Emma
5 °C
8 °C

Demszky fitymálja a Podmaniczky-tervet

2005.10.26. 10:19
Lehetetlen eldönteni, hogy elúszott-e vagy sem a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének terve a következő 5-30 évben, miután a BKV - a 2-es és a 4-es vonal új metrókocsikra kiírt - járműtenderébe nem került be az ehhez szükséges módosítás. Aba Botond BKV-vezér szerint csak döntés kell a főváros részéről, Demszky Gábor szerint ez a terv olyan, mintha Nyíregyházára terveznének metrót. Döntés pedig született róla, de ez nagyon úgy tűnik, hogy semmit sem jelent.

Nem kerül bele a 2-es és a 4-es metró járműveinek beszerzéséről szóló tender kiírásába az a - Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) által javasolt - kitétel, amely lehetővé tenné, hogy a főváros fejlesztési tervei szerint összekössék a gödöllői HÉV-et a 2-es metróval.

Miért jó ez?
A metró és a HÉV összekötésével a VEKE számításai szerint legalább 300 ezer ember járna jobban, beleértve a gyorsabb közlekedési eszközre átülő autósokat és a jelenleg az Örsön lépcsőző autóbuszos és HÉV-es utasokat is. A civilek számítása szerint a rövid, Örs vezér tere alatti alagút és a peronok átalakításának költsége kb. 10 milliárd forint, azaz a 4-es metró bekerülési költségének legfeljebb harmincada. A két gyorsvasút összekötésével a X. és a XIV. kerület két nagy lakótelepe, szinte a teljes XVI. kerület, valamint Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród, Gödöllő és vonzáskörzetének lakosai kapnának közvetlen, átszállás nélküli metrókapcsolatot a belvárosba.
20 milliós prémium Aba Botondnak?
A Népszabadság szerdai számában azt írja, a BKV vezérigazgatójának maximális prémiuma 24 millió forint, amiből 20 százalékot levonnak a be nem jelentett tavaszi járatriktítások miatt, ezért - a korábbi évek 100 százalékos összegéhez hasonlóan - 20 millió forint körüli összeget kap a BKV-vezér 670 ezer forintos havi apanázsa mellé. A városháza tulajdonosi bizottsága keddi - az ellenzék által bojkottált - zárt ülésén szavazategyenlőség miatt nem tudott dönteni. Az ülésről és a levonás okáról bővebben >>

A javaslat lényege: a VEKE szerint könnyedén meg lehet szüntetni az Örs vezér téri kényszerátszállásokat, ha a két vonalat összekötik és a metró egészen Gödöllőig járna. Ehhez a következő dolgok kellenek: az új metrókocsikon legyen felső áramszedő (illetve még egyéb módosítások), valamint jelentős átalakítás szükséges a HÉV-vonalon (peronok, átkelők), ami azonban évek óta felújításra szorul. Bővebben >>

Az agglomerációban és a külvárosban közlekedő felszíni vasút és a belvárosi metró vonalainak összekötése évtizedek óta bevált gyakorlat külföldön, de még Budapesten sem újdonság: az 5-ös metró (Ráckeve-Budapest, Belváros-Szentendre) terve erről szól.

Konszenzus volt, döntés nem

A döntést hétfőn hozta meg a járműtender ellenőrzését végző bizottság, aminek az volt a feladata, hogy a múlt héten a második fordulóba továbbjutó 5 cég számára összeállítsa a BKV által megvásárolandó metrókocsik részletes technikai követelményrendszerét tartalmazó pályázati anyagot.

Az elutasítás indoka, mint arról Aba Botond, a BKV Közlekedési Rt. vezérigazgatója az Indexnek beszámolt, jogi természetű volt: menet közben a közbeszerzési törvény szerint nem lehet egy tenderen lényeges módosításokat végezni, ugyanis így a pályázó 5 cég (az első forduló után kizárt három céget is beleértve) megtámadhatja az eljárást. A bizottság döntésére egyébként még a BKV igazgatóságának is rá kell mondania az igent, de rá is fogja.

