Mária
-6 °C
-2 °C

Gyurcsány gyorsvasútjáról a MÁV-nál nem tudnak

2005.02.16. 14:41
A MÁV Kommunikációs Osztályán nem tudnak arról, hogy Budapestet és a vidéki nagyvárosokat 2020-ig gyorsvasút kötné össze. Már csak azért sem, mert a gyorsvasút kifejezést a rövidebb távú vonalakra használják. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök hétfői napirend előtti parlamenti felszólalásában beszélt arról, hogy a következő évtized végéig a fővárost és a nagyobb vidéki városokat gyorsvasút kötné össze.
A kormány a vasúti közlekedés átfogó korszerűsítésének keretében a következő évtized végére a vidéki nagyvárosokat modern gyorsvasúttal kötné össze Budapesttel, hangzott el Gyurcsány Ferenc miniszterelnök hétfői, a parlament tavaszi ülésszakát megnyitó parlamenti felszólalásában. A MÁV Rt. Kommunikációs Igazgatóságán arról érdeklődtünk, hogy a tervnek mekkora a valószínűsége és egyáltalán: mit jelent a gyorsvasút.

Mégsem gyorsvasút a gyorsvasút

A vasúttársaságnál elmondták, hogy a gyorsvasút kifejezés kisebb távra használatos, ilyen lehet például az először Demján Sándor építési vállalkozó által tervezett majd elvetett, valamint a kormány és a főváros Podmaniczky-tervében ismét elővett ötlet, a ferihegyi gyorsvasút.

Az úgynevezett nagysebességű vasúti közlekedés kifejezést a 250 kilométer per óránál gyorsabban haladó, zajvédő fallal ellátott, kétvágányos, szintbeli kereszteződés nélküli pályán futó vonatokra használják. Ilyen beruházást igényelne az, hogy egyszer majd TGV vonat száguldjon 300 kilométeres óránkénti sebességgel Bécsből Budapestre. A Deutsche Bahn számításai szerint a Budapest-Hegyeshalom vonal megépítése több százmilliárd forintba kerülne.

Központi IC pályaudvar

Szakértők szerint a kis távolságok miatt más nagysebességű vasutat nem érdemes közlekedtetni. Például Budapest és Pécs között már az is nagy előrelépés lenne, ha a jelenlegi két és fél óra helyett másfél óra alatt tenné meg a vonat az utat. Ez 160 kilométer per óra körüli átlagsebességet jelent. Mivel például a fővárosi agglomerációból kivezető szakaszon irreálisan sokba kerülne ennek a sebességnek az elérése, a 160-as átlaghoz nem elég, ha a pálya többi részén 160-nal lehet haladni. Egy ennél is gyorsabb, TGV-típusú pályán persze akár egy óra alá is csökkenthető a menetidő, de egy ilyen fejlesztés költsége valóban horribilis lenne.

A MÁV célja jelenleg az úgynevezett emelt szintű - óránként 140-160 kilométeres sebességet lehetővé tevő - vasúti közlekedés biztosítása néhány szakaszon. A főváros és Hegyeshalom között a pálya már több helyen alkalmas ennek a sebességnek az elérésére, de több vonalszakaszt át kell még építeni, Komáromban és Győrben ki kell cserélni a biztosítóberendezést, a győri állomás átépítésre vár és hátra van még az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer kiépítése is. A 160-as sebesség 2013-ig, többek között, Albertirsa és Szolnok, Szajol és Mezőtúr, Budapest és Székesfehérvár között érendő el.

A MÁV-nál elmondták, hogy a megyeszékhelyek többségét - Szekszárd és Salgótarján kivételével - InterCity köti össze Budapesttel. Miskolc és Nyíregyháza után már Pécsre is jár a fővárosból (és vissza) a csak a végállomásokon megálló InterCity Rapid. A vasúttársaság az egyszerűbb átszállás érdekében fokozatosan a Keleti Pályaudvarra irányítja az összes InterCityt.

Az állomásfőnök földhöz verné a fenekét
A kérdés szóba került az Index vasutastopikjában is. Egy jelenleg Brüsszelben élő közlekedési szakértő hozzászólásának szerkesztett változatát itt közöljük.

"A nyugat-európai nagysebességű vasút - sokak szerint - zsákutca, felesleges pénzkidobás. A Gyurcsány féle Bp.-Pécs másfél órás gyorsvasutat meg lehet csinálni. Itt nálunk Belgiumban éppen megcsinálják. Van ugye már 10 éve a Párizs-Brüsszel Thalys (TGV). Ez ugye piciri veszteséget termel évente, pár tízmillió eurót, úgy, hogy a beruházást - pár év után - lenyelte a két állam, nem kell visszafizetni.
Most épül a Brüsszel-Antwerpen-Rotterdam-Hága-Amszterdam vonal, amely az előző szakasz 200 kilométeres meghosszabbítása. Vagyis egy nagysebességű vonalat áthúznak egy igen-igen sűrűn lakott, gyakorlatilag a 200 km-ből több mint 100 km-en át városiasan beépített területen meg a városok alatt.
Az előzettes tervek még 300 millió euró/km-es !!! (nem elírás) árról szóltak. Ma már 500-600 millió euró/km árat mondanak. Tessék úgy elképzelni, mintha a Bp. Nyugatiig megépítenének egy TGV-pályát Kelenföldtől. Itt ezt teszik. Megerősítenek több száz felszínen lévő épületet, háztömböket bontanak le, megépítik alá a vasutat és építik vissza fölé a háztömböt. Tehát mindent lehet, csak pénz kérdése. Az már egészen más kérdés, hogy mindennek van-e értelme ?
Az alapkérdés ugye az, hogy igen nagy butaságot mondott-e Gyurcsány a Budapest-Pécs másfél órával? Igen is, és nem is. Igen, mert irreális, gazdaságunkat rombadöntő beruházás lenne. És nem, mert meg lehet csinálni. Építhető ma Magyarországon olyan pálya, akár a Déliből akár a Keletiből, hogy a 90. percben a vonat megálljon Pécs főpályaudvarán.
Az meg már egészen más kérdés, hogy a pécsi főpályaudvar állomásfőnöke földhöz verné a fenekét örömében, ha a pécsiek által visszakövetelt IC-n a követelésben elhangzott "többszáz" utasnak legalább a harmada megjelenne esténként a vonatnál. Tehát az egy harmadik kérdés, hogy kinek és minek építenénk ilyesmit."