2010. május 17. és 28. között, közel két héten át két magyar gyártású csuklós városi buszt, a Credo Citadell 19-est és az Ikarus V187-es típusszámú járműveket tesztelt a BKV a VEKE kezdeményezése nyomán a budapesti utasforgalomban, az Index pedig a Nagy buszteszt blogon követte a fejleményeket. A VEKE most elkészült a teszt összegzésével, amit az utasok által kitöltött kérdőívek és a BKV-tól, valamint a gyártótól származó adatok alapján állított össze.

A buszok bár késznek tűntek, valójában prototípusok voltak, nem végleges kialakításúak, tesztelni abban az állapotukban lehetett őket, amilyen szinten a gyártók a fejlesztéssel álltak.

Sokan versenyt vártak, azt, hogy a teszt végén egyértelműen hirdessünk győztest, ám ahogy a Forma-1-ben sem lehet egyetlen szabadedzés alapján győztest hirdetni, itt sem tesszük. Ettől még persze preferenciák mindenkiben kialakultak, az Indexen és a VEKE honlapján is eltérő szempontok szerint lehetett pontozni a járműveket, a VEKE honlapjára több mint 600 szöveges vélemény érkezett be.

A buszokon utazva leginkább a „Mikor lesz belőlük több?”, „Mikor vesz végre a BKV buszt?” kérdések voltak hallhatók az utasoktól, így talán azt a célt is sikerült teljesíteni, hogy ismét nyomatékosan felhívjuk a nyilvánosság figyelmét a budapesti buszpark lehetetlen állapotára, cseréjének szükségességére. Az alábbiakban a webes kérdőívet kitöltő hatszáz utas, valamint a VEKE tagjainak véleményét foglaljuk össze.

A részletes véleményeket a VEKE eljuttatja a gyártókhoz, akik ígéretet tettek az észrevételek beépítésére. A két kocsi a közeljövőben a Közlekedéstudományi Intézethez kerül, ahol különféle vizsgálatokat végeznek majd el rajtuk. Mindkét kocsi várhatóan 2010 vége felé válik sorozatéretté és addig még más városokban is tervezik próbájukat.

Tervezés

Bármennyire is egyformának tűnik a két kocsi, a két gyártó valójában eltérő filozófia mentén tervezte meg a járművét. Az Ikarus V187 fő tervezési szempontjai: a jármű szerelhetősége és a különösen jó kanyarodási tulajdonság. Az Ikarushoz könnyebb hozzáférni elölről (különféle segédüzemekhez) és hátulról (motor, váltó, hajtás) is.

A megoldás előnye: ha valami elromlik, könnyebb javítani, a javítással kevesebb munkaóra megy el. Ez az üzemeltető szempontjából nem elhanyagolható szempont, ha a járművet olcsóbb üzemeltetni, akkor az üzemeltetés hatékonyabb, ami végső soron a közszolgáltatás árában is érvényesül. A megoldás hátránya: elvesz az utastérből. Ez különösen hátul, a motorsátornál vehető észre, ahol két ülésnyi hely elvész, de a kocsiban máshol is találhatunk erre jeleket, összehasonlítva más típusokkal.

Az Ikarus csuklósa rendkívül jól fordul, ahogy ezt a kanyarodásvizsgálatkor jól lehetett látni. Nemcsak a fordulóköre kicsi, de annak a folyosónak a szélessége is kicsi, ahol a kanyarodás során a kocsi halad. Különösen jól észrevehető ez a középső, B tengely esetében. Ezért olyan helyeken is el tud fordulni, ahol még alacsonypadlós szóló kocsik is csak nehezen.

A farmotoros, tolócsuklós buszok jellegzetessége, hogy a középső, B tengelyre jut a legkevesebb tengelyterhelés, emiatt itt kicsi a tapadás. A toló üzemmód miatt a kocsi kitörésre, „bebicskázásra” hajlamos, főleg csúszós úton, ami azt jelenti, hogy a kocsi közepe másfelé megy, mint az eleje és a hátulja. Ha elegendő terhelés van a B tengelyen, akkor a gumik oldalirányban is tapadnak, így egyenesben tudják tartani a buszt.

