Magántőkéből épülne trolihálózat Budán

További Budapest cikkek

Dugóhíradó

Tizenhat budai buszjárat vonalán, összesen hetvenöt kilométeren működtetne trolijáratokat egy befektetőtársaság, amelyet két civil szervezet, egy szakmai egyesület és egy környezetvédelmi alapítvány képvisel. Az elképzelés szerint alvállalkozásba vennék a vonalakat a BKV-tól kilométer-, és időalapú elszámolásra. A beruházás tervezett költsége 7,5–8 milliárd forint, a projekthez uniós támogatást is igényelnének.

Trolibuszhálózatot építene ki és üzemeltetne Észak-Budán és Bel-Budán egy befektetőcsoport. Elképzelésük szerint a troli a budai hegyvidék tizenhat vonalán versenyképes a dízelbuszokkal. A nagyobb befektetés az olcsóbb üzemeltetéssel nyolc-tíz év alatt megtérülne, ráadásul egy troli huszonöt éves élettartama duplája a dízelbuszokénak. A szakmai előkészítést a Trolibusz Országos Szakmai Egyesület és az Élő Minivilág Környezetvédelmi Alapítvány végezte.

Major Andrea, az Élő Minivilág kuratóriumi tagja lapunknak elmondta, hogy javaslatukban az elmúlt évtizedek budai trolibusz-fejlesztései elképzelésit foglalták össze. A BKK Zrt. tervezett autóbusz-lecserélési programjához igazodva, de trolibuszokra átdolgozva tesznek ajánlatot, a kiszolgáló infrastruktúrával együtt.

Lecserélendő vonalak:

11   Batthyányi tér – Nagybányai út
111 Batthyányi tér – Kolossy tér
26   Nyugati Tér – Árpád híd
22   Moszkva tér – Budakeszi, Táncsics Mihály út
29   Óbuda Szent Lélek tér – Hűvösvölgy
102 Moszkva tér – Szendrő utca
129 Moszkva tér – Széher út
149 Moszkva tér – Fenyves utca
90/90 A Moszkva tér – Normafa – KFKI
91 Nyugati tér – Moszkva tér
291 Nyugati tér – Zugliget
155 Moszkva tér – Zugliget /Disznófő/
156 Moszkva tér – Dániel út
128 Moszkva tér – Városkúti út
65   Kolossy tér – Fenyőgyöngye
165 Kolossy tér – Remetehegyi út

Jelenleg az érintett észak- és bel-budai terület legjelentősebb közlekedési eszközei az autóbuszok. Ezeket váltanák fel trolikkal. A járatok a ma is ismert autóbusz-útvonalakon közlekednének, mivel a közlekedési hálózat már beérett, így jelentősebb módosításra nincs szükség.

A margitszigeti 26-os vonal kialakítása kívánja a legnagyobb körültekintést, és ez a legnehezebb műszaki feladat, mert a szigeten nem építhetnek felsővezetéket, ezért azon a szakaszon akkumulátorról menne a troli. A vonal hossza miatt viszont az Árpád hídi lehajtótól a Teve utcai végállomásig és vissza is ki kell építeni a felsővezetéket.

A tervek szerint a trolibuszhálózat létesítése alig érintené a meglévő út- és közműhálózatot. Az úthálózat jellemzően jó állapotú, autóbusz közlekedésére alkalmas. A felsővezetéket tartó oszlopokat nem kell mindenhol újonnan felállítani, ha sikerül megegyezni a tulajdonosokkal, akkor a meglévő hálózat, vagyis a villamososzlopok, keresztsodronyok, illetve az erre alkalmas közvilágítási oszlopok is használhatók erre a célra.

Milyen troli kell, mennyibe kerül?

A budai igényeknek alacsonypadlós, maximum 11,5 méter hosszú kéttengelyes szóló trolibusz felelne meg, olyan, amelyik képes legalább öt kilométert akkumulátorral megtenni.

A tervek szerint kilométeralapon számolnának el a BKK-val, azaz a megrendelő főváros vagy a BKK csak a ténylegesen teljesített megtett kilométerek után fizetne a vállalkozónak. A tizenhat jelenlegi vonalat magában foglaló rendszer számításaik szerint 7,5–8 milliárd forintból két év alatt megépíthető lenne.

A tervezett trolihálózat vonalai

A finanszírozási hátteret egy magyarországi pénzügyi befektetőcsoport biztosítaná, kilétüket Major Andrea egyelőre nem kívánta nyilvánosságra hozni. A beruházáshoz, reményeik szerint, körülbelül ötvenszázaléknyi uniós támogatás igényelhető.

Arra a kérdésre, hogy a befektetett összeg hogyan térülne meg, Varga István, az Trolibusz Országos Szakmai Egyesület képviseletében elmondta, hogy a troli fajlagos kilométerköltsége (ez a jármű működtetésére fordtott összeget jelenti) lényegesen kisebb a többi városi közlekedési eszközénél, körülbelül harminc–ötven forint kilométerenként.

Így lehet versenyképes a dízelautóbusszal, aminek üzemköltsége körülbelül száz–százötven forintot tesz ki kilométerenként. További előny a jelentős üzemanyag-megtakarítás és ezzel a légszennyező anyagok jelentős csökkenése, valamint a lényegesen csendesebb üzem. A troli üzemeltetése, karbantartása is sokkal olcsóbb a buszénál.

