Móric
9 °C
18 °C

Hagyó Miklós elmenekült a civilek elõl

2008.03.14. 01:30
Nem számított ekkora érdeklõdésre, ezért a vita felénél elhagyta a BKV által szervezett, a tervezett járatritkításokról szóló társadalmi egyeztetés helyszínét a szocialista közlekedésügyi fõpolgármester-helyettes. A BKV eközben nem tudta megvédeni a járatritkítás szükségességét, sõt bevallotta: zajjal, szennyezéssel és több balesettel, zsúfoltsággal jár az átalakítás. Ha a 4-es metró 500 milliárdba kerül, miért kell 6 milliárdért csökkenteni a hálózat teljesítményét?

Legalább 150-en voltak kíváncsiak a BKV 2008-as hálózat-átalakításáról tartott társadalmi vitán a budapesti mûszaki egyetemen.

A kétórás fórumon nyilvánvalóvá vált: hiába bújnak a fõvárosi politikusok a BKV háta mögé, a közlekedési cég nem tud válaszolni arra a mindenkit érdeklõ kérdésre, miért van szükség a 10 százalékos járatritkításra.

A Greenpeace tisztább levegõt és több BKV-járatot szeretne

Ekkora érdeklõdésre a vitát szervezõ BKV, illetve a járatritkítás atyának tekinthetõ Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettes sem számított, utóbbi többször kifejtette, túlzottnak tartja a társadalmi vita nyilvánosságát, közlekedésszakmai egyeztetésre gondolt.

Miután a vita helyszínéül választott szemináriumi terembe alig fért be kéttucat ember, és a többi érdeklõdõ kint maradt, sikerült szerezni egy egyetemi elõadót, ahol végre elkezdõdött a fórum.

A pulpituson a BKV vezérkara foglalt csak helyet. Antal Attila nemrégiben lemondott vezérigazgató hiánya ugyan nem keltett feltûnést, de nem jelent meg a társadalmi egyeztetésen Regõczi Miklós kommunikációs vezérigazgató-helyettes sem. A közlekedésügyi városvezetõ, Hagyó Miklós a hallgatók között foglalt helyet, ahogy szinte az összes megjelent fõvárosi politikus, csak Dancs Gábor (SZDSZ) közlekedésügyi tanácsnok merészkedett a hallgatók látómezejébe.

A BKV-vezérkara. A beszélõ Somodi László, jobbra: Bosnyák Gyula stratégiai igazgató, Balogh Zsolt megbízott vezérig. Az asztal szélén Dancs Gábor (Fotók: VEKE)

A BKV altatással kezdte, elõbb a megbízott vezérigazgató Balogh Zsolt mantrázta végig újra a fõvárosi vezetés és a cég unalomig ismert, de különösebben egyszersem alátámasztott indokait a járatritkítás mellett: Budapest határain belül 300 ezerrel kevesebben élnek; a városszerkezet átalakult; az utasok száma 9,2%-kal csökkent 2000 óta; illetve a 2007-es 11,5 milliárd forintos megtakarítás után nincs más hátra, mint a nullszaldóhoz szükséges maradék 6 milliárdot az üzemeltetésen megtakarítani, vagyis a BKV teljesítményét 10 százalékkal csökkenteni.

Miközben Balogh beszélt a Greenpeace zöld szervezet aktivistái a közönség elé kiállva transzparenseket tartottak fel "Több BKV-járat = Tisztább levegõ", illetve "Dugódíjat a fõvárosi éghajlatvédelemért" szövegekkel.

Több zaj, légszennyezés, baleset és dugó Budapesten

Balogh után a paraméterkönyv részleteinek kidolgozásáért felelõs BKV-vezér, Somodi László jutott szóhoz, aki beszéde elsõ felében megismételte, amit Balogh már elmondott, majd elõadta azokat az elveket, amik alapján a BKV a hálózat átalakításának nekifogott. Mivel a járatritkításhoz gyártott ideológiát már korábban ismertettük, most néhány új, eddig el nem hangzott részletet emelnénk csak ki.

Újdonság volt például, hogy félmilliárd forintot fog megtakarítani a BKV a buszgarázsok bezárásából (miután 200 buszt kivonnának a forgalomból) Somodi beszámolója szerint. A gyanú egy ideje él, hogy a buszgarázsok bezárására valójában a jól eladható ingatlanok miatt van szükség, ám a telephelyek bezárását, eladását eddig minden alkalommal - konkrétan csütörtökön az Indexen is - tagadta Hagyó Miklós.

Továbbra sincs válasz azonban arra, hogy a járatritkítás milyen hatásokkal jár, már ami az utasok számát, illetve a jegybevétel változását illeti. Nem tudja a cég, hogy 2009-ben mekkora lesz a jegybevétel, illetve hogy a 10 százalékos járatritkítás középtávon gazdaságilag egyáltalán megéri-e.

