Auguszta
5 °C
22 °C

Nem kéne már Aba hagyni?

2006.07.20. 12:50
A rendszerváltás óta - bár lassan már az egészségügy is átalakul - a BKV-val nem történt szinte semmi. Maradt rendkívül rosszul működő, horribilis veszteséget termelő szocialista nagyvállalat, amelyik egy villamosfelújítás levezénylésére sem képes. Ki a felelős? Talán a vállalatot 13 éve irányító Aba Botond? A 16 éve főpolgármester Demszky? A mindenkori kormány? Úgy tűnik, csak az utasok elégedetlenek a kialakult helyzettel, a rendszer többi szereplőjének úgy jó minden, ahogy van. Az Index a budapesti tömegközlekedés mélyére száll.

"Mocskos BKV, sá-lá-lá-lá-lá!
Mocskos BKV, sááá-lá-lá-lá-lá-lá!"

(budapesti rigmus)

Miért ciki a Budapesti Közlekedési ZRt. (BKV) a közlekedők szemében? Miért csendül fel oly gyakran a BKV járművein az anyázó rigmus? Mi vezetett odáig, hogy Budapesten még egy nyamvadt villamosvonal-felújítása is komoly gondokba ütközik? Az Index megpróbálja felvillantani a háttérben húzódó okokat.

Egy gyors karrier

Már az, ahogyan Aba Botond a BKV vezérigazgatói székébe ülhetett, jól jellemzi a közlekedési vállalat 13 évvel ezelőtti és jelenlegi helyzetét. "Nem volt jobb jelölt, az igazi menedzser átlátta, hogy ez reménytelen" - emlékszik vissza Atkári János - ma már független - főpolgármester-helyettes, mennyire nehéz volt a Kádár-korból maradt nagyvállalat élére üzleti és vállalatvezetői érzékkel megáldott vezért találni.

A műszaki egyetem közlekedésmérnöki karán végző Aba Botond 1980-ban került a BKV-hoz, 1990-től műszaki főtanácsos, három évvel később sikerrel pályázta meg a részvénytársasággá alakult cég vezérigazgatói posztját.


2001-ben 50 új alacsonypadlós buszt mutatott be, Aba Botond, Demszky Gábor és Vajda Pál főpolgármester-helyettes

Aba Botond 13 éve vezeti a céget, három-négy évre szóló mandátumát eddig minden alkalommal meghosszabbította a főváros, éves, több tízmillió forintos prémiumkeretét - egy eset kivételével - minden évben megszavazták. Az állandó bizalom két dolgot jelenthet: vagy Aba Botond végzi jól a dolgát, vagy azóta sem sikerült megfelelőbb embert találni a cég élére.

Veszteségtermelés szabadon

"A BKV alapvető gondja nem Aba Botond, hanem hogy megoldatlan a finanszírozása - mondja kérdésünkre Atkári, aki szerint a céggel együtt a vezérigazgató is kényszerpályán mozog. - A BKV az utolsó szocialista nagyvállalatok egyike (a másik az FKF Rt.). Nem képes üzleti vállalatként működni, nincs üzleti kényszer, nincs üzleti racionalitás, miközben a vállalat vezetése napi szinten ki van szolgáltatva a politikának." A szavazatokra hajtó politikus ugyanis két dologtól tart a BKV-val kapcsolatban: a jegyáremeléstől és a járatok ritkításától, illetve a tömegközlekedési számlák kifizetésétől.

Ebben a környezetben törvényszerűek a működési zavarok és anomáliák (ahogy például a fejlett, de államilag dotált londoni metrónál is), ugyanis a BKV szabad kezet kap a veszteségtermeléshez. Vezetői egy valamiben mindig biztosak lehetnek: ha megszakadnak is, a cég veszteséget fog termelni. Ez teljes felelőtlenséghez vezet, hiszen 20-25 milliárdos forintos veszteség mellett néhány száz milliós költségmegtakarítások is értelmetlen próbálkozásnak tűnnek.

A nagyvállalat fölött szinte észrevétlenül repült el a rendszerváltás óta eltelt 16 év, fejlődni csupán az éves veszteségmérleg fejlődött. A mindenkori kormány és a főváros vezetése ennyi idő alatt képtelen volt megoldani a BKV problémáját, ami a finanszírozás drasztikus reformja és a teljes szerkezetátalakítás nélkül nem is képzelhető el.


