Vendel
6 °C
21 °C

Visszacsempészik a rakparti sztrádát

2009.04.14. 11:35 Módosítva: 2009-04-14 11:38:40

Új betontámfal-ívek nőnek ki a budai alsó rakpart mentén a Margit híd budai hídfőjének környezetében és attól 1,2 km hosszban észak felé. Nagy erőkkel folyik a rakpartszélesítés a Duna-part II. kerületi szakaszán, az Újlaki rakparton. A tavaszi áradás miatt a vízszint jelenleg a támfal pereméig ér. A 4-6-os villamos ablakán kinézők többsége valószínűleg nem is sejti, hogy ami épül, nem árvízvédelmi létesítmény, hanem a régóta tervezett budai sztráda rövid csökevénye.

Még a kilencvenes évek közepén született meg a fővárosi elhatározás, hogy a budai szennyvízcsatorna-főgyűjtő építését össze kell boronálni az alsó rakpart forgalmi bővítésének szükségességével.

Nem akartak sztrádát

Bár Atkáry János akkori (SZDSZ-es) főpolgármester-helyettes már 2003-ban megkongatta a vészharangot, mondván, a még 1998-ban elkülönített fővárosi keret a támfalak kiépítésére sem elég, nagyon sokáig tartotta magát az a Vajda Pál akkori (MSZP-s) főpolgármester-helyettes által képviselt irány, hogy sztrádát meg kell építeni.

Az ötletet kezdettől fogva sokan ellenezték, nem csak zöld körökben. 2004-ben az akkor még független, azóta SZDSZ-es színekben politizáló Bojár-Iván András a Szeretem Budapestet Mozgalom keretében ötletbörzét hirdetett a Dunára; a rakpart humanizálásának gondolata sok pályaműben visszaköszönt.

2005 és 2007 között a kormányzati negyed építészeként ismertté vált Janesch Péter egy rigai előkép (ötletpályázat a Daugava folyó rakparti forgalmának víz alá süllyesztésére) alapján ötletelt: partraszállás néven ezt akkor rövid időre fel is karolta a politika: Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes kifejezetten Janesh ötletére támaszkodva vette be a Podmaniczky programba a Duna-part rehabilitációjának kérdését. (Cikkünk a Partraszállásról itt >>> )

Szélesítik a rakpartot a Margit hídtól északra
Fotó: Barakonyi Szabolcs

Dunagút néven még az MSZP helyi szárnya (Horváth Csaba) is megfuttatta a víz alatti alagút elképzelését, de később a költségek és a hosszú távú megvalósíthatóság miatt visszakozott tőle.

Az UNESCO hatására meghátráltak

A rakpartszélesítés ellen küzdő civilek 2005 elején riadóztatták az UNESCO-t. Tekintettel arra, hogy a budai rakparti terület a Műegyetem rakparttól egészen a Margit hídig beletartozik a budapesti világörökségi területbe, az UNESCO megfenyegette a fővárost, hogy a világörökségi területet berakja a veszélyeztetett világörökségek listájára, ami nem tett volna jót a főgyűjtőprojekt uniós megítélésének.

A városvezetés végül lenyelte a békát, és beindult a főgyűjtő fejlesztése. Egy apró betűs dolgot azonban a főgyűjtőprojekt átdolgozott verziójába is sikerült átmentenie a fővárosnak: ahol véget ér a világörökségi terület (Margit híd), ott (sőt a jelek szerint azért kissé mégiscsak bekalandozva a világörökségi területbe is) rögvest szélesíteni kezdett.

Vajda Pál 2005-ös nyilatkozata szerint ugyan itt majd csak „rakpartszélesítés és emelés történik, de csak a Margit híd fölött, a Zsigmond tér irányába. Itt ugyanis alacsonyabban van a rakpart, mint a másik részeken, ezért árvíz vagy 5 méter 80 centis vízállás esetén le kell zárni az utat”.

Ahol a part szakad

Ha közelebbről szemügyre vesszük az építési területet, rá kell jönnünk arra, hogy a projekt célja mégiscsak a rakparti sztrádakoncepció visszacsempészése. Az 1876-ban a főváros második állandó hídjaként megépült Margit híd ívesen domborodó nyílásai ugyanis eddig természetes gátként akadályozták a kamioncsordák áramlását a Duna-parti zónában.

Domborodó nyílások

A szélesítéssel ez a gát most átszakad. Igazából kimondatlanul is az M0 északnyugati szektorának bezárása történik meg ezzel a szélesítéssel, azaz a Megyeri hídtól a Lágymányosiig már semmi sem gátolja majd meg a tranzitforgalmat, hogy végigrongyoljon az alsó rakparton. Illetve valami mégis: a szűken hagyott keresztmetszet a belvárosi szakaszon, ami így már érvként kerülhet elő ismét a tarsolyból a rakparti csatározások következő fázisában.

