Pál
15 °C
32 °C

Budapesti közlekedés: itt előbb-utóbb dráma lesz

2016.03.17. 08:59
A főváros nem szélsőségesen tömegközlekedés-orientált, a dugókat a kaotikus parkolási helyzet, és a közlekedés gazdátlansága okozza. A fejlesztések esetlegesek, a közlekedéspolitika a sikeres nagyvárosokéhoz képest tökéletesen az ellenkező irányba tart. Molnár Lászlóval, Budapest egyik legrégebbi és legnagyobb közlekedéstervezési cégének, a Főmtervnek a volt vezérigazgatójával beszélgettünk.

Néhány hónapja új szelek fújnak a fővárosban, Tarlós István kijelentette, hogy Budapest szélsőségesen tömegközlekedésorientált lett, ezen változtatni kell. Tényleg így van?

Azt el kell ismerni a Balázs Mór tervről (a BKK közlekedésfejlesztési terve - a szerk.), hogy hozott egy friss szemléletet 2010 után. Rengeteg pozitívuma van, jó az értékrendje, de a készítésénél én is észrevételeztem, hogy a közúti közlekedésre és a parkolásra miért nem fordít nagyobb hangsúlyt.

Ennek nyilván jó oka volt, például az elérhető források.

Igen az is és, hogy ez egy értékválasztás volt. A BKK akkori vezetése felmérte, mire lehetnek uniós források, milyen a járműpark, és ezért úgy döntött, hogy a terv a gyalogos és kerékpáros közlekedés mellett, közösségi közlekedés orientálttá válik. Persze van a Balázs Mór tervben közúti rész is, de elég alárendelten, ez valóban felróható hiányosságának. Összességében az értékválasztás nem, mert a korábbi tervek is azt mondták, hogy Budapestnek alapvetően a közösségi közlekedés fejlesztésére kellé építenie. Tehát nem új terv kell, hanem e terv korrekciója, kiegészítése.

Nagyjából ez az uniós felállás is, a közlekedés jövőjére nézve.

Igen, de azért van itt olyan tényező is, ami csak mostanában kezd számítani. Jön az elektromos és az önjáró, vezető nélküli autó kora. 10-15 éven belül Budapestre is ide érnek. Zéró zaj-, és emissziós kibocsátás, ingyenparkolás, buszsávhasználat, adókedvezmények.

Akkor megint az egyéni közlekedés felé billen a mérleg?

Ez egy veszély. Az elektromos autót megspékelik az informatikai fejlesztésekkel, GPS-szel, dugófigyelővel, különböző applikációkkal, az önjáró autó optimalizálja az útválasztást, mindez hatalmas vonzerőt adhat az egyéni közlekedésnek. Jobb változatban ez a BUBI-hoz hasonló kölcsönző rendszerrel működik, rosszabb változatban a háztartásokban lesz egy kis távolságokra alkalmas olcsó üzemű városi elektromos, és egy távolsági normál autó. Csakhogy a helyfoglalás ezzel nő, Budapesten erre már most sincs elegendő hely a parkoló és haladó autók számára.

Emlékszem Vajda Pál egykori főpolgármester-helyettes univerzális válaszára a 90-es években állandósuló dugókra: „a város közúthálózata terhelhetőségének határára érkezett”. Ha megint jön egy motorizációs bumm, újra hallhatjuk?

Nem. Sajnos már most ez van. Meglepő, hogy az olcsó a benzin hatására mekkora dugók vannak már most is sok helyen, pedig még csak most kezdődött a tavasz.

Felújítások bénítják a főutakat.

Nem, a probléma nem csak a főutakkal van. Ott megszoktuk a dugókat. A mellékutcákban, lakóutcákban mutatkoznak a trombózis jelei. Ahova nem mehetne az átmenő forgalom, de mégis, menekülő utakat keresve egyre jobban telítődnek. A XII. kerületben például akut probléma, hogy lehetne az M7-ről, Budaörs felől menekülők forgalmát elterelni a lakóövezetekből. Ráadásul ezeknek a szűkebb utcáknak keresztmetszetét tovább csökkentik a kétoldalt parkoló autók. Az álló autók helyfoglalása és a közúti forgalom együtt jelenti a trombózist.

