Belföld

Pató Pál projektjei

További Belföld cikkek

Hogy a magyar nép nem egy változékony nemzet, arra élő példa a 150 éve holt Petőfi Sándor verse, a Pató Pál úr című, ahol is az éleslátású költőfejedelem laza csuklómozdulatokkal figurázza ki hősét, a dolgokat mindig elodázó Pató Pált. A költő halott, de Pató Pál túlélte a vérzivataros századokat, arra azonban még ő sem gondolt, hogy az Index csokorba gyűjti, és az olvasók elé tárja összes projektjét, amik évek, évtizedek óta várják, hogy megvalósuljanak. "Ej, ráérünk arra még!" - vágna közbe Pató Pál, de kikapcsoltuk a mikrofonját, hogy öné legyen a főszerep: pontozza be a Pató Pál-projekteket aszerint, melyik évtizedre várja megvalósulásukat! Sorozatunk első körében az épületeket, másodikban az infrastrukturális beruházásokat vettük szemügyre.

A 3-as metró meghosszabbítása

Villamos jár metró helyett Káposztásmegyerre (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

A VII. ötéves terv idoszakában kellett volna átadni a hármas metró Káposztásmegyerig tartó szakaszát, a VII. ötéves terv azonban rendszerváltás miatt elmaradt. Emiatt a kilencvenes évek eleji átadásból sem lett semmi, az ország akkor éppen azzal volt elfoglalva, hogy ne kerüljön csodbe. A viharfelhok elmúltával sem vetette fel senki az ötletet, inkább kiadtuk a jelszót: arccal a négyes metró felé. A Fopolgármesteri Hivatal illetékesei csak azt szajkózzák, hogy valóban meg kell hosszabbítani a hármas metrót, és politikai zavart kelt, aki számon kéri az ígéreteket. Közben szép csendesen beépül az a rész, ahol a metrót vezetni kellene, így ha mégis megindulna a beruházás, akkor bontással kellene kezdeni, vagy valami furmányos nyomvonalat kidolgozni. Ez a veszély nem fenyeget, még konkrét terv és költségvetés sincs.

Pató Pál kigondolta: A '90-es évek eleje
A beruházás becsült költsége: 50-60 milliárd forint

2 056

Villamosvonal a Lágymányosi hídon

Legalább a villamosvágányok helye megvan (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

A kilencvenes évek közepén átadott Lágymányosi hídon kihagyták a helyet a villamossíneknek, de egyelore se sín, se villamos. A fovárosi vezetok agyába annyira befészkelte magát a nem épülo négyes metró megépítése, hogy minden más közlekedési beruházást félretoltak miatta. Pedig villamosvonalat átadni, különösen választások elott, olyan jó, lehet beszédeket mondani, mellett döngetni, és a nagy lám-lámozás közben sarat dobálni, meg árkot ásni. Az 1-es villamos meghosszabbítása a Podmaniczky-tervbe is bekerült, ha más nem, ez melegséggel töltheti el a budapestiek szívét, bár lehet, hogy a jelenlegi vezetésnek már nem lesz módja azt végrehajtani, ha mégis, akkor meg nem hajtja végre.

Pató Pál kigondolta: '90-es évek
A beruházás becsült költsége: 10-15 milliárd forint

2 038

Ferihegyi gyorsvasút

Ez még nem a ferihegyi gyorsvasút (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

Amikor az elozo kormányzati ciklusban úgy tunt, hogy Demján Sándor megmenti Orbán Viktor kedvenc játékszerét, a magyar futballt, akkor biztosak lehettünk abban, hogy az egykori Skála kópé csak azt nem épít meg, amit nem akar. A ferihegyi gyorsvasutat nagyon akarta. Az építkezésnek 2000-ben kellett volna megindulnia, és ma már elérheto közelségbe kerülne egy negyedórás menetideju, surun járó, évente négymillió utast szállító gyorsvasút a Nyugati pályaudvar és a reptér között. Kóka gazdasági miniszter ismét felvetette az ötletet - o a Keleti pályaudvart jelölte meg végállomásnak -, szerinte 2007-tol, döntoen EU-s pénzekbol indulhat a beruházás. Gyorsvasutat emlegetni azért költoi túlzás, a vonat legfeljebb száz kilométeres óránkénti sebességre lenne képes. Legutóbb már a hármas metró meghosszabbítása is felmerült. Persze, a lassú gyorsvasút és metró is jobb lenne a jelenleginél, vagyis a jobb karban lévo hajléktalanok által is lenézett Kobánya-Kispestrol induló reptérbusznál.