A probléma kezelésére a tervező ezért plusz súlyt próbált helyezni a B tengely környékére: ide kerültek az akkumulátorok és az üzemanyagtartály is. A motort is előbbre kellett helyezni, ami, bár járulékos hatásként a szerelhetőséget javította, de helyet vett el az utastérből. Mindez azonban még így is kevésnek bizonyult, a kocsi csúszós úton így is kitörne, ezért az egyszerű csuklószerkezet nem alkalmazható, helyette a drágább, folyamatos szabályzású, elektronikusan vezérelt típust kellett alkalmazni.

A csuklószerkezetet a német Hübner GmbH szállította (link, remek videóval), a beépítés pedig olyan jól sikerült, hogy a tököli repülőtéren végrehajtott ún. jávorszarvas-tesztet az Ikarus V187 csuklós a gyár szerint 80 km/h sebességgel is teljesítette, miközben a városi autóbuszok jellemzően nem haladnak gyorsabban 50km/h-nál. A jávorszarvas-teszt elnevezés Svédországból ered, az úton bambán álldogáló, se fényjelzésre, se dudálásra nem reagáló, akár féltonnás állatot csak kikerülni lehet, elütni olyan lenne, mintha falnak mennénk. A teszt során egy hirtelen oda-vissza sávváltást kell kivitelezni, egyre nagyobb sebességnél, ami több drága személyautónak is gondot okozott.

A Credo Citadell 19 fő tervezési szempontja: az utastér maximalizálása. Az Ikarus-szal szemben a Credónál látható törekvés volt az utastér maximalizálása, ami más műszaki megfontolások előtt is prioritást élvezett. Ezen törekvés érdekében választottak a ZF független kerékfelfüggesztésű első futóművét, ez a típus ugyanis pár centivel szélesebb utasfolyosót tesz lehetővé.

A Citadellben alacsonyabbak az ülések alatti dobogók, az üzemanyagtartályt ezért nem szokványos formájúra kellett kialakítani. A homlokfal nem nyitható, a mögötte található segédberendezésekhez nehezebb hozzáférni. A motorsátor kialakítása az Ikarushoz képest a másik szélsőséget képviseli, annyira kompakt, amennyire csak lehet, a motor maximálisan hátra van tolva, hogy a legtöbb helyet biztosítsa az utastérben.

Emiatt viszont kényszerűen zsúfolt beépítésű, az egyes alkatrészek nehezen férhetőek hozzá, ami az üzemeltetésben okozhat nehézséget és bár több hely van, két ülés csak több lépcsős dobogón, „kakasülőn” fért el. A tervezők jó kompromisszumokat kötöttek, a kocsi megfelelően jól fordul, a B tengely terhelése is rendben van, ezért elegendő a hagyományos, egyszerű, kétfokozatú csuklószerkezetet alkalmazni (szintén német, Hemscheidt SKD420 típus, a gyár a Hübner egyik leányvállalata). Ez a csuklószerkezet azonban, ha tömött a kocsi, hajlamosabb elérni a talajt egy-egy úthibánál, amire a teszt alatt volt is példa, le-leért a harmonika.

Utastér

A beérkezett vélemények szerint a Citadell utastere jobban átgondolt, célszerűbben kialakított.  A kapaszkodók logikusabban vannak elhelyezve, ráadásul esztétikusak, egy sorba vannak rendezve. Ezt megkönnyíti a felső sínrendszer használata. Negatívumként a már említett, motorsátor előtti kakasülőt jelölték meg, ahova felmászni nehéz, viszont akár le is lehet onnan esni. (Felületesen szemlélve nem mindenkinek tűnt fel, hogy az Ikarusban valóban nincs kakasülő, de azért, mert a motorsátor nagyobb és egyáltalán nincs ott ülés.)

Számos észrevétel szerint az utasok balesetveszélyesnek tartják a motorsátor előtti, háromszög alakú dobogót, amiben el lehet esni, főleg zsúfoltság esetén, amikor nem látunk a lábunk elé. Volt, aki szűknek találta az első tengely környékén az utasfolyosót (pl. az Index egyik videójában is), holott tényszerűen nagyobb, mint az Ikarusban (ennek oka a mellső tengely kialakítása, lásd a Tervezés részben). A szűk érzetet a jobb és bal oldalon egyaránt elhelyezett 2-2 ülés jelenthette, amely viszont a VEKE kérésére lett ilyen kialakítású.

A VEKE nem tartja jó kompromisszumnak a normál üléshez képest kb. másfélszeres szélességű utasüléseket, ezek ugyanis azon kívül, hogy a bevásárlószatyrot fel lehet tenni az ülésre, másra nem alkalmasak, egy személynek sok, két felnőttnek kevés. Véleményünk szerint a kettes ülések mellett is kényelmesen el lehet férni.