Átbújik a villamos

Történik még más is, ha mindez nem lenne elég: a HÉV föld alá bújási pontja és a Margit híd között új csomópont épül az alsó rakpartról közvetlen átkötéssel az Üstökös utca–Török utca–Margit körút felé, és a hagyományosan túlterhelt budai főforgalmi utakon (a Moszkva tér, BAH csomópont érintésével) nyomja át az így generált forgalmat Budaörs és az M1-M7 irányába.

Ahol a HÉV alábújik

Ez az új csomópont azonban beáldozza a felső rakpart eddigi Üstökös úti lecsatlakozását (már nem fér el), azaz többek között három kórház és a Komjádi uszoda közvetlen elérését blokkolja majd a felső rakparton. Ami viszont némiképpen kompenzálhat mindezekért, hogy az eddig Margit hídi végállomással rendelkező 17-es villamos átbújik majd a híd alatt, és a felső rakpart vonalán összekötést kap a 19/49-es villamosvonallal (budai fonódó villamoshálózat, uniós kiemelt projekt, második ütem).

Mindezt úgy, hogy a hírek szerint a kerékpársáv is megmarad, azaz a felső rakpart ennek következtében forgalmisáv-szűkítésen esik át, ugyanakkor a tömegközlekedési kapcsolatai javulnak. Mindez azonban cseppet sem változtat azon a tényen, hogy a budai rakpartok ezután sem értelmezhetők majd valódi városi élettérként.

„A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok” – kritizálta a rakpartbővítést Fleischer Tamás közlekedésmérnök, az MTA tudományos főmunkatársa a Budapest folyóirat 2004/2. lapszámában.

Az átértékelődést jól illusztrálja, hogy a főgyűjtő rendezését már abszolváló, de még át nem adott alsó rakparti szakaszon szintén civilek RAKPARK! néven pikniket szerveztek, amelyen az aktivisták ünnepélyesen átadták a „Duna nevű létesítményt” egy nap erejéig a városlakóknak.

Már Bernoulli is megmondta

Az alsó rakpart szélesítése a városképi és „élhetőségi” szempontokon túl felvet más problémát is. Ha ugyanis tovább szűkítjük a Duna medrét – ahogy most a Margit hídnál teszik –, akkor a szűkítés (legyen az bármilyen kis mértékű is) egyben duzzasztást is jelent, amitől a nem védett alsó rakpart elöntési esélyei megnőnek még abban az esetben is, ha megmagasítjuk őket.

Most még csak idáig jár a 17-es villamos

Amikor pedig a mértékadó árvízszintek (MÁSZ) és a legkisebb vízszintek (LKV) évtizeden belül döntenek meg százéves rekordokat, azaz a folyók vízjárása kétséget kizáróan kiegyenlítetlenebbé vált, ez nem túl jó stratégia. Ráadásul a beszűkítés a folyó sebességét, így eróziós hajlamát is megnöveli. Éppen emiatt nem igazán jó gondolat a Partraszállás vagy a Dunagút sem, hiszen az is egyfajta meder alatti keresztmetszet-szűkítést idézne elő. A szűkítés a vízsebesség növekedését okozza, az pedig eróziót okoz, ami a part menti ivóvízbázisok szempontjából rossz ómen.

A korábbi szűkítéssel járó rendezésnek (századfordulós rakpartrendezés) például egyenes következménye volt számos termálforrás elapadása vagy vízhozamcsökkenése. A folyónak a mederszűkítéssel megnövekvő ereje ugyanis erodálta azokat a dugókat, amelyek a mederbe fakadó forrásokat lefojtották, és így azok már nem csak a rakpart fölötti a Gellértbe, Rudasba, Rácba, Királyba, Csasziba pumpálják fel a termálvizet a geológiai törésvonalak mentén, hanem a Dunába is.

Szenthe István búvárgeológus szerint a további rakpartbővítés például az Erzsébet híd alatti térségben azt eredményezné, hogy a Gellért hegyi források teljesen elapadnának, azaz tartalmukat a kiépített forrásfoglalatok helyett főként a Dunába ürítenék. Erre vonatkozóan a Margit híd térségében komoly vizsgálatokat nem végeztek. Pedig mintha ott is lenne pár termálforrás, amelyekkel Budapestet a vizek városaként akarjuk értékesíteni az idegenforgalmi piacon.