Tények és hazugságok Budapestről II.

Nincsen elég zöld terület Budapesten

Igaz. Budapest területének (525 km²) 40 százalékában az egy lakosra jutó zöldfelület 0 és 2 m² között van, összességében a város felületének 2,3 százalékát teszik ki a közparkok (lakótelepi parkoktól a Népligetig). Ideálisnak az egy főre eső 6 m²-nyi zöld terület nevezhető. (Némi vigasz, hogy Budapest kiemelkedik utcasorfáinak félmilliós számával.)

A mennyiségnél még rosszabbak a megközelítési lehetőségek. A parkok felét csak 10 percnél hosszabb idő alatt lehet elérni. Összehasonlításképpen: Berlinben már 1993-ban 3,25 volt (ebből Kelet-Berlinben 2,37) az egy főre jutó, elérhető park, a német főváros területének 12 százaléka – a hő-, por-, zaj- és rezgéscsökkentő, illetve levegőjavító hatású – közpark (Budapest csak Erfurtot előzi meg).

A helyzetért a főváros csak részben okolható, miután csak a nagyobb parkokat igazgatja, a kerületek annál inkább ludasak. A rendszerváltás óta – a Városháza előtti, beépítésre kerülő kampányparkot leszámítva – nem építettek ugyanis új parkot Budapesten, nyilván, mert nagyobb profitot hoz, ha lakóparknak vagy irodaháznak adják el a telket. Ráadásul miközben a felújított, karbantartott parkok (a Margitsziget, a Városliget, a Szent István park stb.) túlterheltek, a Népliget üres, a Csepelt levegőhöz juttató szigetcsücsökre tervezett óriáspark helyét eladták.

A megvalósulni látszó tervek között szerepel a városligeti szuperjátszótér építése, a parkokkal bőven ellátott Óbudán lévő gázgyár parkja, az Orczy-kert és a Népliget vonzóvá tétele, azaz felújítása. A beruházások mellett ráadásul a nagyobb közparkok gondozására is gondolni kell, a színvonalas parkondozáshoz szükséges pénznek azonban jelenleg csak a fele (1,2 milliárd forint) áll a Főkert Rt. rendelkezésére.

Katasztrofális Budapest tömegközlekedése

Ha nem is katasztrofális, a BKV reformja elkerülhetetlen. A tömegközlekedés színvonalát legjobban az mutatja, hogy a városban közlekedők előnyben részesítik-e az egyéni közlekedéssel (autó, motor, bicikli) szemben a tömegközlekedést. Budapest, akárcsak a legtöbb volt szocialista nagyváros, kiterjedt, de túlméterezett hálózattal rendelkezik, amit a város vezetése nem tud finanszírozni. A budapesti tömegközlekedés fénykora a 80-as években volt, akkor a közlekedők 80 százaléka választotta a tömegközlekedést, 2000-ben már csak 60, és egyelőre a trend nem változik: 2010-ben az autósok kerülhetnek többségbe.

A jobboldal azért nem tudott eddig nyerni Budapesten, mert nem volt jó jelöltje

Ha abból indulunk ki, hogy az a jó jelölt, aki nyer, akkor igaz. A jobboldalra jellemző, hogy jelöltjeiket hónapokkal a választás előtt találták csak meg; Budapesten, egy olyan városban, ahol még a rosszabb passzban lévő MSZP és SZDSZ is masszívan ötven százalék fölötti listás eredményt ér el, ez óriási politikai baklövés.

Az első önkormányzati választáson még a közgyűlés választott főpolgármestert, de a pártoknak már a választás előtt volt jelöltjük a posztra. Az akkor magát még liberálisnak valló Fidesz az 1993-ban kilépett Ungár Klárát jelölte. A káderhiánnyal küzdő MDF, a jobboldal akkori vezető ereje Barsiné Pataky Etelkát ültette volna a főpolgármesteri székbe, de a későbbi expóbiztosnak esélye sem volt a győzelemre.

1994-ben az önkormányzati választásra a jobboldal nem tudta kiheverni az országgyűlési választáson kapott pofont. Még az is felmerült, hogy nem lesz közös jelölt, végül a Fidesz, az MDF és a KDNP Latorcai Jánost, az Antall- és Boross-kormány peremminiszterét (ipari és kereskedelmi) jelölték a posztra, aki hozta is a papírformát. Simán kikapott.

1998-ban egy megnyert parlamenti választással a háta mögött a jobboldal ismét Latorcaival próbálkozott. Listán hiába győzött a Fidesz a fővárosban (először és eddig utoljára), a szocialista Katona Béla visszalépésével megnyílt az út Demszky előtt, aki húsz százalékpontot vert kihívójára. A négy évvel idősebb Latorcai sem volt ideális jelölt; neve évekig a széteső KDNP-hez kapcsolódott, aztán hatalmas baklövést követett el az országgyűlési választáson: Esztergomban indult és szerzett egyéni képviselői mandátumot.

2002-ben Demszky úgy vert tizenegy százalékot a Fidesz által indított, magát mégis függetlennek tekintő Schmitt Pálra, hogy az MSZP nem léptette vissza a végül 13 százalékot kapó Gy. Németh Erzsébetet. Néhány hónappal később a függetlenségére különösen kényes Schmitt Pál a Fidesz alelnöke lett.

A Fidesz mintha nem tanult volna az eddigi választásokból. Az ellenzéki párt a magát függetlennek tartó Tarlós István óbudai polgármestert támogatja. Tarlós szórólapjain még véletlenül sem találni narancssárga színt, és a Fidesz neve is, finoman fogalmazva, diszkréten tűnik fel. Igaz, a Gallup legfrissebb felmérése szerint két százalékkal vezet Demszky előtt, így az sincs kizárva, hogy ő lesz a jobboldal első jó jelöltje.