Pató Pál kigondolta: '80-as évek
A beruházás becsült költsége: 50 milliárd forint

2 036

Déli autópálya

Ki tudja, mikor szeli át Szegednél autópálya az M5-öst (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

A fovárost terhelo kamionforgalomnak legalább egy része nem Budapesten haladna keresztül, ha elkészül a Nyíregyházát Szegeden és Pécsen át Barccsal összeköto, tíz megyét érinto, csaknem 700 kilométer hosszú déli autópálya. A Co-Nexus Rt. – amelyet lelkesen, bár rezsiszámla-fizetési gondjaik miatt inkább csak szóban támogattak az érintett, jobbára fejletlen területen fekvo önkormányzatok – idejekorán felismerte, hogy hazánk tranzitország, és tenni is akartak, hogy az ebbol adódó lehetoséget kihasználják; a közlekedéspolitikai döntéshozóknak csaknem másfél évtized kellett ugyanehhez. A Co-Nexus gazdasági realitásérzéke viszont már igencsak kritizálható; hitelbol akartak építkezni húsz százalék fölötti inflációs és a kamatszint idején. Nem csoda, hogy a déli autópályából egyetlen centi sem épült meg, és az eredetileg tervezett formájában már bizonyosan nem is fog.

Pató Pál kigondolta: 1991
A beruházás becsült költsége: 300 milliárd forint (1993-as árakon)

2 060

M9-es autóút

Az M9-esbol egyelore csak a híd van meg (Fotó: pont-terv.hu)

Már a nyolcvanas években készültek a mostani M9-es nyomvonalán tervezett útépítésekrol - elkerülo utakról és egy kelet-nyugati irányú dél-dunántúli összeköto útról - tervek, de végleges koncepció csak a közelmúltban készült el. A mérnököknek nem volt nehéz dolguk, az eredeti déli autópálya terveit kellett tengelyes tükrözéssel és némi eltolással ráilleszteniük az ország térképére. Így az M9-es autóút nem Nyíregyházáról, hanem Sopronból indul, és nem Barcsig vezet, hanem a Nagykanizsa-Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd útvonalon az 53-as foútig, valamint azon keresztül Szegedig. Az összesen 320 kilométernyi, jobbára kétszer egysávos autóútból eddig 20 kilométernyi épült meg: a szekszárdi Duna-hidat, és az azon át a 6-os foúttól a „semmibe”, az 51-es foútig vezeto 20 kilométeres útszakaszt 2003-ban adták át. A többit – egy tíz kilométeres, az 51-est az 54-es foúttal összeköto, már jogeros építési engedéllyel rendelkezo szakaszt nem számolva – 2007 elott várhatóan nem is kezdik el építeni, pedig az 51-es és 53-as összekötésére már 1995-ben is voltak tervek.

Pató Pál kigondolta: '90-es évek második fele
A beruházás becsült költsége: 400 milliárd forint

2 052

5-ös metró

A felújított szentendrei HÉV-vonal átadásán pöfögo nosztalgiamozdony (Fotó: Index)

Még el sem kezdodött a 4-es metró építkezése, a fováros vezetoi újabb metróprojektet poroltak le 2004-ben. Az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút, az 5-ös metró terve még 20 éves sincs, mégis 2009-re ígérték 2004-ben az elso szakasz megépülését. Nincsenek illúzióink, de az 590 milliárd forintosra becsült beruházásnak nagyságrendekkel több értelme van, mint a 4-es metrónak, ezért nagyon szurkolunk az EU-s pályázatokban bizakodó Pató Pálnak. Ez volna ugyanis az elso olyan közlekedési projekt Budapesten, ami a modern nagyvárosokban már 20-30 éve gyakorlat. A városon kívül vasúton, majd a HÉV-vonalán, a városban pedig metróalagútban közlekedo gyorsvasúttal Esztergomból a Kálvin térre, de akár Ráckevére is el lehetne jutni átszállás nélkül. Az elso szakaszt (Astoria-csepeli HÉV) 2009-re ígérték, a másodikat (Astoria-Szentendrei HÉV) 2012-re, a harmadikat (Pestszenterzsébet-Ráckeve, Békásmegyer-Esztergom) 2015-re, feltéve, ha a Kohéziós Alapból a beruházás költségének 75 százaléka megszerezheto.

