Ferenc, Olívia
-4 °C
4 °C

A BKV zűrjei

2006.07.20. 13:04
Kapcsolódó cikkek (1)
A tömegközlekedési cég áldatlan helyzetével és a cég vezetésével foglalkozó cikkünkben csak felvillantottunk néhányat az évek óta a BKV körül előforduló bakikból, zűrökből, botrányokból. Íme egy részletes lista, tobzódjon a részletekben!

Ha nem változik semmi a vállalat életében, feltehetően nem a nagykörúti villamos felújítása körüli botrány lesz a BKV utolsó zűrje, hiszen az elmúlt években számos rossz döntés született a cégnél.

A BKV-nak nincs szerencséje az új járművek beszerzésével, bár a sorozatos fiaskókról túlzás lenne azt állítani, hogy szimplán a balsors volna az okozójuk. Az új metrószerelvények beszerzéséről már ejtettünk szót, lássuk a többit.


Dögmeleg a Volvókon (Fotók: Index, VEKE)

Az első 50 darab Volvo beszerzésénél nem gondoltak a légkondicionálóra. A következő 100 buszba már került, de egy részük nem működik, így az új buszokon sem szokatlan kánikulában a 40 fok. Többnyire nem üzemeltetik a világ leghosszabb villamosába szerelt légkondicionálókat sem, és ami még ennél is meglepőbb, az a BKV érvelése: "a magyarországi klíma nem teszi szükségesé".

Lerobbanó buszok és lángoló társaik

Pénzkidobás volt a legkisebb Ikarusok, a 405-ösök évekkel ezelőtti beszerzése is. A buszsofőrök általános utálatát elnyerő minibuszok állandósuló műszaki problémái végül odavezettek, hogy nagy részüket be kellett vonni, a székesfehérvári buszgyár pedig régi Ikarusok buszok átépítésével azóta is pótolja a károkat. Még rosszabbul járt a cég az első alacsony padlós Ikarusok, a 412-esek beszerzésénél. Állandóan kigyulladtak.

Még szerencse, hogy vannak Budapesten tűzoltók, a közlekedési cég különös módszerrel ígérte kijavítani a hibát: hőérzékeny kamerákkal követték volna a buszokat. A beígért kamerákról azóta sem tudni semmit, és a BKV végül kénytelen volt azt is bevallani, hogy nemcsak a konstrukciós hibák, hanem a karbantartás hiánya is hozzájárult a tüzekhez.

Új troli sehol, a régi ráz

Még nagyobb buktát volt kénytelen elkönyvelni a cég a magyar–lengyel gyártású Solaris trolikkal. Budapesten még mindig a régi szovjet trolik közlekednek. A cég összesen harminc darabot rendelt belőlük, de a Transelektro csődje miatt egyelőre úszni látszik a projekt. Ha néha feltűnik egy-egy vonalon a hat új troliból egy, az inkább annak köszönhető, hogy a BKV - kampánycélból - minden nap más vonalon járatja őket.

Maradtak a régi, ZIU típusú trolik. Esős időben ráznak, utast és sofőrt egyaránt, még szerencse, hogy a BKV megnyugtatta a közönséget, az áramütés nem halálos. A BKV a tavalyi sorozatos áramütések után a legolcsóbb megoldást választotta: egy kis lámpa jelzi a sofőrnek, ha rossz a földelés.


Csúcsvezetők a világ leghosszabb egyterű villamosán Bécsben (Fotók: Huszti István)

Bár saját bevallása szerint anyagilag jól került ki az ügyletből, nem volt botrányoktól mentes a nagykörúti Siemens villamosok beszerzése sem. A német cég konstrukciós hiba miatt a világ minden tájáról visszahívta Combinóit, a BKV villamostenderét megnyerő cég mégis versenyben maradhatott; 50 Volvo árát kitevő kárpótlásért szállíthatja az átalakított villamost.

A 38 éves 4-es metró

A szakmai átgondolatlanság esete a 4-es metróé is. Korábban az Index és a Népszabadság is foglalkozott vele, hogy a városvezetésen és a BKV-n kívül a legtöbb szakmabeli elavultnak tartja a belvárosi nehézmetró ötletét. Nem is csoda, a 4-es metrót 38 éve tervezték meg, azóta jócskán megváltozott a közlekedéstudomány felfogása, még akkor is, ha a BKV-é vagy a metrót presztízskérdésnek tekintő Demszkyé nem.