A Credoban több ülőhely van, ám a VEKE a budapesti használat esetén az állótérben elhelyezett felcsapódó üléseket kivenné. Ez a megoldás már az Ikarus 412-esen sem jött be, hiszen az utasok ezekre az ülésekre akkor is leülnek és elfoglalják az állóhelyet, amikor még beljebb van hely. Hasonló okok miatt érdemes kivenni a harmadik ajtóval szembeni üléseket is. Elismerést kapott ugyanakkor a csukló és a harmadik ajtó közötti két ülés elhelyezése (az akkumulátorok vannak alattuk).

A derékszögű felületek élvédői fémből készültek, amelyek vizes cipőtalppal  csúszásveszélyesek, és pár helyen túl hegyesek, így egy kisgyerek beverheti a fejét. A nem dobogóra kerülő ülések az oldalfalra szereltek, így könnyebb a  takarítás alattuk.

Az Ikarus beltere tele van oda nem való kapaszkodókkal, „karámokkal”, emiatt elsősorban az állóhely kevés, és a kerekesszékes hely is nehezen közelíthető meg. Az ülések alatti dobogókat az Ikarusban az online kérdőív kitöltői magasnak ítélték. Az ülések elhelyezése az ismertetett konstrukcióból fakadóan nehezebb, de összességében jól sikerült.

A másfeles üléseket a már leírt okokból álláspontunk szerint dupla ülésekre érdemes cserélni. A derékszögű felületek élvédői széles, figyelemfelhívó sárga műanyagok, amelyeket viszont nem sikerült eléggé esztétikusan feltenni. A csuklószerkezet gyári fémlemez-borítása csak egyik irányban bordázott, így vizes talppal meg lehet rajta csúszni. A nem dobogóra kerülő ülések a padlón állnak, ezt célszerű lenne oldalfalra szerelt kivitelűre cserélni, a jobb takaríthatóság érdekében.

A magas (>190cm) emberek számára mindkét buszban kicsi a lábtér az ülések többségénél, így ők kénytelenek állni vagy reménykedni abban a néhány ülés felszabadulásában, ahol kényelmesen elférnek. Előkerült a régóta ismert higiéniai vita az ülések szövettel vagy műbőrrel borítását illetően is, azonban ez (több más felvetéssel együtt) a busztípusoktól független megrendelői döntést igénylő kérdés.

Sőt, volt, aki egyenesen a falemez-ülést javasolta, amely kétségkívül sokkal tartósabb, nehezebben rongálható és szennyezhető be, de ez ma már nem jöhet szóba, legalábbis ha komolyan vesszük, hogy a tömegközlekedés az autóval próbál versenyre kelni és nem a szekérrel.

Az ülések kényelmi fokozatával kapcsolatban a Volvók első sorozatának kemény üléseihez képest a különbséget sokan észrevették, az ülések viszont mindkét buszban ugyanannak a lengyel STER cégnek a gyártmányai, amelyekkel a Volvo és Solaris buszokban is találkozhatunk.  A különbség a szivacstömés vastagságában van, amiből többféle is kérhető, a két magyar tesztbuszban 20mm vastag a tömés.

Hasznosnak tartanánk a csuklószerkezet közepére a nyugati típusokban elterjedt deréktámaszok szerelését. Itt álló utasokkal kell számolni, akik rácsúszhatnak, ráülhetnek a csukló harmonika ferde részére, amely a harmonikának hosszú távon, az utasok nadrágjának, illetve harisnyájának viszont már rövid távon sem tesz jót. Mindkét gyártó megvalósíthatónak tartotta az elképzelést, reméljük, hamarosan előállnak a megoldással.

Az ülések típusa, elrendezése, a kárpitozás anyaga és színe, a kapaszkodók elhelyezése és színe mind olyan paraméter, amelyet a vevő megadhat elvárásként. A két tesztkocsi jól felvonultatta a lehetőségeket, amelyekből választani lehet. A legtöbb vélemény mindkét kocsinál elismerő volt.