2001. júniusában megérkezett a hannoveri villamosok két próbaszerelvénye.

"Az egészségügynél is rosszabb helyzetben van a BKV, hiszen kórházból legalább több van, ami némi versenyhelyzetet jelent" - világít rá a főváros egykori "könyvelője" a cég egyik alapvető problémájára, a monopolhelyzetére.

Radikális reform helyett szolid karcsúsítás

A teendők világosak voltak már a kilencvenes évek elején is, amikor több tanulmány is készült a BKV helyzetéről, ám a főváros előtt egyik sem bizonyult megvalósíthatónak. 1991-ben a Hamburg Consult a BKV-menedzsment frissítését, radikális létszámleépítést, illetve a cég nem tömegközlekedési tevékenységeinek (alkatrészgyártás, járműjavítás) megszűntetését javasolta, a főváros szerint azonban "a magyar szakemberek számára is átlátható problémák felsorolása után" elmaradtak az új, közgazdasági javaslatok (HVG, 1995/03).

A felsorolt karcsúsító lépések a céget azóta is elkerülték, végül egy meglehetősen szolid szerkezeti reformra futotta. A Roland Berger tízszázalékos megtakarítással kalkulált az akkoriban kb. évi 25 milliárd forintból működő BKV-nál, ebből csupán egy 1,5 milliárd forintos karcsúsítás, az eredeti terv 60 százaléka valósult meg.

Kétszer is megptóbálták
Atkári elmondása szerint kétszer kerültek közelebb a megoldáshoz, mindkét alkalommal Draskovics Tibor pénzügyminiszterrel sikerült megállapodni, de a politika mindkétszer elsodorta a reformot. A finanszírozás rendbetétele a folyamatos tarifaemelés mellett a kiszámítható normatív (éves, meghatározott összegű) támogatási rendszert, a diszpreferenciák megszüntetését és az önkormányzat bevételnövelését jelentette. Először 1998-ban. A Horn-kormány 1997-ben, a Bokros-csomag egyik hatásaként megszüntette a normatívát, majd - a cég terheit növelve - ingyenessé tette az utazást a nyugdíjasoknak. Sürgős beavatkozásra volt szükség, de jött a kormányváltás, az állam inkább rendezte az adósságot. A következő alkalom 2004 tavaszára esett, Medgyessy Péter idején jutott dűlőre a kormányzat és a főváros, de az újabb 100 napos programok, illetve a kormányfőváltás megint keresztbe tett.

A főváros bebetonozta a BKV-t

Elmaradt a fővárosi tömegközlekedés privatizációja is, ami hatékonyságra sarkalná a BKV-t, és a főváros a közeljövőben erre nem is készül. 2004-ben - az uniós szabályokkal ellentétesen -, az EU-csatlakozás előtti pillanatban nyolc évre meghosszabbította a BKV kizárólagos szolgáltatási szerződését, azaz gyakorlatilag bebetonozta helyzetét. A lépést prózai okok vezérelték: egy önkormányzati tulajdonú céget könnyebb alulfinanszírozottságban tartani, a magánvállalkozásban működő közlekedési szolgáltatót ki kellene fizetnie az ugyancsak adósságspirállal küszködő fővárosi önkormányzatnak. Vagyis a helyzet fenntartása mindkét félnek érdeke.

Az elmúlt 13 évben tehát nagyjából semmi sem történt a BKV-val, nem számítva az adósságtermelés és -szanálás már-már hagyománnyá nemesült gyakorlatát, a cég finanszírozása körüli politikai csatározásokat, illetve a kényszerű leépítéseket. Meg az amortizációt.

Az amortizáció spirálja

A budapesti tömegközlekedés eközben gyorsuló ütemben amortizálódik. Bár a nyugat-európai országokban sem nyereséges a tömegközlekedés, színvonala és a városi közlekedésben betöltött szerepe sokkal jobb, mint a valaha a szocialista nagyvárosokhoz hasonlóan jó, de túlfejlesztett, finanszírozhatatlan tömegközlekedést örökölt Budapesten. A prágai tömegközlekedés, például, kelet-európaisága ellenére látványosan többet fejlődött, szinte nyugat-európai színvonalúvá lett az elmúlt másfél évtizedben.

