Jusztina
11 °C
22 °C

Titkolják, hogy miért jó nekünk a 4-es metró

2007.08.29. 11:54
Hiába ígérte meg a fővárosi vezetés, hogy az üvegzsebnél is átlátszóbb lesz a 4-es metró beruházása, még mindig nem tudni, hogy valójában hány utason segít majd az a metróvonal, ami már javában épül cirka 485 milliárd forintból. Mindenesetre ha egy politikus utasszámokat említ, ne higgyen neki, nem tudja, mit beszél!

Továbbra sem tudhatja meg a közvélemény, miért jó a 4-es metró, amire 485 milliárd forintot költünk el. Az egészet az teszi különössé, hogy talán maga Demszky Gábor főpolgármester, de még a metróépítők sincsenek ezzel teljesen tisztában.

A kínzó kérdésre a választ ugyanis a beruházás költséghaszon-elemzése adná, vagyis az a számítás, amiből kiderülne, a metróra elköltendő horribilis összeg valamilyen formában (az utasok időmegtakarításában, a környezet- és zajszennyezés, a balesetek számának csökkenésében stb.) megtérül-e az adófizetők számára. Magyarul, tényleg jó-e ez nekünk?

Előbb épít, aztán se válaszol

Mint arról már többször megemlékeztünk, a 4-es metró építésébe 2004-ben úgy kezdett bele a Demszky Gábor vezette főváros, hogy az 1996-os számításokat nem aktualizálták.

Vagyis amikor ön politikust arról hallott nyilatkozni, hogy mennyi utasa lesz a 4-es metrónak, élhetett volna a gyanúperrel hogy a levegőbe beszélt, szavait nem támasztották alá számítások. (Eddig több mint 6 milliárd forintot költött a főváros a 4-es metró beruházásának előkészítésére.)

Hogyan térül meg egy metró?

Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 1996-ban 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.

Egyetlen számítás készült ugyanis tavaly ősszel, de az is civileknek köszönhető. A számítás nem közpénzből, hanem a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) két tagjának szabadidejében készült.

Az egy közgazdászból és egy közlekedési mérnökből álló páros arra jutott, a 4-es metró beruházása nemhogy nem térül meg, de tízmilliárdos nagyságrendű veszteséggel jár: az elköltött pénznek a pesszimista verzió szerint csak 40, de a hurráoptimista verzió szerint is csak 80 százalékát hozza vissza, ráadásul a költségek időközben tovább emelkedtek, és várhatóan emelkedni is fognak, tovább rontva a metró megtérülési mutatóit.

Budapest vezetése ennek ellenére mégis elkötelezte magát a metró mellett, de ősszel váratlan elvárásokkal kellett szembenéznie: a megszorítások miatt az állami büdzséből az unió által finanszírozandó projektek közé sorolódott a beruházás.

Brüsszelt érdekli, miért épül 4-es metró

Az Európai Unió pedig - a magyar adófizetővel ellentétben - csak akkor ad sok pénzt a metróra, ha úgy látja, hogy ez jó. Ehhez viszont költséghatékonysági számítások kellenek, amikkel a már javában építkező a projektvezető DBR az Eurometro Kft.-t választotta ki. Novemberben azt ígérték, tavasszal elkészülnek a kalkulációk.

Tavaszra ugyan nem készültek el, de a metró tervezői és a DBR a Makadám-klubban tartottak egy szakmai beszélgetést, ahová a VEKE civil szakértőit és olyan közlekedési szakértőket hívtak meg, akik komoly összegekért már mind kivették részüket a metróberuházásból. Az újságírókat úgy kellett becsempészni.

260-474 ezer között lehet a metró napi utazásszáma

A DBR 1996-os tanulmánya 474 ezer utassal kalkulált naponta, a VEKE szakértői szerint kissé optimistán számoltak. Demszky Gábor időnként 600 ezret említ, nem tudni, honnan vette a számokat. 1996 óta viszont fejlődött a budapesti közlekedés, például már nem akarják megszűntetni a 47-49-es villamosokat, gyorsabb lett a 7-es buszcsalád, vagyis egyre kevesebben, egyre kevesebb percet nyernek a metróval. A VEKE szakértői 260-400 ezer közé becsülték, a témában a Makadám klubban tartott egyetlen (!) nyilvános vitán az eredetileg tippelt utasforgalom 75 százalékáról (kb. 350) mutattak adatokat, illetve elhangzott, hogy az időmegtakarítás 6 másodpercről 4-re (40%-kal) csökkent.

