Miklós
-7 °C
2 °C

Demszky fitymálja a Podmaniczky-tervet

2005.10.26. 10:19
Lehetetlen eldönteni, hogy elúszott-e vagy sem a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének terve a következő 5-30 évben, miután a BKV - a 2-es és a 4-es vonal új metrókocsikra kiírt - járműtenderébe nem került be az ehhez szükséges módosítás. Aba Botond BKV-vezér szerint csak döntés kell a főváros részéről, Demszky Gábor szerint ez a terv olyan, mintha Nyíregyházára terveznének metrót. Döntés pedig született róla, de ez nagyon úgy tűnik, hogy semmit sem jelent.

Nem kerül bele a 2-es és a 4-es metró járműveinek beszerzéséről szóló tender kiírásába az a - Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) által javasolt - kitétel, amely lehetővé tenné, hogy a főváros fejlesztési tervei szerint összekössék a gödöllői HÉV-et a 2-es metróval.

Miért jó ez?
A metró és a HÉV összekötésével a VEKE számításai szerint legalább 300 ezer ember járna jobban, beleértve a gyorsabb közlekedési eszközre átülő autósokat és a jelenleg az Örsön lépcsőző autóbuszos és HÉV-es utasokat is. A civilek számítása szerint a rövid, Örs vezér tere alatti alagút és a peronok átalakításának költsége kb. 10 milliárd forint, azaz a 4-es metró bekerülési költségének legfeljebb harmincada. A két gyorsvasút összekötésével a X. és a XIV. kerület két nagy lakótelepe, szinte a teljes XVI. kerület, valamint Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród, Gödöllő és vonzáskörzetének lakosai kapnának közvetlen, átszállás nélküli metrókapcsolatot a belvárosba.
20 milliós prémium Aba Botondnak?
A Népszabadság szerdai számában azt írja, a BKV vezérigazgatójának maximális prémiuma 24 millió forint, amiből 20 százalékot levonnak a be nem jelentett tavaszi járatriktítások miatt, ezért - a korábbi évek 100 százalékos összegéhez hasonlóan - 20 millió forint körüli összeget kap a BKV-vezér 670 ezer forintos havi apanázsa mellé. A városháza tulajdonosi bizottsága keddi - az ellenzék által bojkottált - zárt ülésén szavazategyenlőség miatt nem tudott dönteni. Az ülésről és a levonás okáról bővebben >>

A javaslat lényege: a VEKE szerint könnyedén meg lehet szüntetni az Örs vezér téri kényszerátszállásokat, ha a két vonalat összekötik és a metró egészen Gödöllőig járna. Ehhez a következő dolgok kellenek: az új metrókocsikon legyen felső áramszedő (illetve még egyéb módosítások), valamint jelentős átalakítás szükséges a HÉV-vonalon (peronok, átkelők), ami azonban évek óta felújításra szorul. Bővebben >>

Az agglomerációban és a külvárosban közlekedő felszíni vasút és a belvárosi metró vonalainak összekötése évtizedek óta bevált gyakorlat külföldön, de még Budapesten sem újdonság: az 5-ös metró (Ráckeve-Budapest, Belváros-Szentendre) terve erről szól.

Konszenzus volt, döntés nem

A döntést hétfőn hozta meg a járműtender ellenőrzését végző bizottság, aminek az volt a feladata, hogy a múlt héten a második fordulóba továbbjutó 5 cég számára összeállítsa a BKV által megvásárolandó metrókocsik részletes technikai követelményrendszerét tartalmazó pályázati anyagot.

Az elutasítás indoka, mint arról Aba Botond, a BKV Közlekedési Rt. vezérigazgatója az Indexnek beszámolt, jogi természetű volt: menet közben a közbeszerzési törvény szerint nem lehet egy tenderen lényeges módosításokat végezni, ugyanis így a pályázó 5 cég (az első forduló után kizárt három céget is beleértve) megtámadhatja az eljárást. A bizottság döntésére egyébként még a BKV igazgatóságának is rá kell mondania az igent, de rá is fogja.