Pedig a javaslatról egyetértés született a bizottságban, sőt a tenderben érintett másik, szakértői bizottság is elfogadta a VEKE tanulmánya alapján megfogalmazott módosítást. Egyetértettek a javaslattal a BKV, illetve a városháza bizottsági tagjai, Aba Botondtól kezdve a fővárosi képviselőkig.

Későn szóltak?

Az Index erről a bizottság MDF-es tagjától, az Orbán-kormány közlekedési miniszterétől, Katona Kálmántól értesült. Katona a fővárosi önkormányzat városüzemeltetési bizottságának delegáltjaként vett részt az ülésen. Ez a bizottság karolta egyébként föl a VEKE ötletét, és Katona fogalmazta meg azokat a módosításokat, amiket a bizottság végeredményben elfogadott, és amik a tenderbe is bekerültek volna.

"Jó lett volna, ha ezt a VEKE fél évvel ezelőtt mondja" - fogalmazott Katona, aki szerint a bizottság tagjai attól is tartottak, hogy az esetleges tendermódosítás lassítja a közbeszerzést. (A tender menetrendjéről nincs olyan információnk, hogy nagyon feszes lenne. Azt sem lehet tudni, mikor zárul le: a 4-es metró projektjét menedzselő fővárosi cég, a DBR szerint ez áprilisra, májusra tehető.)

Fejlesztési tervek fejlesztési tervek hátán

A BKV-vezér szerint viszont teljesen mindegy, hogy a VEKE mikor áll elő javaslatával: amíg ugyanis a tenderkiíró BKV tulajdonosa, a főváros fejlesztési tervei között nem szerepel a 2-es metró és a HÉV - egyébként már 30 éve tervezett - összekötése, és nem ad a BKV-nak felhatalmazást, addig a közlekedési cég, nem is tud a kérdéssel foglalkozni.

Aba Botond válaszát hallva az Index újságírója kénytelen volt összevonni a szemöldökét, és megkérdezni, mégis melyik fejlesztési tervről van szó? "Jó kérdés - felelte Aba Botond - én a 2-es és a 4-es metróra vonatkozó beruházási célokmányról, illetve alapítási okiratról beszélek." Halandó számára is érthetően: a BKV-t ilyen dokumentumokban utasítja a főváros, a terveket a Fővárosi Közgyűlés fogadja el.

Ezek után viszont kérdéses, hogy komolyan vehető-e egyáltalán a főváros (Demszky Gábor főpolgármester, Molnár Gyula, XI. kerületi MSZP-s polgármester) és a kormány (Gyurcsány Ferenc miniszterelnök) által idén februárban meghirdetett Podmaniczky-program, ami valójában az első Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) budapesti része.

A program idevágó passzusa így szól: "A kettes metró átépítése középtávon befejeződik, megtörténik a járműcsere. Az átépítés és a járműbeszerzés során szem előtt kell tartani a Gödöllői HÉV-vel való átjárhatóság biztosítását, ezzel is csökkentve az Örs vezér téri kényszerátszállások egy részét." (A program 2013-ig ígér még Aquincumi hidat (az M0-ás híd után), a csepeli HÉV-et, a Szentendreivel összekötő 5-ös metrót (!) és ferihegyi gyorsvasutat.)

Vagyis a program konkrétan megfogalmazza, hogy a 2007-re tervezett átépítés és a már futó tenderen biztosítani kell a HÉV és a 2-es metró összekötésének feltételeit is. A programot nem csak a kormány, de a Fővárosi Közgyűlés is elfogadta. (A Podmaniczky-programba a VEKE javaslatára került be ez a kitétel, vagyis a civil szervezet "mondta már előbb is.")

Oldják meg!

