Kell-e kék lámpa a BKV-s üzemzavar-elhárító kocsikra?

Múlt hét végén a BKV Zrt. megkülönböztető jelzést használó zavarelhárító kocsija egy balesethez sietve gyalogosokat ütött el az 1-es villamos Róbert Károly körút nevű megállójánál. Az egyik elgázolt férfi a helyszínen meghalt. 

A baleset körülményeit a rendőrség vizsgálja, az eredményekről még nem tudni semmit. Nem sokkal a baleset után kommentelők, olvasók százai vetették fel, hogy miért jár egyáltalán a BKV zavarelhárítóinak kék lámpa, és sofőrjeiknek megvan-e a megkülönböztető jelzést használó gépkocsik vezetéséhez a rutinjuk?

Több oldalról próbáltuk meg körüljárni a kérdést. Arra jutottunk, hogy a válasz a BKV/BKK-n belül sem egyértelmű. 

• Szükség van-e arra, hogy a zavarelhárítók (BKV-s szlengben a zavaros kocsik) megkülönböztető jelzéssel száguldozzanak?

Egy, a területet jól ismerő BKV-s vezető szerint a kék lámpa szakmai indokoltsága kérdéses. Azt elismeri, hogy életvédelmi okok indokolhatják a sietséget. Például villamost leemelni egy sérültről, vagy kigyulladt villamost oltani inkább a BKV-sok tudnak, mert ismerik a járművet. De a vagyonvédelmi okok, vagy a baleset környéki forgalmi irányítás már nem biztos, hogy indokolja ezt. Véleménye szerint a műszaki mentésen kívül a forgalmiaknak ez a kiváltsága inkább egyfajta kulturális örökség a múlt rendszerből.

Ennek keményen ellentmond egy volt BKK-s vezető véleménye. Mint lapunknak elmondta, ha leáll egy villamos baleset miatt, és kiér egy képzett baleseti helyszínelő 5 perc alatt, akkor általában 20 perc múlva elindul a forgalom. A rendőrre várva ez egy óra, vagy még annál is több idő lenne.

Volt korábban egy BKK-s felmérés, ami szerint egy átlagos baleset miatti üzemzavar 20-30 perc helyett 100-130 lenne a zavaros kocsik nélkül. A műszaki mentés forrásunk szerint ugyanúgy a forgalmi zavarelhárítás része. Van, hogy váltót kell átállítani, metróállomást lezárni, rengeteg feladat adódik a papírmunkán túl is.

Az biztos, hogy jogszabály szerint a BKV-nak joga van a kék lámpához, mert ahogy a törvény kimondja: "megkülönböztető jelzést adó készülék felszereléséhez szükséges hatósági engedély adható a közlekedési balesetek szakmai vizsgálatát külön jogszabály alapján végző közlekedésbiztonsági szerv által használt gépjárművekre."

• Tudnak-e olyan jól vezetni a zavaros kocsik sofőrjei, mint a rendőrök?

A megítélés ebben a kérdésben sem egyértelmű. A jogszabály szerint a zavaros kocsikat "csak az vezetheti, aki a külön jogszabályban előírt egészségügyi és pályaalkalmassági követelményeknek megfelel".

Mint azt BKV sajtóosztálya lapunknak írta, a zavaros kocsi vezetéséhez az adott járműkategóriára érvényes járművezetői engedélye, a hatósági előírásoknak megfelelő érvényes egészségügyi alkalmasság (eü.2), illetve pályaalkalmassági minősítés (az egyik legmagasabb szintű, amely a PÁV I.) kell, valamint  társasági rendelkezés alapján, társasági járművezetői engedélyt kell szerezniük, amely elméleti képzésből, elméleti vizsgából, gyakorlati munkamódszer átadásból, illetve gyakorlati vizsgából áll. Ezt kétévente meg kell újítani, és a sofőrök ezen kívül évente egyszer vezetéstechnikai képzésen vesznek részt.

BKV-s forrásunk szerint azonban ez még nem az igazi. Az ORFK-nak van külön olyan képzése, ami megkülönböztetett jelzésű gépjárművekre vonatkozik, de a BKV nem velük képzi sofőrjeit. 

A BKV sajtóosztálya szerint viszont megvan a kellő rutin: ahhoz, hogy volánhoz ülhessen valaki, több éves járművezetői gyakorlat és helyismeret szükséges. A tájékoztatás alapján a zavaros kocsit vezető sofőrök átlagosan naponta 2,1 percet vezetnek éles helyzetben.

A zavaros kocsikba sokszor olyan járművezetők ülnek, akik más járművön már bizonyították, hogy felelősséggel vezetnek. A balesetet okozó sofőr például HÉV-vezető is volt.

Frissítés:

Többféle zavarelhárító kocsi is van a BKV-nál és a BKK-nál, vannak akik a villamosok, vannak akik a metrók baleseteihez vonulnak, írta egy BKV-nál dolgozó olvasónk. A legtöbbjükre a forgalom újraindításához, műszaki mentéshez, buszpótláshoz van szükség. Nélkülük sokkal tovább tartana beindítani a forgalmat, ezért kaptak kék lámpát. 

Képzeljük el például, hogy egy őszi esős napon gázol a metró, és a vasútbiztonsági embernek oda kell érnie a dugóban (pótlóbuszok, rengeteg autó) a baleset helyszínére. Ha nincs kék lámpa, sokkal tovább tartana. Régebben taxival mentek, de az is lassú volt. Amíg nem ér oda a vasútbiztonsági csoport embere, a törvény szerint nem lehet újra indítani a metrót.

Személy szerint nem szeretek szirénázni: fél láb a börtönben, fél láb a koporsóban. És ezzel egyre többen vagyunk így.

– írta olvasónk. Évente több mint ezer vonulás van, de a múlt heti az első baleset több mint tíz éve. Nem úgy, mint a NAV-nál vagy a rendőrségnél.

Vannak még helyszínelők is a BKV/BKK-nál, akik a baleseteknél a kárt mérik fel. Az ő túlzott jogosítványaikat kérdőjelezik meg páran.