Pató Pál kigondolta: 1988
A beruházás becsült költsége: 590 milliárd forint

2 060

M8-M4-es autóút

Az M8-as hídja – egyelore a semmibe (Fotó: Huszti István)

Az elmúlt harminc évben a gyorsforgalmi úthálózat sorsa a páratlanszám-fetisiszták kezébe került: gondolják csak meg, az M1-es, M3-as, M5-ös és M7-es autópályáinkkal semmit nem lehet szembeállítani. A párosszámosok egy, az egész országot átszelo kombóval, a 670 kilométeresnek szánt, kétszer kétsávos M8-M4-gyel vághatnának vissza (az épülo M6-os mellett), ha valaha is elkészülne. Az M8-M4 Rábafüzest köti majd össze a Veszprém-Dunaújváros-Szolnok-Püspükladány útvonalon keresztül a román határral, ideális lehetosége kínálva ezzel a Nagyvárad és Graz között ingázók (szerintünk nem túl nagy) tömegének. Belátható idon belül csak a semmibe vezeto Dunaújvárosi Duna-híd épül meg, a szekszárdi méltó párjaként. Az M8-M4 elvileg az M0-ástól független, alternatív közlekedési folyosó létrehozását jelenthetné, ami azért is különösen szerencsés, mert egyelore még az M0-ás befejezése is Pató Pál úr hatáskörébe tartozik.

Pató Pál kigondolta: '90-es évek második fele
A beruházás becsült költsége: 1000-1100 milliárd forint

2 059

M0-ás elkerülő

Ahol nem megy tovább az M0-ás (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

Szakemberek szerint már az is késo lenne, ha holnap átadnák az egészet, ez láthatóan a politikusokat is megnyugtatja, és nem is siettetik a dolgot. Vannak, akik szerint az M0-ás soha nem lesz kész, oszintén megvallva, mi is ezek táborába tartozunk. Részben azért, mert az elso szektorának 1994-es átadása után 11 évig nem történt semmi, míg december közepén forgalomba nem helyezték a következo, mindössze 12,7 kilométeres szakaszt. Aztán részben azért, mert a perek miatt kétséges, megépül-e az északi Duna-híd 2007-ig (még ha az illetékesek biztosak is ebben). Végül pedig azért, mert 11-es és a 10-es foút, valamint a 10-es és az M1-es közötti nyugati szektor megépítését akár beláthatatlan idobe elhúzódó környezetvédelmi perek és önkormányzati zsarolások akadályozhatják; hasonlóan, mint ahogyan ez a keleti szektorral (4-es foút és M3-as közötti szakasz) is történik, amely ügyében jelenleg is pereskednek a zöldszervezetek. Pedig az M0-ás ötlete – igaz, még nem ilyen néven – már több mint hatvan éves, a fováros körüli gyorsforgalmi út gondolatát eloször 1942-ben fogalmazta meg dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Muegyetem professzora. Reméljük, a századik évfordulóig nem kell várni, hogy a kör bezáruljon.

Pató Pál kigondolta: 1942
A beruházás becsült költsége: 150 milliárd forint

2 049

Körvasúti körút

Neve már van (Fotó: Huszti István)

A fováros egyik kiemelt fontosságú beruházása egy külso, de városon belül körgyuru, a körvasúti körút és a hozzá tartozó két híd (aquincumi és gubacsi híd) megépítése. Bár Demszky Gábor már 2002-ben ezzel a körvasúti körúttal – és az 5-ös metró tervével – kampányolt, csak a 2003-ban elfogadott városfejlesztési koncepcióba vették bele ezt a kilencvenes évek elején, a fovárosi iparvállalatok megszunése után megfogalmazott ötletet. A városfejlesztési tervek szerint 2008-ig nem is kell történnie szinte semminek, így is van ez jól. Egyébként sem csoda, hogy nem történt semmi, a külso kerületeknek ugyanis természetesen más az érdekük, mint a belsoknek. Utóbbiak akarják, elobbiek nem, hogy megépüljön a körút (azon a közismert elven, hogy mindenki azt szeretné, ha épülnének az utak, de senki nem akarja, hogy a lakása közelében nojön a forgalom). Egy szakérto már 2000-ben azt jövendölte, hogy a beruházás több évtizedet vesz majd igénybe, bár a Podmaniczky program szerint 2008-tól el kellene kezdeni a körút elso szakaszának, a 10-es foutat az aquincumi hídon keresztül az M3-assal összeköto szektornak az építését.