"Furcsa, hogy a jogértelmezési kérdés fontosabb, mint a fővárosi közlekedés fejlesztése" - reagált a döntésről egyébként csak a sajtóból értesülő VEKE alelnöke, Dorner Lajos. A civil szervezet azt is furcsának találta, hogy bár szakmai és politikai konszenzus is született a kérdésről, mégis elvetették.

"Oldják meg a helyzetet!" - fogalmazott az Indexnek Dorner, aki szerint, ha a főváros ennyire ragaszkodik a törvényekhez, akkor miért nem tudja összhangba hozni a Fővárosi Közgyűlésnek az összekötésről szóló döntését a közbeszerzési törvénnyel.

Metrót Nyíregyházára!

Szerencsére, Demszky Gábor át is adott, meg nem is egy budapesti útszakaszt kedden Budapesten, ezért személyesen érdeklődtünk nála, mit gondol a kérdésről.

"Ezt a projektet [a járműtendert] hosszú ideje készítik elő. [A 2-es metró és a HÉV összekötésének] Nincs pénzügyi realitása, sokkal többe kerül, mint amiről beszélnek, ráadásul technikailag is egy nagyon bonyolult kérdésről van szó" - válaszolta kérdésünkre a főpolgármester.

Demszky szerint inkább a 4-es metrónak, a budaörsi Virágpiacig történő meghosszabbítását vagy a 3-as metrónak Káposztásmegyerig történő meghosszabbítását kéne megvizsgálni. Arra a kérdésünkre, hogy akkor miért akarnak egyáltalán észak-déli irányban egy teljesen új metróval, az 5-össel összekötni HÉV-vonalakat azt válaszolta, "annak sincs realitása 2015-ig."

"Olyan ez az elképzelés, mintha Nyíregyházáig akarnánk metrót építeni" - fitymálta le az egyébként "egykori önmagáról" elnevezett Podmaniczky-programban is szereplő tervet a főpolgármester.

5 vagy 20 vagy 30 vagy 40 év múlva

Mások szerint viszont nemcsak Nyíregyházáig nem kéne metrót építeni, de a 4-es metrót sem a 37 évvel ezelőtt kitalált koncepció szerint kellene megépíteni, a nehézmetró terve ugyanis elavult, ráadásul - a VEKE számításai szerint - 4-es metró (300 milliárd forint) sosem fog megtérülni, ellenben a "gödöllői metróval", ami jóval hamarabb behozza az árát (becslés: néhány tíz milliárd forint).

Ebben az esetben a "pénzügyi realitás" kifejezésnek sincs sok értelme: sem a 4-es, sem az 5-ös metró (590 milliárd forint!) nem saját, azaz fővárosi, vagy állami pénzből készül el. Míg az előbbire hitelt vett fel a főváros, az utóbbi éppen az uniós pályázatok között szerepel. Olyannyira, hogy idén márciusban Lakos Imre alpolgármester már 2009-re (!) vizionálta a hivatalos nevén Észak-Déli Regionális Gyorsvasút első szakaszának (Astoria-Csepel) üzembe helyezését. Bővebben >>

Pesszimisták legyünk vagy optimisták?

Visszakanyarodva a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének tervéhez Aba Botond szerint akkor sem úszott még el a projekt, ha a mostani tenderből kimaradnak a módosítások. "Ha döntés születik, akkor mindent meg lehet csinálni, meg annak az ellenkezőjét is" - fogalmazott. Fel lehet szerelni felső áramszedőket később is a metrókra, igaz, jelentős átalakításokkal és összeségében jóval drágábban (ilyen átalakítás például az áramszedős kocsi kasztnijának megerősítése szerelvényenként 2 kocsinál).

Persze a VEKE borúlátása is indokolt: a 4-es metróról 37 éve álmodozik a főváros, de a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is már egy 30 éves vita, hogy a 3-as metró meghosszabbításának tervéről ne is beszéljünk: 20 éve tervezik, és nagyon úgy tűnik, hogy már csak Demszky Gábor gondolja úgy, hogy megépül valaha.