Pedig a javaslatról egyetértés született a bizottságban, sőt a tenderben érintett másik, szakértői bizottság is elfogadta a VEKE tanulmánya alapján megfogalmazott módosítást. Egyetértettek a javaslattal a BKV, illetve a városháza bizottsági tagjai, Aba Botondtól kezdve a fővárosi képviselőkig.

Későn szóltak?

Az Index erről a bizottság MDF-es tagjától, az Orbán-kormány közlekedési miniszterétől, Katona Kálmántól értesült. Katona a fővárosi önkormányzat városüzemeltetési bizottságának delegáltjaként vett részt az ülésen. Ez a bizottság karolta egyébként föl a VEKE ötletét, és Katona fogalmazta meg azokat a módosításokat, amiket a bizottság végeredményben elfogadott, és amik a tenderbe is bekerültek volna.

"Jó lett volna, ha ezt a VEKE fél évvel ezelőtt mondja" - fogalmazott Katona, aki szerint a bizottság tagjai attól is tartottak, hogy az esetleges tendermódosítás lassítja a közbeszerzést. (A tender menetrendjéről nincs olyan információnk, hogy nagyon feszes lenne. Azt sem lehet tudni, mikor zárul le: a 4-es metró projektjét menedzselő fővárosi cég, a DBR szerint ez áprilisra, májusra tehető.)

Fejlesztési tervek fejlesztési tervek hátán

A BKV-vezér szerint viszont teljesen mindegy, hogy a VEKE mikor áll elő javaslatával: amíg ugyanis a tenderkiíró BKV tulajdonosa, a főváros fejlesztési tervei között nem szerepel a 2-es metró és a HÉV - egyébként már 30 éve tervezett - összekötése, és nem ad a BKV-nak felhatalmazást, addig a közlekedési cég, nem is tud a kérdéssel foglalkozni.

Aba Botond válaszát hallva az Index újságírója kénytelen volt összevonni a szemöldökét, és megkérdezni, mégis melyik fejlesztési tervről van szó? "Jó kérdés - felelte Aba Botond - én a 2-es és a 4-es metróra vonatkozó beruházási célokmányról, illetve alapítási okiratról beszélek." Halandó számára is érthetően: a BKV-t ilyen dokumentumokban utasítja a főváros, a terveket a Fővárosi Közgyűlés fogadja el.

Ezek után viszont kérdéses, hogy komolyan vehető-e egyáltalán a főváros (Demszky Gábor főpolgármester, Molnár Gyula, XI. kerületi MSZP-s polgármester) és a kormány (Gyurcsány Ferenc miniszterelnök) által idén februárban meghirdetett Podmaniczky-program, ami valójában az első Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) budapesti része.

A program idevágó passzusa így szól: "A kettes metró átépítése középtávon befejeződik, megtörténik a járműcsere. Az átépítés és a járműbeszerzés során szem előtt kell tartani a Gödöllői HÉV-vel való átjárhatóság biztosítását, ezzel is csökkentve az Örs vezér téri kényszerátszállások egy részét." (A program 2013-ig ígér még Aquincumi hidat (az M0-ás híd után), a csepeli HÉV-et, a Szentendreivel összekötő 5-ös metrót (!) és ferihegyi gyorsvasutat.)

Vagyis a program konkrétan megfogalmazza, hogy a 2007-re tervezett átépítés és a már futó tenderen biztosítani kell a HÉV és a 2-es metró összekötésének feltételeit is. A programot nem csak a kormány, de a Fővárosi Közgyűlés is elfogadta. (A Podmaniczky-programba a VEKE javaslatára került be ez a kitétel, vagyis a civil szervezet "mondta már előbb is.")

Oldják meg!

"Furcsa, hogy a jogértelmezési kérdés fontosabb, mint a fővárosi közlekedés fejlesztése" - reagált a döntésről egyébként csak a sajtóból értesülő VEKE alelnöke, Dorner Lajos. A civil szervezet azt is furcsának találta, hogy bár szakmai és politikai konszenzus is született a kérdésről, mégis elvetették.