Aba Botondéknak nemhogy nem sikerült vonzóvá tenni a tömegközledést, nőtt az utasok elpártolása. A nyolcvanas évek közepén még jónak mondható budapesti közlekedésben a tömegközlekedők és az egyéni közlekedők aránya 4:1-hez volt, a kilencvenes évek végére ez elérte a 3:2-es arányt, és 2010-re a fővárosi önkormányzat számításai szerint az egyéni közlekedők, vagyis az autósok kerülnek többségbe, ami nemcsak közlekedési káosszal, rossz levegővel jár, növeli a BKV veszteségeit is.

A tömegközlekedési cég jelenleg körülbelül százmilliárd forintból működik évente, a költségeknek azonban csak 75-85 százalékát tudja előteremteni (jegyárbevétel: 40%, állami kompenzáció: 18%, állami normatíva és önkormányzati támogatás: 24%).

Nem elég a jegyáremelés

2005-ben 24 milliárd forint veszteséggel zárt a cég, adóssága elérte a 60 milliárd forintot, és egyre távolabb került a költségek - optimálisnak tartott - 50 százalékát fedező tarifabevételtől. A valódi költségekbe azonban nincs bekalkulálva a járművek és az infrastruktúra amortizációja: évente 30-40 milliárd forint.


A BKV jegyellenőreit 2005. októberétől új típusú karszalaggal látják el.

A finanszírozás problémája ráadásul nem szűkíthető le a BKV-ra. Nemcsak a buszjegyek ára nem tükrözi az utazás valódi költségeit, az autósok is kevesebbet fizetnek, mint amennyibe valójában kerülnek (a közvetett költségek: a belváros zsúfoltság okozta elnéptelenedése, a balesetek egészségügyi költségei, a dugók okozta időveszteség).

Ha tehát a jegyárakat emelik, még többen ülnek vissza az autóba, ami - a káros hatások mellett - csökkenti a közlekedési cég bevételeit. Jó példa erre, hogy a 2005 őszi 18 százalékos tarifaemelés 8 százalékkal csökkentette a jegyekből, bérletekből származó bevételt, mivel megnőtt a bliccelők aránya. (Ennek ellenére az utóbbi 15 évben a jegyárak növekedtek a leginkább.)

Szocialista nagyvállalat belülről

Kérdés tehát, mit tett, mit tesz a vállalat vezetője, Aba Botond ebben a helyzetben? Még ha a finanszírozás megoldatlansága nem is az ő vállát nyomja, mivel bizonyította alkalmasságát 13 éven át a BKV élén?

A "kompromisszumok emberének", "középszerű menedzsernek" és "munkamániásnak" nevezett Aba Botondnak róható fel, hogy 13 éve alatt nem állt neki megreformálni a BKV belső struktúráját, képtelen volt dinamizálni a céget, kirántani Kádár-kori állapotaiból, sőt még egy igazi, átgondolt közlekedési koncepcióra sem futotta.

Néha megrázzák a BKV-fát

Átszervezések ugyan voltak a BKV-nál, de ezek nem jártak személycserékkel. Ahogy Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője megfogalmazta: "Megrázzák a fát, a madarak pedig ugyanarra a fára, legfeljebb más ágra ülnek vissza." Mintha a BKV-nál meghonosodott volna az alkalmazottakat életük végéig eltartó japán munkáltatói modell.

A BKV-nál jelenleg körülbelül 12 500 fő dolgozik, amiből kb. nyolcezren végeznek fizikai, négyezren szellemi tevékenységet. Közlekedési cégeknél ez az arány rendkívül magasnak számít, és ebből fakadnak a BKV hatástalan és jórészt szakmaiatlan lépései. BKV-s forrásunk tipikus példája: ha kisiklik egy villamos, egyszerre öt - egy szervezeti szinten dolgozó - főnök rohan a helyszínre, de tanácstalan telefonálgatáson, kéztördelésen kívül nem mennek semmire.


A tavaly áprilisban kisiklott 19-es villamos.