A projekt horribilis összegeket, több mint 300 milliárd forintot emészt fel, és lassan a világ leglassabban megvalósuló beruházásává válik. Ebből az összegből számos hasznosabb fejlesztésre is futná, olyanokra, amilyeneket - célszerűségük miatt - az Unió is finanszírozhatónak tart. Ilyen például az agglomerációt és a belvárost összekötő észak-déli 5-ös metró is.

Reméljük, a 4-es metró szempontjából nem számít rossz előjelnek, de a BKV-összefonódásokra jellemző, hogy a 4-es metró BKV-n belüli projektcégét, a DBR-t vezető Gulyás László felesége, Gulyás Lászlóné a Combino-projekt egyik felelőse.

A visszafelé haladás tipikus példája a kötött pályás közlekedés visszaszorítása, számos villamosvonal megszűnése (23, 43, 67, 44, 58). Ez is a BKV mérnökeinek a fejében dőlt el. Noha a világon mindenütt újra hódít az autóforgalomtól függetlenül közlekedő villamos, Budapesten csökken a villamosvonalak száma. Az ok nagyon prózai: a BKV-nak azért nem éri meg a környezetkímélőbb és gazdaságosabb megoldás, mert míg a buszok okozta úthibákat a fővárosnak kell javítania, a síneket a BKV-nak kell fenntartania, tovább növelve a cég veszteségeit.

Silány felújítások

Nem volt botrányoktól mentes a 2-es metró korábban felújított szakaszainak átadása sem. Miután az Index fotóriportere lesújtó képriportban mutatta be a metrófelújítás gyatra minőségét, illetve a Batthyány téri beázást - az átadás után két nappal -, a BKV-nak újra munkához kellett látnia.


Nem szép, de a miénk (Fotók: Nagy Attila)

A felújítás felújítása végül úgy-ahogy megtörtént, a tervezésből fakadó hibákat - a vakvezető sávok kihagyását (a 4-6-os vonalán is!), az állomások színének tájékozódást nehezítő egységesítését, a mozgássérült liftek hiányát - azonban már nem lehetett kiküszöbölni.

Fejetlenségről, átgondolatlanságról tanúskodik a 4-6-os vonal átalakításának tragikomikus esete is, amely - a 2-es metró felújításával együtt - jelenleg a fél belváros közlekedését lassítja. Ha eltekintünk az új, de annál igénytelenebb megállóktól (ahol az utasbeálló sem a naptól, sem a széltől, sem egy nagyobb esőtől nem véd), érthetetlen, hogyan adhat át úgy egy vonalat Demszky Gábor és Aba Botond, hogy még nincs kész. Ráadásul többször is.


Nem véd se naptól, se esőtől - még több baki (Fotók: Nagy Attila)

A kampány hevében a figyelmeztetések ellenére még a városvezetésnek sem tűnt föl a Margit hídi balesetig, hogy a villamosok azért állnak le nap mint nap, mert az elöregedett feszítőelemek nem bírják el Combinónak szánt nehezebb felsővezetéket.

Trükkös pénzügyek

Írtunk arról is, hogy a cég zavaros helyzete, állandósult adósságrendezési problémái jó táptalajnak bizonyultak a kétes ügyeletekhez, pénzügyi trükközésekhez.

1998-ban rendőrségi vizsgálat is folyt a cégnél, mivel a cég eladott, több mint 800 millió forintos társadalombiztosításai tartozását az adósságot átvállaló közvetítő cég csak három évvel később fizette ki (HVG, 1998/32).

2005-ben hasonló ügy robbant ki a BKV két leányvállalatánál. Az anyacéghez hasonlóan - a karbantartási megbízások elmaradása miatt - ezek a cégek is óriási veszteségeket halmoztak fel.

A 2004-ig buszok javításával foglalkozó Gépjármű-javító Szolgáltató (GJSZ) 2002-ben, amikor az állam átvállalta a cég adósságait, fizetés helyett állampapírban fialtatta pénzét. Az ügy amolyan BKV-san ért véget: a GJSZ addigi vezérigazgatója, Székely Péter a BKV-s gazdasági vezérigazgató-helyettes, Szentgyörgyi Tamás pénzügyi tanácsadója lett, 1,2 milliós havi apanázzsal (HVG, 2005/06).

