Jusztina
11 °C
22 °C

Bebukik a 4-es metró?

2007.03.09. 13:15
Akár 4-es metró beruházásának több éves csúszását, ha nem a végét jelentheti, hogy az Európai Bizottság nem akarja több száz milliárd forinttal támogatni a rossz gazdaságossági mutatókkal, horribilis költséggel épülő metró projektjét. Az állam a konvergencia program miatt nem vállalhatja be a több évtizede elavult, bevallottan rossz tervekkel rendelkező projektet. Demszkyéket már a szocialisták is szorongatják a kamikáze akció miatt.

Bedőlhet a 4-es metró projektje, miután az Európai Bizottság meglehetősen szigorú feltételekkel, a vártnál sokkal kisebb mértékben finanszírozná a 470-500 milliárdos beruházást, értesült az Index városházi és brüsszeli forrásokból. Az unió a metró újrakalkulált, rossz gazdasági mutatói miatt nem lelkesedik a projektért.

A magyar fél ugyanis arra számított, hogy az eredeti becslésekkel szemben horribilis költségtúllépéstől szenvedő projekt nem terheli meg az államháztartási mérleg kiegyensúlyozására törekedő állami büdzsét 2007 és 2013 között, mert azt az unió majd kifizeti.

Finoman fogalmazva nem túl lelkes az EU

Információink szerint az Európai Bizottság delegációja múlt héten látogatott Budapestre, hogy tárgyaljanak a magyar közlekedés operatív programról (Közop), aminek több mint ezermilliárd forintos keretéből a legtekintélyesebb részt a 4-es metróra kötné le az állam, illetve a tárgyalásokon részt vevő főváros.

Azonban az EU és a magyar tárgyalófél álláspontja, "finoman fogalmazva" is igen messze van egymástól, erősítették meg fővárosi forrásaink.

Nem ér meg ennyit Brüsszelnek a 4-es metró

Úgy tudjuk, bár még nincs kialakult álláspont, a tárgyalások még nem fejeződtek be, de az unió 400-500 millió eurót (100-120 milliárd forintot) meghaladó mértékben nem támogatná a projekt első szakaszát, a Bosnyák tér és Baross tér közötti második szakaszról pedig, legalábbis a beruházás első körében, hallani sem akarnak. (A kormány és a főváros eredeti elképzelései szerint a Közopban 340 milliárd forinttal szereplő metrót az Unió 70-80 százalékban, 240-270 milliárd forinttal támogatta volna.)

A horribilis költségtúllépések, felülárazások miatt csak az alagút fúrásának (60-70 milliárd forint), a biztosítóberendezéseknek (40 mrd), illetve a szerelvények beszerzésének (30-40 milliárd) finanszírozását vállalná 80, illetve 50 százalékos mértékben, az állomások megépítését (összesen 14) nem, vagy csak sokkal csekélyebb mértékben.

Hogyan térül meg egy metró?
Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.

Arról, hogy az Európai Unió erős kritikával fogadta a magyar Közopot már beszámoltunk. Brüsszelnek alapvetően szakmai kifogásai voltak főként a városi és vasúti közlekedésfejlesztési programokkal, a 4-es metró tervével - mint azt idestova 15 éve a szakma kritikus fele is hasztalan hajtogatja - is az az alapvető problémája, hogy túl sokba kerül ahhoz képest, hogy mennyiben javítaná Budapest és környéke közlekedését (A szakmai kifogásokról részletesen >>).

Mint forrásaink állítják tehát, az "unió nem túl lelkes" a projektet illetően, de a tárgyalások még nem fejeződtek be. Többféle forgatókönyv kering, némelyik megvalósulása a projekt hosszabb időre történő leállításával is járhat.

A magyar lobbi esélyei

Az egyik szerint a magyar fél hatékonyan lobbizik, és sikerül tartania azt az eredeti elképzelést, hogy a metrót 70-80 százalékban finanszírozzák a kohéziós alapból, illetve egyes felszíni beruházásokat a strukturális alapból, az ERFA-ból.

Erre viszonylag csekély az esély, a magyar kormány ugyanis legalább egyszer már felsült, amikor az uniós politikával szembe menve próbálta meg elfogadtatni Joaquin Almuniával, az Európai Bizottság pénzügyekkel foglalkozó biztosával a magyar konvergenciaprogram első változatát.