Az ajtók hiba nélkül működtek a teszt alatt, holott a városi buszokban ezek a legtöbbet „dolgozó” alkatrészek, ezek hibásodnak meg a legtöbbször. Érdekesség, hogy a Citadellben Ikarus gyártmányú ajtók vannak (a szegedi Ikarus Járműtechnika Kft. nem azonos az Ikarus buszt gyártó Magyar Autóbuszgyártó Kft-vel), míg az Ikarust török BODO gyártmányú ajtókkal szerelték. A vevőnek természetesen lehetősége van bármely gyártó ajtóit kérni a buszba, akad egy pár ajtógyártó vállalkozás Európában. Maguk az ajtók egyébként jelentős, 2-2,5 millió Ft-os értéket képviselnek egy négyajtós csuklós buszon.

A Citadell utasjelzés-kezelési megoldásával és ajtóvezérlésével sokan nem voltak kibékülve, a programozása szokatlan, nem budapesti rendszerű. A megoldás a teszt idejére nem volt még kellőképp kiforrott. A gyártók tájékoztatása szerint bármilyen ajtóvezérlő programot lehet készíteni, ez csak programozás kérdése, amit, ha a vevő úgy kéri, megoldanak.

A VEKE a Combino villamosokon szerzett tapasztalatok alapján az automatikus ajtóvisszazárást javasolja megvalósítani.
A VEKE pozitívnak és követendőnek értékeli a buszok bekamerázását, véleményünket erősíti, hogy a belső tér állapotáért aggódó, a rongálásoktól, vandalizmustól tartó utasoktól is csak pozitív visszajelzések érkeztek a kamerákkal kapcsolatban.

Futásteljesítmény

A legrosszabb burkolatú Kossuth Lajos utca – Rákóczi út buszsávban való közlekedés nyúzópróbaként is felfogható, de a tapasztalatok alapján mindkét busz korrektül irányítható volt, szépen futnak még rossz útviszonyok között is, a ZF gyártmányú futóművek jól teljesítettek. Az Ikarus a merev első futómű miatt elöl keményebb, mint a független felfüggesztést alkalmazó Citadell, kérdés azonban, melyik bírja tovább a gyűrődést a rossz minőségű budapesti utakon.

Egy-egy durvább kátyúban ugyanis nagyon kemény ütéseket kapnak, és ezt bizony többször érezni is lehetett az utastérben. Ezen kívül azonban nem érte panasz a buszokat.

A hegyi pálya sem okozott gondot a tesztbuszoknak, még teljes utasterhelésnél is dinamikusan, erőlködés nélkül mentek fel a Hegyalja út vagy a gazdagréti Rétköz utca emelkedőin.

A 320 lóerós Cummins ISL 8.9 E5 320B motor és az Allison T350R hatfokozatú automata sebességváltó kiváló választásnak tűnik, remekül összeillenek, és megfelelően méretezettek ehhez a járműkategóriához. A BKV által a múltban rendelt alacsonypadlós buszok érezhető alulmotorizáltsággal küzdenek, ami erőlködéshez, idő előtti elhasználódáshoz és többletfogyasztáshoz vezet.

A BKV-tól kapott adatok szerint az Ikarus V187 összesen 2410 km-t, a Credo Citadell 19 összesen 2558 km-t futott a 239-es, a 139-es és a 173-as vonalon. A különbség az eltérő fordákból adódik, menetkimaradás ugyanis nem volt.

Légkondícionáló

Az Ikarusban Thermo King, a Citadellben Webasto gyártmányú a klímaberendezés. Mindkét buszban gondok voltak velük, melyeket a klímagyártók szerelői orvosoltak. A Citadellben párátlanítás céljából járatni kellett a hibásan működő légkondit is, ami többletfogyasztást okozott.

A VEKE szerint mindkét kocsiban gyengére volt állítva a klíma teljesítménye, egyiken sem éreztük azt a légfüggönyt, ami a jól beállított klímájú Volvókon vagy különösen a Combinókon megakadályozza a külső meleg levegő beáramlását. Megfelelő beállítással a probléma megoldható, tény, hogy a teszt elején hűvös volt az időjárás, később pedig már nem volt elegendő idő a beszabályozásra. Az Ikarusban jobb az aránya a nyitható ablakfelületeknek, erre az átmeneti időszakban, 20-25 C fokos hőmérsékletek idején van nagy szükség.

Design

Ízlések és pofonok, a vélemények megoszlanak, ám abban nagyobbrészt egyetértettek az utasok, hogy mindkét kocsi elegáns és jól mutat az utcán. Természetesen olyan is akadt, akinek ez vagy az a kocsi, vagy azok egy részlete nem tetszik. Ki-ki más nyugati típus jellegzetességeit fedezte fel a kocsikon, de sokan voltak, akik teljesen egyedinek látták a formaterveket.