Kiderült azonban - és ezt a BKV elõször kommunikálta -, hogy az externális hatások tekintetében csak rosszra számíthatunk: növekedik az autós közlekedés környezetterhelése (zaj, légszennyezés, éghajlatváltozási tendencia), a balesetek gyakorisága és súlyossága, nõ az eljutási idõ mind az autós, mind a tömegközlekedésben, és nõ a közúti zsúfoltság is.

A BKV nem akar több utast

"Ha az utazás tovább tart, az önöknek veszteség. Ha viszont nem tart tovább, a BKV-nak nem nyereség" - fogalmazott Somodi László rámutatva arra, hogy a közlekedési cég önmaga határain nem tud túllépni, magyarul a BKV nem érdekelt abban, hogy több utasa legyen.

A megszámlálható és a megszámlálhatatlan utas

Továbbra sem világos, mennyi utasa van a BKV-nak, és ez hogyan változik évrõl évre. A fõvárosi és a BKV-vezetõk ugyanis egyszer azt állítják, pontosan meg lehet mondani, másszor azt, hogy nem. Balogh Zsolt megbízott vezérigazgató pl. a számok megbízhatóságát kihangsúlyozva jelentette ki, hogy 2000 óta 9,2 százalékkal csökkent a BKV utasforgalma. Azt azonban egyszerûen elhallgatta, hogy 2007-ben nõtt az utasok száma, pedig - ha más nem is - ez igazán örvendetes volna egy közlekedési cég életében. (Balogh azt sem említette, hogy a 300 ezer ember nem tûnt el teljesen Budapestrõl, csak kiköltözött az agglomerációba, és onnan jár be Budapestre dolgozni.) Ha azonban arról kérdez meg az ember egy BKV-st, hogy a járatritkítás mekkora utasveszteséget okoz, az utasszámok "mérhetetlenné" válnak, ahogy ezt Somod László kifejtette. A helyzet az, hogy a BKV csak a buszokon és a trolikon mér nagyjából pontosan, a légrugókba beépített mûszerrel (a terhelést elosztják egy ember 70 kg-os átlagsúlyával). A forgalom nagyját adó villamoson, metrón és HÉV-en nincs ilyen, forgalomszámlálókat küldenek ki. Az egyik felszólaló azt is felvetette, a légrugós méréssel statikus vagy dinamikus utasszámokat vizsgálnak-e. Ha ugyanis egy buszra egy megállóban felszáll 30 ember, de le is száll 30, az utasok száma súly alapján 30 marad, miközben 60 utasa volt a busznak. A BKV válasza: a méréseket megpróbálják pontosítani.

Ha a 4-es metró, amely - ha elkészül - a budapesti közlekedéshez 10-15%-os teljesítménynövekedést tesz hozzá, és 500 milliárd forintba kerül, akkor valóban megéri-e 10%-os teljesítménycsökkentést bevezetni csaknem századannyi, 6 milliárd forintos megtakarításért cserébe?

Így hangzott a nap kérdése, amit Lenkei Péter, a Levegõ Munkacsoport vezetõje tett fel, de választ nem kapott.

A fõváros vezetésének kell eldöntenie, milyen BKV-t akar

Aztán szólásra emelkedett Vitézy Dávid, a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivõje, és Hagyó Miklóshoz intézve szavait elmondta, nem a BKV-n belül kell a problémát kezelni.

Emlékeztette a hallgatóságot, hogy Hagyó Miklós és a BKV vezetése annak idején (2007 elején) a járatok csökkentése nélkül ígérte a cég nullszaldóssá tételét. Vitézy szerint a BKV paraméterkönyv-tervezete köszönõ viszonyban sincs a szép szavakkal.

A civil közlekedési szervezet szóvivõje szerint a helyzet hasonlatos ahhoz, amikor Hagyó elõdje, a szintén szocialista Vajda Pál 2004-ben hasonló járatritkítási tervekkel állt elõ, végül kénytelen volt visszavonulót fújni. Vitézy szerint a budapestiek ellenében nem szabad járatokat ritkítani, a fõvárosi vezetés pedig pont azért van, hogy eldöntse: a jövõben egy leépülõ vagy egy fejlõdõ BKV-t, tömegközlekedést akar a fõvárosban üzemeltetni.

Hagyó Miklós elmenekül, pedig ötletek voltak

A megszólított Hagyó Miklós ezután kénytelen volt felszólalni, bár jelezte, nem készült a beszédre. A szocialista városvezetõ hangsúlyozta, már nem lehet hitelt felvenni a BKV mûködéséhez, megtakarítani kell, nem pazarolni. "A város szempontjából a legjobb megoldást fogom aláírni" - jelentette ki, majd kijelentette: "Azért kell elmennem, mert nem akarom, hogy politikai szintre terelõdjön a beszélgetés."

A megszólított Hagyó Miklós

Hagyó távozása után az egyetlen reflektorfényben maradt politikus, Dancs Gábor szólalt fel, aki igazat adott a civileknek abban, hogy nem a BKV-nak kell válaszolnia arra a kérdésre, kell-e járatokat ritkítani. A liberális politikus jövõ hétre egy újabb vitanap megrendezését ígérte, immár a fõváros érintett politikusainak meghívásával.