A végső, befogadott változat körülbelül olyan viszonyban állt az elsővel, mint a választási ígéretek a kormány megszorító- és reformcsomagjával. Arra pedig nem nagyon akadt példa, hogy ilyen nagyságrendű projektet, ekkora arányban támogatna az unió (Az igazán kiemelt projektnek tekinthető csepeli szennyvíztisztítónál is csupán 65 százalékra sikerült feltornászni a támogatási arányt).

Ha az EU csak 100-120 milliárd forinttal támogatná az első szakasz mintegy 400 milliárd forintos beruhzását, az államnak és a fővárosnak 300 milliárd forintot kellene előteremtenie. Ez pedig a mai költségvetési helyzetben lehetetlen.

Az áttervezés több éves csúszást jelent

Információink szerint felmerült az is, és erről csiripelnek a fővárosi szocialista verebek is, hogy a metró első szakaszát (Etele tér-Baross tér) csak részben finanszírozó EU a tervek megváltoztatásához is ragaszkodna, ami nyomvonal-módosítást és egyes állomások elhagyását jelentené.

(Mint írtuk, a 4-es metró állomáskiosztása túl sűrű, leginkább egy villamospótló metróéhoz hasonlít, a szerelvények emiatt nem tudnak kellően felgyorsulni, kihasználni előnyüket, a nagy sebességet a felszíni közlekedéssel szemben.)

Az áttervezések azonban több évre eltolnák a projektet, hiszen újra meg kéne szerezni az összes engedélyt a módosított nyomvonalra, az áttervezett állomásokra.

Elégedetlenkedő szocialisták

A projekt ellen eközben egyre erősebb nyomás helyeződik a fővárosi szocialisták részéről Demszky Gáborra. Az SZDSZ-es főpolgármester ugyanis a hírek szerint továbbra sem akar hallani a projekt megkurtításáról.

Bár hivatalosan erről senki nem nyilatkozott, jelzésértékű ugyanakkor, hogy a pénteki Népszava azt írja, az MSZP-frakcióban egyre többen gondolják úgy, a beruházás csúszása és a növekvő költségek miatt érdemes volna felülvizsgálni a terveket. Ezt az Indexnek nyilatkozó szocialisták is megerősítették.

Hétfőre a fővárosi ellenzék vezetője, Tarlós István, a Fidesz-frakció vezetője hirdetett meg sajtótájékoztatót, de előre semmit nem akart elárulni.

Mint arról már korábban beszámoltunk, a kormány, pontosabban a konvergenciaszigor betartatásáért felelős Pénzügyminisztérium éppen azért tetette át a beruházást az uniós forrásból finanszírozható Közopba, hogy az állam mentesüljön a gigaprojekt költségterhei alól.

A koncvergenciaprogram és a metróprojekt

Az eredeti elképzelés szerint ugyanis a metrót 80-20 százalékos arányban finanszírozta volna az állam és a főváros, erről törvény is rendelkezik. A fővárosra esett volna a felszíni beruházások, és az igen komoly költségtúllépések finanszírozása is. A hitelezést ugyan az állam már levajazta az Európai Fejlesztési Bankkal, az EIB 1,2 milliárd eurós (302 milliárdos) hitelt adott volna, amire az állam garanciát is vállalt.

A 4-es metró összköltségének alakulása (1. tábla)
év forint-euró árfolyamI. szakasz II. szakasz az állam- főváros arány a költség- vetésre eső rész a fővárosra eső résza tv. szerint a fővárosra eső plusz- költségössz- költség
1998szerződés242.97135,00060-4081,00054,0000135,000
2003törvény242.97194,90079-21153,97140,9290194,900
2004törvény242.97194,90069,54079-21208,90855,5320264,440
2006friss árfolyamon264.27211,98675,63679-21208,90855,53223,182287,622
2007becsült alap- beruházás264.27301,00085,00079-21208,90855,532121,560386,000
2007becsült alapb. és kapcsolódó beruházások264.27351,000119,00079-21208,90855,532205,560470,000
Millió forintban a DBR és a TED adatai alapján

Az újabb, több száz milliárdos adósság felvállalása azonban a költségvetés rendbetételével nem volt összhangban, hiszen az állam nemcsak a saját részére, de a hasonlóan legatyásodott fővárosi részre is garanciát vállalt.

Így jött az ötlet, hogy a 2007-2013 között leköthető uniós forrásokat próbálja meg a magyar fél megterhelni a 4-es metróval. Kiszorítva ezzel olyan, sokkal jobb költséghatékonysági, hasznossági mutatókkal rendelkező közlekedésfejlesztési projekteket, mint az agglomerációt is elérő 5-ös metró, a MÁV elővárosi vasúti fejlesztése, hogy csak a legnagyobbakat említsük.