Szóval nem is a tömegközlekedés-orientáltság a fő probléma, hanem a lehetetlen parkolási helyzet?

A parkolást a Balázs Mór terv tudatosan nem vállalta fel, mert a mai szabályozási környezetben igazából nem tudott vele mit kezdeni. A jelenlegi parkolás operatívan a kerületek kezében van. A főváros csak a fő szabályokat alkotja meg. A parkolást nem forgalomszervezési, hanem bevételi ügyként kezelik, a bevételek nagyon ritkán folynak vissza a közlekedésbe. Ez olyan mértékben szétaprózza és lehetetlenné teszi a parkolás szabályozását Budapesten, hogy nem lehet vele mit kezdeni.

Egy kézbe kellene helyezni a fővárosi parkolást, ezt már sokszor hallottam.

Rendszerében, szabályozási és forrásképzési kérdéseiben igen, Elképesztő fontos lenne. P+R, cél- és lakóhelyi parkolás: ha ezt a hármat nem lehet együtt kezelni, összefüggéseiben megfelelően szabályozni, a bevételeket visszaforgatni és az autók nagy részét kivonni a közterületekről, magas garázsba, mélygarázsba, P+R parkolókba, akkor előbb-utóbb dráma lesz.

Tehát még egyszer: azt hogy nem egy álom autózni Budapesten, nem is túltolt tömegközlekedés, hanem inkább a drámai parkolási helyzet okozza? A főpolgármester fölösleges buszsávokról, rossz körúti lámpaprogramról beszélt.

Ezek szerintem inkább csak hangulati kinyilatkoztatások voltak. A tömegközlekedés biztosan nem túltolt, de a közúti közlekedéssel, a parkolással, valamint a kerékpárossal és gyalogossal alkotja a közlekedés hálózatát, amelyet összefüggéseiben kell megközelíteni.

Ha Tarlós István kinyilatkoztat, abból előbb-utóbb lesz valami.

Én is azt mondom, hogy az autós közlekedésnek nem lehet elsőbbsége Budapesten, de ez nem jelenti azt, hogy nem is kell vele foglalkozni. Az összetettségre itt van például Nagykörút, ahol most 60 másodperces lámpaprogram van. Erre szükség volt, nemcsak azért, hogy a villamosok jobban tudjanak haladni, hanem azért is, mert a fonódó villamos 90 másodperc esetén nem férne be Budán a rendszerbe. Viszont emiatt sok helyen, például az Üllői úti kereszteződésnél az egyik autós irány csak minden második pirosra kap zöldet, illetve autóval a Körúton is többször kell megállni. 

Értékválasztás?

Ez szintén egy értékválasztás volt. Egyik oldalon ott vannak az autósok, másik oldalon a Combino, amin egyszerre utazik 400-500 ember. Úgy döntöttek, a villamosnak legyen jobb. Ugyanakkor az autók károsanyag-kibocsátása lényegesen megnő, mert sokat kell megállni-indulni. Tehát ez, az ott élőknek is kedvezőtlenebb. Ez egy bonyolult helyzet, dönteni kellett. Ebből is látszik: ahhoz, hogy Budapest megvalósítsa az ideális közlekedéspolitikát, nincs meg az eszköztára, szűkösek a lehetőségek, valakik óhatatlanul hátrányba kerülnek.

Milyen eszközökre gondol?