A cég egyik legnagyobb problémája a vízfejűség. Bár nem szívesen beszélnek róla, rengeteg fölösleges poszt van a BKV-nál, a fluktuáció meg minimális: 2004-ben pl. 12 embert küldtek nyugdíjba, és 165 embert bocsátottak el végkielégítéssel. Tavaly őszig az elmúlt 12 évben egy magas beosztású BKV-st bocsátottak csak el, a Volánbuszhoz igazolt Pekli Ferencet, igaz, őt is csak a menedzsmentből.

Feladata a visszautasítás

A cég önálló, munkáltatói jogkörrel rendelkező szervezeti egységek átláthatatlan halmaza, ami nemcsak a belső kommunikációt nehezíti, de pillanatok alatt felszippant egy, a BKV másik egységétől - akár okkal - kitett alkalmazottat, ugyanakkor az egységek között nincs együttműködés. Még egy italozáson kapott kelenföldi buszsofőrnek is van esélye a visszatérésre, ha a cinkotai garázsnál jelentkezik másnap munkára, mondja egyik forrásunk, nemhogy egy középvezetőnek.

"Ha nem működik a metró, kérj buszt a BKV-tól!" - olvasható a metró egyik irodájában, mintha két külön cégről volna szó. Amiben van is valami: a BKV szerkezeti felépítése talán még a Miniszterelnöki Hivatalénál is bonyolultabb, gazdasági és humánügyi osztály például minden szervezeti egységnél van. Azt is nehéz elképzelni, milyen munkát végez a protokollosztály egy közlekedési cégnél.

Legendának tűnik, pedig igaz: a bérelhető különjáratokkal foglalkozó tevékenységét 8 évvel ezelőtt megszűntette a BKV, de az ezzel foglalkozó osztály megmaradt. A VEKE egyik tagja kíváncsiságból felhívta őket, mégis, mit csinálnak. "A mi feladatunk - szólt a válasz -, hogy az ilyen jellegű igényeket elutasítsuk." Ha Franz Kafka élne, a BKV alkalmazásában állna.

Önfarkába nem harapó szakszervezet

Bármennyire zárt is a BKV struktúrája, saját dolgozóinak érdekképviseletére képtelen. A szakszervezeti vezetők ugyanis vagy kötődnek a menedzsmenthez (a legnagyobb szakszervezet vezetője Vág Péter volt vezérigazgató-helyettes, jelenlegi projektigazgató felesége), vagy főállásban valamilyen csoportvezetői munkát végeznek, azaz egyszerre ellenőrzik és védik dolgozóiakat.


Vág Péter, a BKV villamosprojekt-igazgatója, ismerteti a Siemens villamosok szerkezeti felépítését.

A sofőrök hátrányára, az utasok előnyére 1990 januárja óta nem is sztrájkoltak a BKV-sok. Márpedig ha a dolgozók többségét kitevő járművezetők és forgalomirányítók havi bére 80-120 ezer forint, el lehet képzelni, mennyit keresnek az íróasztalnál üldögélő többiek, hogy kijöjjön a 210 ezres átlagbér (Aba Botond 600 ezer forintos fizetésénél többet keresnek a menedzsment tagjai. A BKV-vezér az egyetlen, aki a fővárostól kapja a fizetését, amit évi 15-20 millió forintos prémiummal egészítenek ki.).

A külső kontroll hiánya

A jutalmazás, a bérfejlesztés módszere sem teljesítményelvű. A BKV-nál az akár láblógatással eltöltött szolgálati idő számít, a végzett munka minőségéről, a teljesítményről semmiféle visszacsatolás sincs.

Noha a 4-6-os villamosvonal felújításának esetét egy független szakértő vizsgálja ki, ez nem jellemző. Az ellenőrző vizsgálatokat - akár a Dózsa György útnál elgázolt férfi esetéről, akár a gazdasági trükközésekről legyen szó - a BKV végzi saját magán. Ami nem kecsegtet elfogulatlan eredményekkel.

Se előre, se hátra

"Ha javulni látod a helyzetet, akkor valami felett elsiklottál" - áll a BKV egyik diszpécserirodájának falán. Az idézet jól jellemzi a cégen belül uralkodó munkamorált. A BKV minden energiáját leköti ugyanis a napi szintű működés fenntartása, ami a megfelelő karbantartás hiányában az amortizálódó járműparkkal egyre nehezebbé. A BKV így akkor jár a legjobban, ha a járművei nem mozognak, és ezt olykor igyekszik is kihasználni.

