jobb előbb, mint később

12.) A DBR végül megpróbálja cáfolni az Indexnek azt az állítását is, hogy a 4-es metrót a tervezők szándékosan úgy alakították, hogy ne lehessen meghosszabbítani, kivezetni a vasútra. Más magyarázatot mégsem tudunk találni arra, miért kellett a fent már részletezett módon merőlegesen vezetni a vasútra a metrót az Etele térnél.

A DBR a Keleti pályaudvarnál ugyan még el tudja képzelni egy későbbi vasúti kijárás lehetőségét, csakhogy: egy ilyen utólagos elágazás már valóban horribilis összegekbe kerülne, és nem is jellemző a városra a hosszabbítgatás: az ígéretek ellenére sosem hosszabbították meg a 3-as vagy a 2-es metró vonalát sem, ahogy ma még csonka az 1-es vagy a 3-as villamos vonala is.

Cáfolatlan csönd lengi be

Összességében tehát megállapítható, hogy a 4-es metró projetktjét a VEKE tanulmányának megjelenése óta körülvevő méla csönd nem akar múlni, a civilek és az Index állításait pedig nem sikerült megcáfolni a metróépítőknek.

Nem bocsátkozott eddig a tanulmány és a metró elhibázott koncepciójának kommentálásába sem a főváros új közlekedésügyi vezetője, Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes, illetve az új metrófelelős Becker László sem, de nem méltatta érdemi válaszra az Indexet sem a közlekedésfejlesztés felett a szakmai kontrolt ellátó Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, ahogy az uniós pályáztatást koordináló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség sem. Az idő pedig fogy, az uniós pályáztatásra való előkészítés áprilisban zárul le, addig kell döntenie a kormánynak, hogy végül honnan, miből, és hogy változatlan formában finanszírozza-e a 4-es metró projektjét.

Czuk Dorottya, a Főpolgármesteri Hivatal sajtófőnöke az Indexnek múlt csütörtökön azt mondta, a finanszírozás kérdéséről még mindig folynak a tárgyalások a fővárosi önkormányzat és a Pénzügyminisztérium között, a meccs pedig egyelőre nem dőlt el az uniós kohéziós alapból történő finanszírozás javára. Igaz, a főváros vezetése a kormányt inkább a projekt további hízlalására próbálja rávenni: ha már uniós finanszírozással épül a metró, a jelenleg hivatalos 340 milliárdos költségeken felül további felszíni beruházások is bekerüljenek a finanszírozási csomagba.