A vitán a metrótervezők, forgalomszámítók (Transmann Kft., a budapesti műszaki egyetem tanárai) gyors egymásutánban felvillantottak pár adatot, de még a gyorsan jegyzetelő VEKE-tagok sem bírták követni a pontos utasszámokat. Csupán annyi derült ki, hogy az 1996-ban becsült napi 474 ezer utazásnak legfeljebb a 75 százaléka várható a metróra. Hiába kértük el azonban a friss számokat, sem a DBR, sem a BKV, sem az Eurometro, sem a Főpolgármester Hivatal nem adta ki őket.

Aztán június 27-én Demszky és helyettese, Hagyó Miklós által közösen tartott sajtótájékoztatón bejelentették, elkészült végre a tanulmány, amit a helyszínen Becker László is megerősített. A főpolgármester-helyettes azt is elmondta, a több százmilliárdos beruházás átláthatóságához nem fér kétség, a nyilvánosság mindenről értesül, így a költséghaszon-elemzéshez is hozzájuthatunk.

Néhány percig tehát azt hittük, végre kiderül, tényleg olyan jó, vagy tényleg olyan rossz-e ez a 4-es metró, mint amennyire mondják. Hiába hittük, hogy a közérdekű adatok nyilvánosságáról (1992. évi LXIII.) szóló törvény feljogosít minket az elemzés megismerésére, tévedtünk.

Megdolgoztattuk a jogászokat

A Főpolgámesteri Hivatallal két hónapja levelezünk ugyanis arról, hogy miért nem hozzák nyilvánosságra, hány ember tudja majd használni a metrót. Demszkyék arra hivatkoznak, hogy amíg Brüsszelbe be nem adják a metró támogatási kérelmét, aminek része a költséghaszon-elemzés is, addig döntéselőkészítési fázisban van a projekt, vagyis az adatok nem nyilvánosak.

A hivatal válasza nem egyértelmű, hiszen magyar részről már megszületett a döntés a metróról: a kormány és a fővárosi közgyűlés is régen eldöntötte, megszavazta, hogy megépítik a metrót, sőt azóta már épül is, most már csak az a kérdés, jó pályázatot tudunk-e beadni Brüsszelnek.

Annál érdekesebb azonban, amit a költséghaszon-elemzésről a metróbiztos, Becker László kedden az Indexnek mondott. Ő ugyanis a júniusi helyzettel szemben azt állítja, a költséghaszon-elemzés mégsem készült el, az EU minőségvizsgálatán még nem ment át, vagyis a támogatási kérelem anyagainak adatait a magyar fél még módosítja.

A támogatási kérelem részei

  • a végrehajtásért felelős testület,
  • a beruházás jellege és leírása, költségei és helyszíne, beleértve adott esetben az ugyanazon a közlekedési tengelyen található helyszíneken megvalósítandó közös érdekű projektekre történő utalást, a munka teljesítésének ütemterve,
  • a költség-haszon elemzés, beleértve a foglalkoztatásra közvetlenül és közvetve gyakorolt hatásokat,
  • a környezetre gyakorolt lehetséges hatás felmérését lehetővé tevő információk,
  • a közbeszerzési szerződésekre vonatkozó információk,
  • a finanszírozási terv, amely lehetőség szerint tartalmazza a projekt gazdasági életképességére vonatkozó adatokat, valamint a tagállam által az Alapból és bármely egyéb közösségi forrásból igényelt teljes összeget,
  • tartalmazza továbbá az összes megfelelő információt, amely annak bizonyításához szükséges, hogy a projekt által elérhető középtávú gazdasági és társadalmi haszon arányban van a felhasznált forrásokkal.