A zavarosban halászni

Az állóvízben természetesen a fiatalok sem tudnak kibontakozni. Fiatal BKV-s forrásaink szerint a pályakezdők - legyenek közlekedésmérnökök vagy buszvezetők - lassan beletőrödnek a megváltoztathatatlanba, és feladják: otthagyják a céget, vagy nem állnak elő új javaslatokkal.


Dögmeleg a Volvókon (Fotók: Index, VEKE)

A zavaros állóvízben könnyű halászni. A BKV-nál, illetve cégeinél időről időre ki is robbannak korrupciógyanús ügyek, de a legritkább esetben végződnek a felelős vezetők elbocsátásával, sőt a legutóbbi ügy 30 millió forintos végkielégítéssel végződött A városházi pletykák a korrupciós veszteség nagyságáról erősen szórnak: éves szinten 1-8 milliárd forint közötti összegről susogtak az Index fülébe.

A BKV dönt a főváros helyett

A rossz vállalati struktúránál is sokkal nagyobb baj, hogy nincs sem közlekedési koncepciója, sem jövőképe a BKV-nak, jóllehet a városnak sem nagyon van. Gondoljunk csak a pártok fejlesztési terveiben összehányt projektjekre, amelyek elkészülését hol 5, hol 20 évre ígérik, ha egyáltalán emlékeznek rájuk pár héttel később.

Jelenleg ugyanis a BKV nem csupán üzemeltet, azaz bonyolítja a napi tömegközlekedést, hanem a megrendelő, jelen esetben főváros feladatait is ellátja; minden szakmai kérdés a BKV-nál dől el.

Jó példa erre a 2-es metró és a HÉV Örs vezér téri összekötésének a budapesti fejlesztési tervben is szereplő terve, ami azért ment füstbe a következő 15 évre, mert a BKV szakemberei úgy írták ki az új metrószerelvényekre a közbeszerzést, hogy nem gondoskodtak a felső áramszedők helyéről.

Számtalan más alkalommal - most éppen a 4-6-os felújításakor - kiderült már, hogy szakmailag rossz döntést (bővebben >>) hozott a BKV. A felelősöket sosem nevezték meg.

A felelősöket a cégszervezet leggyengébb láncszemének tartott közép- és felsővezetői gárdában kell keresni. Összetartó erejük és elmozdíthatatlanságuk miatt csak a BKV "vízzáró" rétegének nevezett, 50-60 éves közlekedésmérnökökből álló csoport évtizedek óta dönt a legtöbb szakmai kérdésben, ráadásul - és ez a legnagyobb baj a főváros tömegközlekedése szempontjából - minimális szakmai kontroll sincs.

A fővárosnak nemcsak kiérlelt tömegközlekedési koncepciója, elegendő szakembere sincs.

Unokáink szenvedni fogják

A szakmai átgondolatlanság pedig a jövő fejlesztéseire nézve is tetemes kárt okoznak. Tipikus esetei ennek a 38 éve megtervezett és nagyjából változatlan formában megvalósuló 4-es metró, a villamosközlekedés - a spórolás miatt erőltetett - visszaszorítása, a problémás járműbeszerzések vagy a silány minőségű metró- és villamosfelújítás.


Csúcsvezetők a világ leghosszabb egyterű villamosán Bécsben (Fotók: Huszti István)

Lehet ezeket az eseteket szerencsétlen véletlenek sorozatának láttatni, az alvállalkozóra, a járműgyártó hibáira hivatkozni, de kérdés marad, hogy az emberöltőnyi, 20-30 évre szóló projektek előkészítésénél valóban jól átgondoltak-e mindent.

Közben az önkormányzati választási kampány középpontjában a tömegközlekedés látványos fejlesztése áll. Látványosnak éppen látványos, de nem nevezhető fejlesztésnek új Volvo buszok vagy új Siemens villamosok vásárlása. A járműcsere csupán az amortizáció lassítását jelenti, ahogy a 2-es metró vagy a nagykörúti villamos felújítása is.