Kis Tocsik-ügyként vált ismertté a cég 2005-ös adósságrendezése körüli trükközés is, erre is a HVG derített fényt. Mielőtt a BKV 500 milliót folyósított a buszjavítónak az adósságok rendezésére, a követelőző hitelezőket "váratlanul", két nappal korábban megkereste egy adósságrendező cég, és 25 százalékkal olcsóbban megvásárolta a cég adósságait. A GJSZ mint járműjavító egyébként megszűnt, a BKV, ahogy 1993-ban a szakértői tanulmányok is javasolták, külső cégekkel javíttat.

Hasonlóan gyanús pénzügyi trükközések történtek a cég villamosjavító leányvállalatánál, a Vasúti Járműjavító és Szolgáltató Kft.-nél (VJSZ) is. A történet jól példázza a BKV-ban uralkodó következménynélküliséget. A HVG megírta, hogy a cég 2003 és 2004 között megpróbálta elkendőzni egymilliárd forintos veszteségét, ami a profitot jelentő megrendelések elmaradásán túl többek között abból adódott, hogy a cég kb. 100 millió forintért vásárolt fűtéshez pakurát - holott már egy éve átálltak gázfűtésre.

A BKV saját magán elvégzett vizsgálata (!) végül megállapította, hogy "szándékosság nem történt", tavaly ősszel - egyes hírek szerint érintettsége miatt - Szentgyörgyi Tamástól "közös megegyezéssel", 30 millió forintos végkielégítéssel végleg búcsút mondtak, helyére egy hasonló veteránt, Szirmay Tamást, a BKV addigi vezérigazgató-helyettesét ültették.

Ócskavasnak eladott nosztalgiavillamosok

A felelőtlenség és az épelméjű gondolkodás hiánya érhető tetten a cég marketingstratégiáján is. Miközben jut pénz az új 4-6-os villamos fölösleges reklámozására, a BKV megbocsáthatatlan kárt okozott azzal, hogy néhány hete egyszerűen szétfűrészelték a cég (a GJSZ) tulajdonában álló régi járműveket, és - anélkül, hogy legalább az érdeklődő közlekedésbarátokat, civileket beavatták volna - eladták ócskavasnak.


Nosztalgiajárművek San Franciscóban, Los Angelesben és Budapesten
(Forrás: Tramicturebook, VEKE)

Pedig a fejlett világban a közlekedési cégek kihasználják a nosztalgiajáratok közönségvonzó hatását. San Franciscóban, Bécsben, Londonban, Bradfrodban, Amsterdamban (stb.) menetrendszerűen járnak a régi járművek, többek között azért, hogy a gyerekek kirángassák az autóból és villamosra ültessék apjukat.

Az alvállalkozók szabadon garázdálkodnak

Említettük, hogy elmaradt a budapesti tömegközlekedés privatizációja. Némi előrelépés a szocializmushoz képest történt, bár meglehetősen kétes eredménnyel: mivel a BKV-nak kizárólagos szerződése van a fővárossal a közforgalmú közlekedésre, magánvállalkozások csak mint alvállalkozók próbálkozhatnak a monstrumnál hatékonyabb működésre.

Jelenleg tíz, nem BKV-s járat közlekedik Budapesten, több-kevesebb sikerrel. Mivel az útvonalat is előíró közlekedési cég semmiféle kontrollt nem gyakorol felettük, a forgalomirányítási rendszerében nem szerepelnek. Gyakori panasz, hogy kimaradnak járatok, szervezetlen a közlekedésük.

A BKV látszólag a nyilvánossággal sem tud mit kezdeni, és most tekintsünk el attól, hogy a sajtóosztály szenvedélyes, kioktató hangú közleményeket ad ki.

A cég saját alkalmazottaitól is fél, ezért a "kiszivárogtatókat" lebuktatják, sőt az alkalmazottak emailjeit is ellenőrzik. Bár a cég tagadta a Budapesti Reggel állításait, végül elismerte a megfigyelést. Előfordult továbbá olyan eset is, hogy a menedzsment egyik tagja a Magyar Hírlap újságírójának adva ki magát, bebuktatta egyik alkalmazottját, aki olyan dolgokat merészelt elmondani egy újságnak, amit a cég jobbnak látott titkolni.

Visszatérés a paradicsomba

Egy újabb kaland előszobájába léptünk, mikor kis kocsink megindult Christchurch felé.

US Virgin Islands

Sosem láttál még ilyen gyönyörű helyet!