Erzsébet
0 °C
7 °C

Felfüggesztették a 4-es metró alagútépítését

2008.08.14. 23:01
A Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztette a 4-es metró alagútjának az építését, a fúrópajzsok mintegy két hónapra leállnak. A folytatás sem lesz zökkenőmentes: a Duna alatt megint meg kell állni 2-4 hónapra a Fővám téri állomás építésének csúszása miatt. A többletköltség meghaladhatja az egymilliárd forintot. Interjú Klados Gusztávval, a DBR Metró Projektigazgatóság operatív projektmenedzserével.

Az Index információi szerint egy hete áll a fúrópajzs a Gellért térnél. Mi történt?

Valóban, a Nemzeti Közlekedési Hatóság alá tartozó bányászati szakhatóság felfüggesztette a munkákat múlt hét csütörtökön. Egy átkötő alagútnak (ez tartartalmazza azt a váltót, amivel át lehet vinni a szerelvényt az egyik alagútból a másikba) nem volt engedélye. A kivitelező Bamco konzorcium azonban rögtön egy ideiglenes jóváhagyást kért arra, hogy a főalagút tovább épülhessen az átkötő alagút engedélyének a megszerzéséig. Végül szerdán dőlt el, hogy a kivitelező nem kap ideiglenes áthaladási engedélyt.

Hogyhogy nincsen engedély, hiszen annak már évek óta meg kellene lennie a többi engedéllyel együtt?

A Bamco nem gondolta, hogy az átkötő alagút építéséhez engedélyt kell kérnie. A hatóság viszont a mi álláspontunkkal értett egyet, és úgy döntött, hogy kell az engedély.

Mikor lesz meg ez az engedély, mikor indulhat újra el a pajzs?

Úgy tudom, a kivitelező benyújtotta a szükséges kérelmet, a hatóságnak 60 napja van arra, hogy megadja a jóváhagyást.

Mennyit csúszik akkor az alagútépítés és mennyit a Gellért téri állomás építése?

Az alagútépítés legfeljebb az említett két hónapot. Az állomásépítés pedig legfeljebb hat hónapot.

Tehát a metró nem készül el 2011-re?

A Gellért tér csúszása nem biztos, hogy befolyásolja a befejezési határidőt. A késések viszont behozhatók úgy, hogy néhány későbbi munkát előre megcsináltatunk.

Miért nem csinálták meg eddig?

Számos munkafázis van, ami az alagútépítéstől függ, ezek most a pajzs leállásával váltak átütemezhetővé.

Mondjuk két hónap múlva elindulnak a pajzsok, mikor érik el a Fővám téri állomást?

Mindent számításba véve körülbelül 2009 januárban.

Csakhogy a Fővám téri állomás építése is csúszik. Készen lesz már akkorra?

Ha optimista vagyok akkor azt mondom, hogy a Fővám tér jövő márciusban készül el annyira, hogy fogadni tudja a pajzsokat, ha pesszimista, akkor azt mondom, hogy májusban.

Tehát újra le kell állítani a pajzsokat 2-4 hónapra, méghozzá a Duna alatt. Mekkora lesz ennek a költsége, és ki viseli majd?

Igen, feltételezhetően 60-120 napot állnak majd a pajzsok a Duna alatt. A kivitelező nyilván benyújt egy napi költségtérítési igényt, ami az állás miatti költségeit tartalmazza. Nem tudom mennyi lesz ez, azt tudom, hogy Malajziában, amikor nemrég ott dolgoztam egy hasonló alagútépítésnél, átszámítva pajzsonként napi 5-6 millió forintos költségtérítést fizettek a kivitelezőnek.

Ha csak ezt vesszük alapul, akkor az állás miatt a két pajzsra kifizetendő költségtérítés meghaladhatja egymilliárd forintot is.

Nem kívánok számításokba bocsátkozni. Teszünk mi is egy ajánlatot, tesz majd a kivitelező is, és megpróbálunk egyezségre jutni.

Korábban felmerült, hogy ne várakozzon a pajzs, hanem haladjon át a Fővám tér alatt, a kockázatos peronalagutat pedig építsék meg később. Így nem lenne további csúszás, és nem kellene álláspénzt fizetni sem.

Ha úgy döntöttünk volna, hogy a kockázatos szakaszt kihagyjuk és később építjük meg, amikor kész az alagút mondjuk már a Kálvin térig, akkor ki felelt volna azért, ha mégis bekövetkezik valami? Ha mégis betör a víz? Akkor elönti az alagutat pajzsostól, emberestől. Sőt, a Kálvin téren keresztül még a 3-as metró is veszélybe kerülhetne. Amíg csak egy pici kockázata is fennáll ennek, jobb, ha még az alagútépítés előtt túl vagyunk rajta.

Mi lesz akkor a Fővám térrel? Lassan egy éve folyik a tanakodás, hogyan építsék meg az állomás Duna alá benyúló peronalagútját.

Még mindig nem dőlt el. Az állomást kivitelező Hídépítő Rt. fagyasztásos módszert javasol. Ennek a lényege, hogy a majdani alagút körül folyékony nitrogénnel megfagyasztják a talajt, így elkerülhető az esetleges vízbetörés. Csakhogy ez a technológia drága és lassú. Az én véleményem szerint az úgynevezett csőernyős technológia megfelelőbb lehet. Ez egyébként a fagyasztásos eljárás első lépcsője is. A majdani alagút fölé vízszintesen csöveket tolnak be, ami megtartja a talajt az alagútfúrás idején. Ha esetleg mégis jönne a víz, akkor lehetne bevetni második lépcsőben a fagyasztást, de erre szerintem a talajminták ismeretében nem valószínű, hogy sor kerülne. A fagyasztás nagyon megdrágítaná az építést, a csőernyős megoldás annak a töredékébe kerülne, közel akkora biztonság mellett.

Alapfogalmak

A 4-es metró építtetője, más néven a beruházó a BKV Zrt. A beruházást a BKV-n belül felállt önálló DBR Metró Projektigazgatóság bonyolítja. A metró alagútjának az építője, a kivitelező, a francia vezetésű Bamco konzorcium. Az állomásokat külön erre a célra szerződött cégek vagy konzorciumok építik. A Gellért téri állomást éppen a Bamco, a Fővám térit pedig a Hídépítő Rt (amely korábban a Bamco-t vezető francia Vincy cégcsoporthoz tartozott) építi. A szerződések szerint a kivitelezőnek kötbért kell fizetnie, ha az építkezés nem lesz kész a vállalt határidőre, kivéve, ha a csúszást a szerződésben meghatározott állapotoktól eltérő állapotok okozzák, vagy más, a cég részére nem felróható okból történik. A beruházó BKV-nak is kell kötbért fizetnie, jobban mondva költségtérítést, ha az építési területet nem tudja időben a kivitelező rendelkezésére bocsátani. Ilyen esetben a vállalkozó felszámíthatja az állásból fakadó költségeit, például a munkabért, a munkagépek költségeit, stb.