Aba Botondnak és a menedzsmentnek fejlesztés címén mindössze látványintézkedésekre futotta. Gondoljunk csak a néhány éve a BKV kezdeményezésére bevezetett BKV Pluszra, ami azért plusz, mert egy ideig rendszeresen takarították a buszokat. Vagy azokra a kerületi, agglomerációs (újbudai, palotai, budaörsi busz) és egyéb kereskedelmi célú (Tesco-busz) járatokra, amelyek csupán arra alkalmasak, hogy a helyi önkormányzatokat, cégeket a BKV "megsarcolhassa", miközben a leadott teljesítményt elszámolja a fővárosnak is.

Megvezetett vezetők

A BKV szakmai berkei ráadásul gyakran magát Aba Botondot és Demszky Gábort is megvezetik, hiszen nincs olyan független szakember, aki átlátná és szigorúan ellenőrizné a BKV döntéseit.

Példa erre a BKV tavalyi járatritkítása. Forrásaink szerint a cégvezér is csak akkor értesült róla, amikor botrány lett belőle: a BKV a paraméterkönyvtől eltérve 15 vonalat vágott meg, ami végül - vezérigazgatói pályafutása során először! - Aba prémiumának megvonását eredményezte.

Ez volt az első alkalom, hogy egy független szervezet avatkozott be sikerrel a fővárosi tömegközlekedés addig "civilektől elzárt" ügyeibe.

A nyugalom vége

Az utolsó szocialista nagyvállalat körüli nyugalomnak a tömegközlekedés iránt megnőtt érdeklődés és érzékenység, illetve a civil szféra, nevezetesen a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2001-es megjelenése vetett véget. Az Index szakfórumából kinőtt szervezet azóta - a BKV ellenállása ellenére - kiharcolta a teljes lefedettségű éjszakai tömegközlekedést.

Azóta mind gyakrabban fordul elő, hogy nem a BKV-nak, és a rá támaszkodó városvezetésnek van igaza közlekedési ügyekben, hanem a civileknek, amit a liberális-szocialista városvezetés számára még kínosabbá tesz, hogy alapot ad az ellenzéknek is a puskaropogtatásra.

Belpolitikai tényező

Miközben a nyilvánosság egyre több zűrről értesül, a városvezetés láthatóan képtelen uralni a helyzetet. A villamosfelújítás körül szélesedő botrányban Demszky Gábor blogjában indulatosan oktatja ki Aba Botondot, míg helyettesei a BKV-vezérrel együtt keresik a felelősöket, és büszkék a szerintük csúcsformában lévő projektre.


Nem szép, de a miénk (Fotók: Nagy Attila)

Hogy mennyire fontos a BKV a városvezetésnek, azt jól mutatja Aba egyik 2004-es nyilatkozata, amelyet az MTV Este című műsorának adott: "...amióta én az eszemet tudom, a tömegközlekedés az belpolitikai tényező volt. Tehát akármelyik rendszerben, akármelyik kormány alatt, aki a tömegközlekedést jól megcsinálta, az sikeres volt."

Hogy valóban a tömegközlekedésen múlott a siker vagy sem, egy másik elemzés tárgya kideríteni. Mindenesetre Aba Botond lojalitása kenyéradói iránt az elmúlt 13 évben töretlen volt. A BKV vizeit sosem zavarta a város vezetése, cserébe a BKV mindent megtett, hogy a politikusok kedvében járjon. Forrásaink szerint minden politikai oldallal jóban van, egyházközösségi vezetőként még az ellenzék kegyeit is elnyerte. A tavaszi választási kampány egyik meglepő fordulata volt, hogy eltüntették a metróból egy Fidesz-közeli kiadvány Demszky-ellenes plakátjait, de számos példa akad a városvezetés melletti kampányolásra.

Hogy kinek a felelőssége a Margit hídi oszlopok kidőlése, talán sosem derül ki, az azonban biztos, hogy ilyen és hasonló esetekhez nemcsak Aba Botond és a BKV vezetése járult hozzá, hanem mindazon döntéshozók is, akik az elmúlt 16 évben segítették az utolsó szocialista nagyvállalat konzerválását.

Tavaszi hosszú hétvégék

Töltse az ünnepeket külföldön! London, Párizs, Róma városnézés, olasz hajóút.

Hajóutak

Csodás hajóutak: Olaszország, Karibi álom, és a Norvég fjordok világa várja!