"Oldják meg a helyzetet!" - fogalmazott az Indexnek Dorner, aki szerint, ha a főváros ennyire ragaszkodik a törvényekhez, akkor miért nem tudja összhangba hozni a Fővárosi Közgyűlésnek az összekötésről szóló döntését a közbeszerzési törvénnyel.

Metrót Nyíregyházára!

Szerencsére, Demszky Gábor át is adott, meg nem is egy budapesti útszakaszt kedden Budapesten, ezért személyesen érdeklődtünk nála, mit gondol a kérdésről.

"Ezt a projektet [a járműtendert] hosszú ideje készítik elő. [A 2-es metró és a HÉV összekötésének] Nincs pénzügyi realitása, sokkal többe kerül, mint amiről beszélnek, ráadásul technikailag is egy nagyon bonyolult kérdésről van szó" - válaszolta kérdésünkre a főpolgármester.

Demszky szerint inkább a 4-es metrónak, a budaörsi Virágpiacig történő meghosszabbítását vagy a 3-as metrónak Káposztásmegyerig történő meghosszabbítását kéne megvizsgálni. Arra a kérdésünkre, hogy akkor miért akarnak egyáltalán észak-déli irányban egy teljesen új metróval, az 5-össel összekötni HÉV-vonalakat azt válaszolta, "annak sincs realitása 2015-ig."

"Olyan ez az elképzelés, mintha Nyíregyházáig akarnánk metrót építeni" - fitymálta le az egyébként "egykori önmagáról" elnevezett Podmaniczky-programban is szereplő tervet a főpolgármester.

5 vagy 20 vagy 30 vagy 40 év múlva

Mások szerint viszont nemcsak Nyíregyházáig nem kéne metrót építeni, de a 4-es metrót sem a 37 évvel ezelőtt kitalált koncepció szerint kellene megépíteni, a nehézmetró terve ugyanis elavult, ráadásul - a VEKE számításai szerint - 4-es metró (300 milliárd forint) sosem fog megtérülni, ellenben a "gödöllői metróval", ami jóval hamarabb behozza az árát (becslés: néhány tíz milliárd forint).

Ebben az esetben a "pénzügyi realitás" kifejezésnek sincs sok értelme: sem a 4-es, sem az 5-ös metró (590 milliárd forint!) nem saját, azaz fővárosi, vagy állami pénzből készül el. Míg az előbbire hitelt vett fel a főváros, az utóbbi éppen az uniós pályázatok között szerepel. Olyannyira, hogy idén márciusban Lakos Imre alpolgármester már 2009-re (!) vizionálta a hivatalos nevén Észak-Déli Regionális Gyorsvasút első szakaszának (Astoria-Csepel) üzembe helyezését. Bővebben >>

Pesszimisták legyünk vagy optimisták?

Visszakanyarodva a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének tervéhez Aba Botond szerint akkor sem úszott még el a projekt, ha a mostani tenderből kimaradnak a módosítások. "Ha döntés születik, akkor mindent meg lehet csinálni, meg annak az ellenkezőjét is" - fogalmazott. Fel lehet szerelni felső áramszedőket később is a metrókra, igaz, jelentős átalakításokkal és összeségében jóval drágábban (ilyen átalakítás például az áramszedős kocsi kasztnijának megerősítése szerelvényenként 2 kocsinál).

Persze a VEKE borúlátása is indokolt: a 4-es metróról 37 éve álmodozik a főváros, de a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is már egy 30 éves vita, hogy a 3-as metró meghosszabbításának tervéről ne is beszéljünk: 20 éve tervezik, és nagyon úgy tűnik, hogy már csak Demszky Gábor gondolja úgy, hogy megépül valaha.

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Budapest Te Csodás!

Karácsonyi pompába öltözött utcák, színes adventi vásárok, gazdag kulturális élmények, ez mind Budapest.