Az Ikarus kinézete gyakorlatilag megegyezik az ARC kocsijaival, de mivel azokból alig pár tucat van, és egy sem Budapesten, ezért ezt is újdonságként fogadták az utasok. Az Ikarus homlokfalán a kis lámpák nem tetszettek többeknek, nagyobb lámpatestekkel karakteresebb lehetne. Oldalról nagyjából egyformák, a hátfala pedig mindkettőnek egyedi, tetszetős.

Az Ikarus külső tükre egyszerű fekete, a Credoé viszont formatervezett, amely sokkal jobban néz ki, csak túl alacsonyra sikerült, így a megállóban a járdán álló 170 cm magas utasnak is eléri a fejét. Ezt tudják a Credo tervezői és a tükör tartóelemét rugalmas anyagból készítették, amely erő hatására becsuklik.

Ez ötletes, de talán mégis jobb lenne kicsit feljebb tenni a tükröt. A formatervezett tükör további hátránya, hogy drága, ha törik – márpedig a buszokon a tükrök törnek a leggyakrabban – sokkal többe kerülnek, mint az egyszerű megoldások.

A belső designban elég nagy az eltérés, az Ikarus világos fehér és sárga színeket használt, a Credoban viszont sok a szürke, sőt sötétszürke elem, főleg a tetőburkolat túl sötét. Nyilvánvaló, hogy a kosz a szürkén kevésbé látszik meg, így praktikusabb választás, ám így jóval sötétebb a belső tér. Jó ötlet a Credoban a beépített LED-es fényforrás és keveset is fogyasztanak, de több kellene belőlük, mert a fényerő így kevés.

A színek a többségnek tetszettek, de természetesen a vevők olyan színösszeállítással kérik a belsőt, amilyennel csak akarják. A belső berendezést és a felhasznált anyagokat egyaránt jónak ítélték az utasok.

Kivitelezés

Figyelembe kell venni, hogy az Ikarus kocsija csak a teszt első napjára került bevethető állapotba, így például pár terelőlemez csak popszegeccsel volt felerősítve. Ezek persze menet közben idegesítő „ciripelő” hangot adtak, ahogy mozogtak. Többek között ezek miatt sok válaszoló gyengébbre értékelte az Ikarust ennél a pontnál. A Credo ugyanezeken a helyeken ragasztott megoldásokat alkalmazott, teljes sikerrel.

Ugyanakkor a Credoból hiányoztak a szélfogók, amelyek így nem tudtak zörögni, pedig pont ezek okozzák a legtöbb, legidegesítőbb zajt a buszban. A szélfogóknak ráadásul az is feladatuk, hogy megakadályozzák az utasok kezének odacsukását. Ezt viszont a válaszolók legtöbbször nem vették észre.

Megfontolandónak tartjuk a jelenlegi szélfogó megoldások helyett a Mercedes, a MAN vagy a Neoplan buszain alkalmazott, plafonig érő, 6-7 mm vastag szélfogó üveg alkalmazását. Ez esztétikus és ilyen vastagságban, megfelelő rögzítés mellett nem törik és nem is tud zörögni.

A csuklóharmonikánál mindkét kocsi kis mértékben beázott a teszt folyamán, amely valószínűleg a nem tökéletes illesztés miatt történt. A gyártók fogadkoznak, hogy megtalálják a hiba okát, ami azért is érdekes, mert mindkét kocsi járt az ún. esőztető berendezésben, ahol nem tapasztaltak ilyet. Igaz, ott nem fúj olyan viharos szél, mint amilyet teszt első két napján Budapest utcáin tapasztalhattak, ami akár apró réseken is befújhatta a vizet.

A motorzaj mindkét tesztbuszban alacsony volt. Az Ikarus V187 kicsit hangosabb és a motorsátor oldala is melegebb, ezen a hang- és hőszigetelés vastagításával lehet segíteni. A Citadell 19-ben menet közben alig van zörej, ellenben megálláskor, alapjáraton a kuplungszerkezet és a légsűrítő mély, morgó hangja és rezgései észlelhetőek az utastérben.