Az infrastruktúra hiányosságainál fontosabb probléma, hogy az integráció, a kooperativitás, az egy rendszerben gondolkodás, a szolgáltatók-intézmények-önkormányzatok-kormány-utasok között egyaránt hiányzik. Ráadásul Budapest két oldalról van gúzsba kötve: egyfelől a kerületek hatáskörében van sok minden – például a parkolás –, másfelől a kormányhoz is egyre több minden kerül, és ott van a pénz is. Budapestnek egyre csökken a mozgástere, forrásháttere. Az egy vicc és Európában egyedülálló dolog, hogy a közösségi közlekedés finanszírozását 20 éve nem tudják megoldani a politikusok.

Nem úgy néz ki, hogy a közeljövőben megoldódna ez a probléma.

Az, hogy a dugódíjon évek óta folyik a huzavona, új P+R parkolók alig épülnek, a BKK-t összerakják, majd néhány év múlva lebontják, a környéki közlekedést leválasztják, kaotikus a parkolás, ezek olyan zaklatott helyzetet okoznak, hogy ember legyen a talpán, aki Budapesten jó közlekedést tud csinálni. Zaklatott helyzetben az utas, az autós is sokkal zaklatottabban viselkedik, ez kihat az egész város hangulatára.

Sok fejlesztésbe csak belekap a főváros, aztán félbehagyja. Ilyen a torzó 4-es metró, a felfestett, majd lefestett buszsávok, a folyton finomítgatott lámpaprogramok, vagy épp maga az előbb említett BKK.

Ezek kihagyott lehetőségek. Az előbb említettem az eszköztelenséget, a kooperativitás és a következetesség hiányát. A másik a finanszírozás hektikussága. Egy évre sem lehet tervezni olyan közlekedést, amit 15-20 évre előre kellene. Bécsben évtizedek óta folytonos és következetes fejlesztés zajlik, ennek is eredménye, hogy a gyalogos és kerékpáros közlekedés előtérbe helyezése mellett, épült 78 km metró 101 állomással, és folyamatosan hosszabbítgatják a metróvonalakat kifelé a városhatárig. Olyan helyekig, ahol még meg lehet fogni vele az autósforgalmat. Prágában hasonló az irány. Emellett, mindkét városban erős a villamosközlekedés. Budapesten van 39 km metró. Ez három vonal, mert a millenniumi földalattit és a 4-es metrót is fél vonalnak veszem. A 3-as metró kivételével mindegyik vonal belvárosi célokat köt össze, az autósoknak esélyük nincs ezekkel eszközt váltani. Bécsben 35 ezer P+R parkoló férőhely van. Nálunk igazi P+R két-három ezer. Abszurdum.

Ha a 4-es metró nem is megy ki a Bosnyák térig, kimehet helyette majd a gyorsvillamos, ami olcsóbb.

Ha gyorsvillamos épül, akkor kevesebb helyen áll meg, és nem tárja fel jól a területet. Ha viszont gyakran áll meg, akkor nem gyorsvillamos. Nekem ezzel a villamossal az volt a bajom, ha megépítik, akkor át kellene vinni Budára. Bárhol abbahagyják Pesten, egy újabb torzó jön létre, belvárosi végponttal. De legújabban úgy tűnik, egyelőre nem épül.

Hallottam egy legendát a Baross térről: a födémet úgy tervezte meg a Főmterv a metróépítésnél, hogy el se bírjon egy villamost.

Biztos vagyok benne, hogy ilyen tudatos terv nem volt. Az első ütemnél már eleve úgy volt, hogy megy tovább a metró a Bosnyák térig, szó sem volt arról, hogy ott majd villamos lesz fölötte. Aztán mégis bejött a villamos terve, ami miatt én is úgy tudom, hogy valamilyen utólagos megerősítést igényel a födém. Ez egy újabb példa a döntések következetlenségére.

Mi lenne az öt legfontosabb lépés a tömegközlekedésben, amit most, gyorsan meg kellene lépni? 