Busz vs troli vs villamos

Varga szerint a trolibusz infrastruktúrájának fajlagos költsége kilométerenként 120–140 millió forint. Ez a villamosnál kilométerenként 800–1000 millió. A trolibuszok tervezett élettartama legalább huszonöt év, a villamosokat harminc évre, a dízelbuszokat tizenkét–tizenöt év élettartamra tervezik. Így a beruházási költségük is ennyi évre oszlik el.

Egy korszerű szóló autóbusz ötven–hetvenötmillió forintba, a troli kilencven–százmillióba kerül, egy huszonnégy méteres villamos négyszázmillió forint körüli áron szerezhető be. A szerviz kiépítésének a költsége is a villamosnál a legdrágább.

Egy korszerű trolibusz önjárásának köszönhetően nem igényel bonyolult, a kocsiszínbe vezető felsővezeték-hálózatot. (A landskronai hálózat Svédországban Ganz–Solaris önjáró kocsikkal üzemel, a kocsiszín nincs bekötve a hálózatba.) Ezek alapján nincs igazán különbség ma már egy autóbuszgarázs, és egy trolibusz-kocsiszín beruházási költsége között.

Solaris troli a régi óbudai trolijárat emléktáblája előtt tavaly szeptemberben (Fotók: Huszti István)

A számítások alapján az üzemeltetésnél mutatkozik a legnagyobb különbség. (Ebbe az összegbe a jármű működtetésének korábban idézett költségén felül az alkalmazottak bére is beletartozik például.) Az autóbusz a drága üzemanyag és a bonyolult, korszerű hajtásrendszerek miatt a legdrágább, ezt még növeli a klimatizálás miatti jelentős többletfogyasztás. Ez kilométerenként egy szóló tizenkét méteres autóbusznál legalább négy–ötszáz forint, a trolinál viszont körülbelül a fele: kétszáz–kétszázötven forint.

Mivel azonban ki kell építeni a felsővezeték-hálózatot is, az egy kilométerre vetített költségük a beruházók szerint kiegyenlítődik. Ezek önköltségi adatok, a beruházás megtérülésénél haszonnal is számolni kell. Körülbelül húsz–huszonöt százalékot ehhez még hozzá kell kalkulálni, hogy a megérje a beruházás.

Varga szerint a fenntartás is a trolibuszoknál a legolcsóbb. A villamos fenntartási költsége körülbelül a dízelautóbuszéhoz hasonló, mivel a villamos sokkal több egyedi vagy kis szériában gyártott, ezért igen drága alkatrészt tartalmaz, bár üzemben kevesebb javítást igényel. A dízelautóbuszok fenntartási költsége folyamatosan növekszik a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt.

Általában több és drágább alkatrészt igényelnek a korszerű autóbuszok, drágább motorolajat kell használni, és annak tárolása és elszállíttatása, is nagyon komoly költség. Ez a trolibuszoknál nem jelentkezik, a járműben alig van olaj, és sokkal hosszabb ideig a troliban marad, mint a buszoknál. A légkondicionáló folyamatosan és hangtalanul működtethető, ez a dízelautóbuszoknál állandó motorjáratással, jelentős zaj- és légszennyezéssel jár.

Sztálin, Latabár, Szép Ilona: kis trolitörténelem

Az első, 2,7 kilométer hosszú trolivonalat Óbudán építették 1933-ban, kísérleti jelleggel. A Bécsi út – Vörösvári út sarka és az Óbudai temető közötti vonalra három kocsit szereztek be. A vonal sikeres üzeme alapján már 1939-ben felvetődött a komolyabb hálózat kiépítése. A II. világháború után újra előkerültek a tervek, ezúttal már a Rózsadombot, a Gellérthegyet és a Szabadsághegyet szerették volna trolikkal ellátni. 1949 után azonban a pesti belváros került inkább előtérbe, így nyílt meg a Király utcai vonal 1949 december 21.-én, a Szovjetunióból importált trolibuszokkal. A vonal a 70-es számot kapta, Sztálin 70. születésnapján avatták fel ugyanis a diktátor tiszteletére. (Megjött az első troli, örül neki minden proli, szólt az egyik Latabár merész kabarétréfája akkoriban.) A pesti hálózat fejlődése a hatvanas évek közepéig töretlen volt, Budán azonban, egy rövid, a Pállfy főműhelyt megkerülő vezetékpár kivételével, nem épült trolibuszhálózat, pedig a jármű kifejezetten hegyvidékre való: a hegyről lefelé a fékenergiát elektromos energiává alakítva visszatáplálja a hálózatba, amit egy fölfelé menő jármű használhat. Az 1970-es években a nemzetközi olajválság miatt újra napirendre tűzték a budai trolihálózat megvalósítását. Az elképzelések szerint legelőször a 158-as vonalra érkeztek volna, a villamost felváltva. A Szépilona kocsiszínben már a helyet is kijelölték a trolik tárolására, sőt számos próbamenetet végeztek Ziu–9-es szovjet kocsikkal. Végül azonban elvetették a tervet, a vonalon azóta is autóbusz közlekedik.

Major Éva szerint a villamos és a trolibusz vitathatatlan előnye, hogy nincs lokális levegőszennyezés. A trolibuszokkal szemben a villamosnál megmarad a zaj és a rezonancia, bár a korszerű kocsiknál egyre kevésbé. Az autóbusznál is hasonló a helyzet csökken a zaj és a légszennyezés, de nem tűnik el teljesen.

Megkerestük a Budapesti Közlekedési Központot is, mit szól a tervekhez, de későbbre ígértek reagálást.