Ugyan az utasok ezt nem tapasztalhatták meg, de a sofőrök visszajelzései alapján a vezetőfülkékben is van még mit változtatni. Az Ikarus eleve Volános kivitelű vezetőfülkét szerelt a kocsiba, mert még nem készült el a végleges helyi verzióval. Így pl. az utastájékoztató Vultron berendezés kezelőpultját a kassza helyére szerelték, amelynek így a kijelzőjét a vezetőülésből nem lehet látni, hozzáférni csak úgy lehetett, ha a sofőr kiszállt az ülésből és letérdelt hozzá.

A műszerfal alja nem burkolt, így a nagyobb lábú sofőrök térdét felsértheti. Valamiért osztott napellenző került a kocsira, aminek a közepén besütött a nap. Egyik kocsin se sikerült elég hosszúra a mikrofon, fel kellett hozzá állni, ha be kellett valamit mondani. A Citadellen a belső tükörből nem lehet rendesen látni az utasteret. A vezetőülést viszont minden sofőr dícsérte és általában a vezetőfülke ergonómiájával is elégedettek voltak.

Fogyasztás

A két tesztkocsi hajtásrendszere teljesen azonos volt, mindegyikben ugyanaz a Cummins motor, ugyanaz az Allison hatfokozatú automata váltó és ugyanaz a ZF hajtott hátsó híd képezte a hajtásrendszert. A járművek ugyanazon az útvonalon, ugyanolyan üzemi körülmények között közlekedtek, biztosítva az egyenlőséget.

Ezért azt vártuk, hogy a fogyasztási adatok között alapjában véve nem lesz különbség, a két kocsi nagyjából ugyanannyit fog fogyasztani. Sőt, eleinte azt vártuk, a Citadell valamivel kevesebbet, mert az a kocsi már futott pár napot forgalomban Győrött és a gyártónak volt lehetősége az automata váltó beállításain finomhangolni. Ahogy pedig az Ikarus is egyre többet fut és a váltóprogram „okosodik”, javulni fognak az adatai.

Nos, nem ez történt. A BKV-tól kapott adatok szerint a hegyi terepnek számító 139-es vonalon az Ikarus V187 átlagfogyasztása 52,8 liter/100 km volt, ami kiváló érték, tekintve, hogy az ugyanitt üzemelő Volvók rendre 54,4 és 56,8 liter/100km közötti fogyasztást produkáltak. A Citadell 19-es 54,2 liter/100km-t fogyasztott, ami a Volvóknál kevesebb, de az Ikarusnál több, igaz, csak mindössze 1,4 literrel.

Az adatok kicsit csalhatnak, mert a légkondícionálókat már előfordult, hogy bekapcsolták, miközben ez nem lett regisztrálva. Összehasonlításképpen Debrecenben, amely sík város, a Volvo csuklósok 48-52 liter/100km-rel járnak.

A 173-as vonalon, amely ugyan sík, de rendkívüli utasterhelésű, sűrű megállókiosztású és sok helyütt igen rossz az útburkolat minősége, már légkondícionálóval dolgoztak a buszok. A légkondícionáló használatát általában 1,05-ös szorzóval szokás figyelembe venni, azaz 5%-kal nagyobb lehet miatta a fogyasztás. Itt az Ikarus V187 60,5 liter/100km fogyasztást produkált, a Citadell 19 pedig 57,4 liter/100km-t. Az ugyanitt dolgozó Volvók adatai 56,1 és 59,8 liter/100km között szórtak. Ebből úgy tűnik, elsősorban a légkondícionáló berendezések beállításán van még mit csiszolni.

A buszok üzemeltetése során az üzemanyagköltség a járművezető bére után a második legnagyobb tétel, ezért leszorítása minden üzemeltetőnél alapvető érdek. A jelek azonban bíztatóak, a megfelelő beállítások után valószínűleg a két magyar busz képes lesz tartósan a Volvóknál néhány százalékkal kevesebbet fogyasztva közlekedni. Ezt a különbséget pedig nem szabad lebecsülni, mert éves szinten egy nagyobb flottánál sokat jelenthet.

Utastájékoztatás

Mindkét buszon cseh Buse gyártmányú kijelzőket alkalmaztak, magyar Vultron vezérlővel. Az Ikarus V187 külső kijelzői mechanikus, sárgászöld, LED háttérvilágításos kivitelűek, amelyek kitűnően olvashatóak voltak minden időjárási körülmény között. A homlokkijelzőt túl kicsire választották, erre már a teszt első napján rájött maga a gyártó is, ezért ezt nagyobbra fogják cserélni. Az oldalsó kijelzőket célszerűbb és esztétikusabb lenne a karosszéria felső részébe beépíteni, úgy, ahogyan a Citadellen és a Volvókon is van.