Jó intézményi háttér, normatív finanszírozás és integráció, kooperáció. Emellett, én egy olyan, közösségi közlekedésre alapuló P+R parkolórendszert tartok a legfontosabbnak, amivel egyrészt ki lehet használni a tömegközlekedési kapacitásokat, másrészt csökkenthető a belvárosi autóforgalom. Ehhez olyan gyors tömegközlekedési vonalakat (metró, HÉV-ek), amik kimennek ezekig a parkolókig, és felveszik az autós utasokat.

Ha már a HÉV-ekről van szó, épp elkerülnek a BKV-tól a MÁV-hoz.

Nem tudom mi lesz a MÁV-nak átadandó HÉV-ekkel, de úgy érzem, nem a jó irányba, nem a tarifaközösség felé halad az egész. Az elővárosi integrációt, az egységes tarifa- jegy- és információs rendszert nem lebontani, hanem felépíteni kellene. Erre tartanak Európa nagyvárosai, ez lenne a jó irány. A MÁV üzemmód konzerválja a területelvágó városi kötöttpályát, akadályozza a vonali integrációt. Persze, ha itt is Tramtrain lesz, mint Hódmezővásárhelyen, akkor ez jó lehet.

HÉV helyett viszont lesz új villamosvonal. Például a Külső-Bécsi úton.

Tudom, hogy a főpolgármester úrnak nagyon fontos a Bécsi úti villamos, de nincs összefüggésben a következő 10 év nagy városfejlesztési projektjeivel. A közösségi közlekedés jelenlegi hálózatával egyébként nagy probléma nincsen, mert ez egy kiforrott hálózat. 

A kormányzati tervek szerint eltüntetik a Déli pályaudvart, az sem fog hiányozni a hálózatból?

A Déli bezárásának a terve nekem nagyon fáj. Kicsit olyan, mint a háborús orvosnak a beteg láb: nem meggyógyítja, hanem levágja. A Déli pályaudvarnál a vasút városi kapcsolata egy metró- és 5 villamosvonal. Ez a kapcsolat szűnne meg. Csökkennek a vasút városi kapcsolatai és csökkennek magának a vasútnak a lehetőségei is, éppen a legterheltebb forgalmi irányban. Fantasztikus városfejlesztést lehetne a Délinél csinálni, visszavéve a vasúti területekből, de nem letarolni. Mint annyi nagyváros gyakorlata ez bizonyítja. Rotterdamban például a pályaudvarra szervezték az új városközpontot. Ez egy szemlélet: a közlekedést nem nyűgnek tekintik, hanem esélynek. Ezt tették most New Yorkban is, az ikertornyok helyén, ami szintén abszolút belváros. Vagy Bécsben, az új Wien Mitte, a Ring mentén. A vasút esélye, az utast a belvárosig vinni. Sok tízmilliárdot invesztálunk a vasúti fejlesztésekbe, hogy 10 percet nyerjünk a menetidőn, de az, hogy az utas eljusson a lakásától az állomásig, meg hogy milyen körülmények között száll át, azzal nem foglalkozunk. Ez hiba. Olcsóbb lenne, az utast pedig utazásának egésze érdekli. 

Mi hiányzik tehát a fővárosi közlekedésben?

Ezek az összehangolt, finom, nem kizárólagos, kooperatív, együttműködő megoldások. Minden sikeres nagyváros erre felé megy. Mi pedig pont az a másik irányba. Ez olyasmi, mintha az orvostudományban nemzetközi konszenzus lenne, hogy lehet megelőzni az infarktust, eközben a magyar orvosok a teljesen ellenkező irányba tartanának.

Névjegy

Molnár László közlekedésépítő mérnök, 2009-ig a Főmterv Zrt. elnök-vezérigazgatója. Részt vett a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terv (BKRFT) első és második változatának összeállításában, később tanácsadóként a BKK Balázs Mór (közlekedésfejlesztési) tervének elkészítésében. 2010-ben a közlekedés területén végzett tudományos és szakmai-közéleti tevékenységének elismeréséért a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjével tüntették ki.