A civilek ugyanakkor adtak ötleteket a BKV-nak, illetve Hagyónak arra is, honnan lehetne az üzemeltetéshez szükséges 6 milliárd forintot elõteremteni. "Évente 5-6 milliárd forint közpénz tûnik el egy cég zsebében" - mondta az Emberibb Parkolásért mozgalom vezetõje utalván arra, hogy pl. a Centrum Kft. bevételének csak kis százalékát forgatja vissza az önkormányzatoknak. (A helyzet évek óta változatlan, valamiért mindkét nagy párt elégedett a helyzettel, és nem kíván rajta változtani.)

Debrecenben pl. a parkolási bevételekbõl a közlekedési cég is részesül, közölte a civil szervezet vezetõje, majd kijelentette: "Legyen vér a pucájukban, és kérjék el ezt a parkolási pénzt!" Erre ugyancsak nem tudott mit válaszolni a BKV, mert nem az õ hatásköre.

Egyéb kérdések és válaszok

Egy hölgy arra keresett választ, miért járó motorral várakoznak az ablaka alatt akár 20 percen át a 99-es buszok - zajt, szennyezést okozva. A kérdésre nem a BKV, hanem a VEKE válaszolt: azért, mert a sofõrök nem tudnák újra beindítani a lerohadt Ikarust.
Kérdés volt a BKV-hoz, miért akarják fenntartani a zsúfoltságot? Egyrészt csúcsidõn kívül, a 70%-os kihasználtságot el nem érõ - vagyis csak állóhellyel szolgáló - járatokat ritkítanának, miközben este 6-kor tömeg van a Combinón. Ez egyáltalán nem vonzza az utasokat. A BKV erre sem tudott érdemben válaszolni.
Egy hallgató azt kérdezte, mi lesz a 85-ös busz megszüntetni tervezett Kocka utcai megállójában várakozó, két iskola diákjaival? Nekik nem lesz jó, hangzott a válasz.
Egy idõsebb úr a villamosok energia-megtakarítási lehetõségeit emelte ki: a visszatápláló rendszerekkel egy villamos energiaigényét kétharmadára lehet csökkenteni. A BKV válasza: már két villamos ilyen, és egyre többet építenek át.
Egy XXII. kerületi fiatalember szerint óriási pazarlás, hogy a BKV buszvezetõi nem kérik a jegyeket a felszállásnál, mint Nyugaton szokás, így ugyanis simán lehet bliccelni. A BKV válasza, lassan Budapesten is hasonló rendszer lesz.

Egy, az agglomerációból érkezõ felszólaló azt kritizálta, hogy ritkítani akarják a HÉV-járatokat is. Az utóbbi napokban a fõváros politikusai azt hangoztatták, fizessenek az agglomerációs települések azért, hogy a BKV kijár hozzájuk (HÉV), idézte fel, majd kifejtette, ez olyan, mintha a MÁV, ahelyett hogy bevinné a Nyugati pályaudvarra az utasokat, a Budapest-táblánál letenné õket, mert Budapestre nem viszi be a vidékieket. (A BKV erre megint csak nem tudott válaszolni.)

Legalább tudjuk, 40 vagy 50 perc a várakozási idõ

A nyugati nagyvárosok tömegközlekedési jegyárainak olcsóságát a BKV-jegyekkel szemben ecsetelte Perger Imre (Magyar Közlekedési Klub), majd javasolta, hogy csúcsidõn kívül ne a menetrendeket ritkítsák, hanem a kapacitást csökkentsék, ahogy ezt Nyugaton is teszik: vagyis nem ritkábban jár a villamos, a busz, a HÉV stb., hanem ugyanolyan sûrûn csak kevesebb kocsival, csuklós- helyett szólóbusszal.

Egy buszvezetõ is felszólalt a fórumon. Õ is azt tette szóvá, amit elõtte még páran, nevezetesen, hogy ha a költségmegtakarítás a BKV feladata, akkor a járatritkítás tervezgetése közben miért akar új, GPS alapú utastájékoztató rendszert bevezetni a BKV? "Persze, értem. A gyerekeink, amikor mennek este 9 után hazafelé, a hárommilliárd forintért szerelt digitális kijelzõrõl leolvashatják majd, hogy a busz 40 vagy 50 perc múlva jön." A BKV kissé homályos válasza: A rendszer költségmegtakarítást hozhat, mert tervezhetõbbé válik az utazás. (Hogy a becslések szerint mennyit, és a rendszer mikorra hozza be az árát, azt nem árulták el.)

"Ha Hagyó úr komolyan gondolja, hogy a város számára a lehetõ legjobb megoldást választja, akkor az biztosan nem ez" - foglalta végül össze egy újabb hallgató a vitát, ami este fél hét körül véget ért.

A BKV továbbra is várja a javaslatokat, észrevételeket.