A Citadell külső kijelzői tisztán narancssárga LED-esek, este rendkívül jól láthatóak, erős napfényben azonban a kis pixelméretek miatt bizonyos szögből már kevésbé. Ez a megoldás viszont abszolút karbantartásmentes, ezért összességében kedvezőbb lehet. A harmadik ajtó feletti oldalsó kijelzőből viszont kihagyták a külön viszonylatjelzőt.

Az Ikarusból kihagyták a hangmodult, így a teszt első felén a kocsiban az automatikus akusztikus utastájékoztatás nem működött. A VEKE kérésére végül beszerelésre került és azután gond nélkül működött. A Citadellben a teszt elejétől volt hangos utastájékoztatás, bár néha kihagyott megállókat vagy hibásan mondta be a légkondícionáló bekapcsolására vonatkozó üzenetet (amikor az ablakokat zárni kell). Ez utóbbi hibát végül az adatállomány újragenerálásával orvosolták. A vevő természetesen bármilyen szintű és fajtájú utastájékozató rendszert kérhet a kocsikba, a tender kiírásakor.

A gyártók tehettek volna a belső térbe akár a nyugati közlekedési szolgáltatóknál elterjedt, hirdetések, közérdekű információk és utastájékoztatási elemek megjelenítésére is alkalmas TFT képernyőt is, hely éppen lenne rá.

Wi-Fi

Az Ikarus nagy vitát kiváltott lépése volt a kocsiba a Wi-Fi internetkapcsolat beszerelése. Komoly hitvitát indított el, hogy kell, vagy szabad-e egyáltalán városi buszban ilyen szolgáltatást adni és sok internetezőnél ez a tény el is terelte a figyelmet a valóban lényeges kérdésekről. Egy biztos, az érdeklődést az egyébként igen egyszerű megoldás kellőképpen felkeltette, olyannyira, hogy a teszt második hetére a Citadell gyártója is felszerelje a kocsiját Wi-Fi-vel.

A VEKE szilárd meggyőződése, hogy a modern városi közösségi közlekedés szolgáltatásának, így járműveinek is elsősorban a modern személygépkocsikkal való versenyképességet kell szem előtt tartaniuk. Ugyanezen megfontolásból ragaszkodunk a légkondícionáló berendezések alkalmazásához is. Ilyen szempontból érdemes a vezeték nélküli internetet is megítélni, hiszen ha egy ilyen szolgáltatás képes lehet elősegíteni az autó helyett a tömegközlekedés választását, javítani a szolgáltatás minőségét, ráadásul nagyon kis befektetéssel, akkor bizony érdemes alkalmazni.

Akadálymentesség

Mindkét buszt a műszerfalon lévő gombbal lehet térdepeltetni, hogy könnyebben be lehessen lépni, vagy kerekesszékkel fel lehessen hajtani az utastérbe. A második ajtónál elhelyezett rámpák jól működnek, ám nyitásuk során a vezetőnek le kell hajolnia és szinte bizonyosan beszennyezi a kezét a művelet során. Az Ikarusban egy műanyag szíjjal, a Citadellben egy fém kilinccsel nyitható a rámpa, ezek helyett javasolnánk a BKV-nál alkalmazott módszert.

Az erre a célra szolgáló „piszkafával” a rámpa könnyen nyitható, és még csak le sem kell hajolni hozzá. A gyártók nem készültek fel arra, hogy a BKV belső utasítása szerint csak a járművezető nyithatja a rámpát, a számukra ismerős városokban (Eger, Győr) az utasok is megtehetik és meg is teszik ezt. Az automatikusan lenyíló rámpák a tesztbuszokban mindenképp megértek volna egy próbát, hisz alkalmazásuk lényegesen egyszerűbb, bár nyilvánvalóan karbantartás-igényesebb is a manuális változatnál.

Magyar hányad

Manapság különösen fontos elvárás, hogy mennyire tud hazai lenni egy termék, hiszen nem mindegy, az előállítása utáni adók a magyar vagy egy másik állam költségvetésébe folynak-e be és mely ország gazdasági növekedéséhez, munkanélküliségének csökkentéséhez járulnak hozzá. Euro 5-ös motort nem gyártanak Magyarországon, várhatóan nem is fognak, ezért ez mindenképpen külföldi lesz. Az Allison automata váltó magyarnak tekinthető, Szentgotthárdon készül – bár a gyártó cég nem magyar tulajdonú.