Pató Pál kigondolta: '90-es évek elso fele
A beruházás becsült költsége: 45 milliárd forint (csak az északi szakasz)

2 060

Budapesti kerékpárút-hálózat

Festékkel is építik (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

Bécsben 1000 kilométernyi kerékpárút van, Budapesten 140 kilométer, ami nem nevezheto hálózatnak. A kommunistáktól 18 kilométernyi bicikliutat öröklo Pató Pál úr egy bizonyos Demszky Gábor fedonevet használva 1990-ben jelentette ki, hogy kerékpárosbarát politikára van szükség. 2005-ig évente tehát 8 kilométer út épült. Nem sok egy olyan hálózathoz, amin biztonságosan lehetne kerekezni (a cél az volna, hogy a budapestiek 15-25 százaléka biciklivel közlekedjen a jelenlegi 1-2 helyett). Nyáron ugyan a fováros és a kormány – látva a felvonuló biciklisták ezreit – azonnal ígérgetésbe kezdett, még kerékpárügyi miniszteri biztost is nevezett ki, de a kerékpárút-hálózat fejlesztése nem nagyon gyorsult fel: 2015-ig csupán 200 kilométert akarnak hozzácsapni a meglevohöz, ami csupán évi 20 kilométeres bovítés, arról nem is szólva, hogy a 10-15 éve épült utak egy része már szinte használhatatlan, felújításba pedig sehol sem kezdtek.

Pató Pál kigondolta: 1990
A beruházás becsült költsége: 5,4 milliárd forint (200 km)

2 064

Aquincumi híd

A hajógyár a vasúti hídról (Fotó: Huszti István)

Az Újpestet és Óbudát (az Aquincumot) összeköto Duna-híd ötlete még a kilencvenes években merült fel, az észak-budapesti híd ugyanis szerves részét alkotná az óriáskörút és az M0-ás között tervezett Körvasút körútnak. Bár maga a híd 45 milliárd forintba kerülne, és a Podmaniczky-terv 2013-ra ígéri, a körúti megaberuházás óriási költségei és a kerületekkel való egyezkedés a körút nyomvonalán fekvo telkekrol évtizedekig is elnyújthatja a projektet, gondoljunk csak az M0-ásra. A fováros a beruházás 20 százalékát állná, a többit állami forrásból és az EU kohéziós alapjából szeretné fedezni.

Pató Pál kigondolta: ’90-es évek elso fele
A beruházás becsült költsége: 45 milliárd forint

2 054

4-es metró

Az alagút vége (Fotó: Barakonyi Szabolcs)

A 4-es metrót 37 éve tervezik megépíteni, a mostani felállás szerint 2010-ben utazhat rajta a nagyérdemu (Etele tér-Keleti pu.). Könnyen elképzelheto azonban, hogy mégsem: a Dél-Budát Észak-Pesttel összeköto földalatti legújabbkori történetére is jellemzok az 1-2 éves csúszások. Az 1972-es projekt tényleg az építkezés szélén áll, az alagút fúrásának kezdete legutóbb már csak pár hónappal csúszott el, 2006 oszére ígéri a DBR Metró Projekt fovárosi kivitelezo cég. További csúszásokat okozhat, hogy a 4-es metró összesen 29 tenderébol két most futót (az alagútfúrásit és a jármubeszerzésit) már megtámadtak. A 37 éves álom talán nem is Pató Pálé: inkább jellemzo rá a költségekkel nem számoló politikusi nagyotmondás és egyes vélemények szerint a hozzá nem értés is, ami egy ódivatú metrót akar ráeroltetni presztízskérdésbol a városra.

Pató Pál kigondolta: 1972
A beruházás becsült költsége: 300 milliárd forint

2 035

A Margit híd felújítása

1988-ban kellett volna felújítani (Fotó: Huszti István)

Budapest legócskább állapotban lévo hídját utoljára 1978-ban újították fel teljesen, azóta 1994-ben csak a járdát javították, illetve kopóréteget cseréltek rajta. A hatmilliárd forintra becsült beruházást a fováros vezetése évek óta azzal odázza el, hogy észak felé nem épült újabb híd a Dunán, ami a forgalmat a lezárt hídtól átvehetné. Az Árpád hídtól északra Pató Pál úr már két hidat is kigondolt, de ebbol egyelore csak az M0-ás körgyuru hídja látszik megvalósulni (2008), ami viszont légvonalban 10 kilométerre van a Margit hídtól, kérdés, ki fog arra kerülni (ezt Budapest fejlesztési terve, a Podmaniczky-program is elismeri). Hidakat 10 évenként kellene teljesen felújítani, de még az is kérdéses, hogy a 23 éve felújított Szabadság híd 2006-os lezárásakor nagyfelújítást kap-e a mutárgy. 2008-2009-ben elvileg elkezdodhet a Margit hídon munka. A felújítási elképzelések szerint egyébként a híd visszakapná régi, 19. század végi pompáját.

Pató Pál kigondolta: 1988
A beruházás becsült költsége: 6 milliárd forint

2 032

Ehhez a cikkhez ajánljuk

Bookline

Equipo Plantel
Milyen a diktatúra

4246 Ft

Az finom lesz!

6375 Ft