A "zsúfoltsági díj" enyhítene a budapesti dugókon

Részben igaz, bár bevezetésének nincsenek meg a feltételei. Londonban a belvárosi gépkocsiforgalom csökkentésére 2003-ban vezették be a Congestion Charge-ot, nevezzük jobb híján zsúfoltsági díjnak. Hétvégi és munkaszüneti napok kivételével reggel 7 és este fél 7 között nyolc fontot (háromezer-háromszáz forint) kell leszurkolniuk azoknak, akik a belső kerületekbe hajtanak.

Budapest belső részének tömegközlekedése európai viszonylatban nem számít rossznak, autóval – különösen a csúcsforgalmi időszakokban – lényegesen lassabban lehet átszelni a belvárost, mint villamossal vagy metróval. A magyar fővárosban persze megfelelő P+R parkolók és kerékpárutak nélkül nem kecsegtetne sok jóval egy ilyen intézkedés, az autós-közvélemény meg újabb "lehúzásként" élné meg.

London belvárosában egyébként most is vannak dugók, de azért jó tíz-tizenöt százalékkal csökkent a forgalom. A miénktől eltérő szemléletet tükröz egy nálunk szintén nehezen eladható intézkedés: busz vagy metró mellett épülő új lakóházakhoz nem lehet parkolót építeni, ezzel akarják rávenni az embereket a tömegközlekedési eszközök használatára.

Nincsenek kulturált nyilvános vécék

Igaz, de nemcsak kulturáltak nincsenek, többnyire semmilyenek nincsenek. Európa több nagyvárosában a metrómegállók, csomópontok közelében a környezethez illeszkedő, a vandálok támadásainak ellenálló illemhelyek működnek, így néznek ki például Párizsban. Ezek a toi-toi vécék futurisztikus másai, személyzet nem kell hozzájuk, és többnyire ingyen lehet látogatni őket.

Budapesten legfeljebb néhány aluljáróban vagy a nagykörúton és kiskörúton van klasszikus, személyzettel üzemelő vécé. Értékükből sokat elvesz, hogy nem egyszer nyilvánosházként működnek.

A Budapesti Közlekedési Szövetség csak reklámfogás

Részben igaz. Egy péceli vagy telki ingázó valóban több ezer forintot nyert az egy éve bevezetett közös bérlettel, bicskei társuk viszont a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megalakulása előtt is éppen annyit fizetett, mint utána.

Az új rendszer azoknak éri meg, akiknek a vonata vagy a helyközi busza nagy távot tesz meg Budapesten belül is. Nekik elég ugyanis az első budapesti megállóhelyig megváltani a közös bérletüket, onnan érvényes a tíz százalékkal drágább bérlet.

A teljes tarifaközösség 2010-re valósulhat meg, ezzel gyakorlatilag egységes lesz a főváros és az agglomeráció közösségi közlekedése. Azért van bennünk némi kétely. Schamschula György egykori közlekedési miniszter és Demszky Gábor főpolgármester ugyanis már 1993-ban megállapodott arról, hogy a BKSZ első üteme 1996. január elsejére megvalósul.

Nincsen patkány Budapesten

Igaz, bár olyan sosincs, hogy egyáltalán nincs, de valóban: a Magyarországon is honos vándorpatkány (Rattus norvegicus) populációja a fővárosban elhanyagolható nagyságú. A Főváros 2002-ben hosszabbított szerződést a francia tulajdonú Bábolna Bio Kft.-vel, ennek állami elődje hajtotta végre 1972-ben a nagy budapesti patkánymentesítést, akkor kétmillió patkányt mérgeztek meg. (A városban akkoriban mindenfelé plakátok hirdették: "Budapest patkánymentes".)

Azóta átlagosan 200 riasztást fut be évente, ami főleg "passzív behatoló" patkányok feltűnését jelenti olyan épületekben (plázák, gyárak, raktárak), ahol teherszállítás folyik. Nagyobb gondot vagy néha csak riadalmat okoznak a "repülő patkányoknak" is nevezett galambok, illetve a szezonális kártevők (hangyák, egerek, csótányok). Aktívan betelepedő és szaporodó patkányok felbukkanására ősszel és tavasszal számíthatunk a leginkább, ha van türelmünk kivárni őket, csatorna- vagy patakparton keressük őket.

A lakók inkább elköltöznek Budapestről

Igaz. Ugyan az első részben azt írtuk, nem igaz, azaz többen költöznek be Budapestre, mint ki, a Központi Statisztikai Hivatal adatai azt mutatják, hogy bár csökkenő a trend, 2005-ben ezer budapesti lakosból három költözött el a városból (2001-ben nyolc és kilenc között volt ez a szám), azaz az 1,7 milliós főváros vándorlási aránya negatív. Olvasóinktól ezúton is elnézést kérünk.

Az viszont igaz, hogy Budapest agglomerációjából már többen költöznek be, mint ki, és Ikvai-Szabó Imre szerint a város szempontjából ez számít igazán. Aki ugyanis Érdre költözik, azaz az érdi önkormányzatnak fizet adót, változatlanul költséget jelent a fővárosnak. Budapestre jár vissza dolgozni (útfenntartási költségek), kórházba, iskolába. Az ilyen típusú kiköltözések trendje pedig néhány éve megfordult, derül ki a Studio Metropolitana munkájából.