A futóművek német gyártmányúak (ZF, Friedrichshafen), ezeket akkor lehet kiváltani, ha a Rába elkészül az új, alacsonypadlós városi buszokba való termékcsaládjával, amihez ma még ismereteink szerint igen rögös út vezet. De ha elkészül, mindkét buszgyártó nyitott ezek alkalmazására.

Magyar gyártásúak lehetnek az ajtók, az üvegek, a burkolatok, a kapaszkodók, az ülések, és részben az elektronika is - ha a magyar beszállítók árban és minőségben ehhez kellően versenyképesek lesznek, ma e téren még jelentős problémák ismertek. A rozsdamentes alapanyag külföldről származik, ám megmunkálása már magyar hozzáadott érték.

Az egykori nagysorozatú buszgyártásra berendezkedett magyar háttéripar igen sok cége létezik még, így magyar beszállítót bőven lehet találni a legtöbb kisebb részegységhez vagy alkatrészhez is. Az összeszerelésre fordított munkaidővel együtt a magyar hányad akár a 60-65%-ot is elérheti.

A gyártók véleménye szerint egy Magyarországon gyártott, nagyrészt magyar eredetű alkatrészekkel szerelt autóbusz vételárának akár 15%-a is a költségvetésbe kerülhet vissza a különféle adók formájában. Ez a mérték még nem tartalmazza a beszállítók hozadékát és a foglalkoztatásra gyakorolt pozitív hatásokat sem.

Mivel a közösségi közlekedés járműbeszerzéseit végeredményben a költségvetés finanszírozza, nagyon fontos a nemzetgazdasági hatások figyelembe vétele, hisz például a silányabb minőségű kínai járművek árelőnye nem csak eltűnik, hanem jelentős árhátránnyá változik, ha a közvetlen nemzetgazdasági hatásokat is figyelembe vesszük.

A közvetlen hatásként visszafolyó adóbevételek (társasági adó, munkaerő jövedelemadója és járulékai, stb.) a magyar költségvetés számára lényegesen olcsóbbá teszik a magyar buszokat külföldi gyártású vetélytársaikhoz képest, nem szólva a közvetett hatásokról (gazdasági növekedéshez való hozzájárulás, munkanélküliség csökkentése, stb.).

Összességében kijelenthető, hogy ha színvonalában a magyar gyártású autóbusz versenyképes külföldi vetélytársaival szemben, és választása nem okoz üzemeltetési vagy szolgáltatási szempontból hátrányokat, nemzetgazdasági szempontból egyértelműen a hazai járművek beszerzése célszerű.

Beküldött vélemények

Több,mint hatszázan töltötték ki a VEKE internetes kérdőívét. Pontozni is lehetett, 1-től 10-ig, amely mindkét autóbusz számára nagyon magas pontszámokat eredményezett. A különbség kicsinek tekinthető. Megállapítható, a BKV autóbuszos szolgáltatása által nem igazán elkényeztetett budapesti utazóközönség körében mindkét tesztbusz egyértelmű tetszést aratott. Az Indexen is lehetett szavazni, az eredmény az oldal jobb felső sarkában látható.

A Veke részletes kérdőívén a beküldött mintegy 600 válaszoló az ülőhely komfortját az 1-től 10-ig terjedő skálán a Citadellnél 8,17-re, az Ikarusnál 7,83-ra értékelte. Az állóhely komfort értéke a Citadellnél 8,16, az Ikarusnál 7,61. A dizájn 8,83 (Citadell), és 7,7 (Ikarus), a futás pedig 8,57 (Citadell) és 8,07 (Ikarus). A kivitelezést 8,58-ra értékelték a Citadell esetében, míg 8,04-re az Ikarusnál. Az utastájékoztatás pontszáma a Citadellnél 8,58, az Ikarus esetében pedig 8,23 lett.

Az indexes szavazáson részt vevők közül Zámbó Zoltán, at3sz, és Boy1 nyert nyereménytárgyakat a gyártóktól. A nyereményeket a VEKE-n keresztül kaphatják meg a nyertesek. A VEKE kérdőívét kitöltők tesztvezetést nyerhettek, a győztesek nevei majd a VEKE honlapján olvashatók.