A metróbiztos sem tud csodát tenni

Tavaly ősszel Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes vette át a leköszönő Vajda Páltól a fővárosi közlekedési ügyeket, az új vezetés pedig lecserélte a Combino-botrányban amortizálódott BKV-vezért, és metróbiztost nevezett ki a mind több kételyt ébresztő 4-es metró beruházásának élére.

Jobb, olcsóbb vagyis hasznosabb projektek

Bár a nyilvánosság felé rettentően szűkszavúak metróügyben a fővárosi potentátok és a metrótervezők, a mélyépítők lapjából egészen sok minden kiderül, pl. az is, hogy a metró alapberuházása már 386 milliárd forintnál jár. Lukács Gábor 2006 októberi cikkéből az is kiderül, mi építhető a 4-es metró árából:

  • "4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) 150 mrd
  • + 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) 50 mrd
  • + a budai alsó rakpart négysávosítása (É-D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, budai kerületek tehermenetesítése) 20 mrd
  • + a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) 50 mrd
  • + villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése (az UV-k kivonása a forgalomból) 50 mrd
  • + a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) 50 mrd
  • + a Moszkva tér átépítése 20 mrd
  • + a rendelkezésre álló összeget még el sem költöttük, mégis látványos forgalomcsökkenést tapasztalnánk a városban. Ha ehhez hozzáadjuk az M0-ás befejezését, amivel a tranzit-teherforgalmat kizárjuk Budapestről, ugyan kicsit meghaladjuk a keretet, de az esetenkénti útfelújításokon kívül nem találkoznánk dugókkal, a közlekedési zaj kikerülne a gyérebben lakott külső városrészekbe, sőt még a tömegközlekedés helyzetén is javítottunk." (Forrás: Mélyépítő Tükörkép Magazin)

Becker László metróbiztosnak az lett volna a feladata, hogy átvilágítva a projektet versenyképes pályázatot tudjon letenni az unió elé, emiatt újra elvégezték a metró költséghatékonysági elemzését.

A Transman Kft és a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) adatai pedig alátámasztották a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) korábban publikált adatait a vártnál jóval szerényebb utasforgalomról. (A metró hivatalos, valódi adatait azóta sem ismerhette meg a nyilvánosság, csupán egy zártkörű szakmai vitán hangzottak el.)

Eszerint a valódi utasszám az eredeti tervekhez (474 ezer utazás naponta két irányban) képest optimistán számolva is csak 75 százaléka lesz, miközben a metróval elérhető átlagos időmegtakarítás az eredetileg várt 6,4 percről 4 percre csökken. Az órabérnövekedés miatt ugyan javultak a mutatók, de az első szakasz összköltsége legalább a két és félszeresére nőtt. Vagyis a 4-es metró időmegtakarításból származó, forintosítható profitja a 32 éves megtérülési idő alatt jócskán nem hozza vissza a metró árát.

Egy, a főváros megbízásából készült, 2002-es BME-s tanulmány is csak a 15. helyre sorolta több tucat budapesti közlekedési beruházások között a 4-es metrót. A beruházásokkal nyerhető időmegtakarítást a befektetett költségekkel összevetve kiderült, a metró jelenlegi tervénél paradox módon sokkal hatékonyabb lenne az az alternatíva, miszerint a metró a vasúti síneken kijutna a városból.

Fejjel a falnak

A metróbiztos március 10-ére ígérte jelentését, de ezt a határidőt - éppen a napokban, az unióval történt tárgyalások után - március 29-ére tolták ki. Addig pedig Hagyó Miklósék nem nyilatkoznak az ügyről.

A finanszírozás megoldatlansága ellenére folyik tovább a metró építése, áprilistól lezárják a Kálvin teret, májusban a Fővám teret. A főváros vezetése "fejjel megy a falnak", érzékeltették az Indexnek városházi források.

Mi lesz helyette?

Ha bebukik a metróprojekt, továbbra is gondban lesz az uniós források lekötésével mind a főváros, mind a Közopot kidolgozó gazdasági minisztérium, ugyanis alig van olyan közlekedési projekt, amit megfelelően előkészítettek volna az EU-s támogatásra.

Pedig van miből válogatni, az 5-ös metrón túl, a talonban számos - általában csak a főpolgármester-választáson megígért - projekt várja, hogy megvalósuljon: az Aquincumi híd, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, az 1-es és 3-as villamosok meghosszabbítása, az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötését.