Bizottsági vita a 4-es metró környezeti hatásairól

Illés Zoltán "A főváros nem vizsgálta meg kellően a metróberuházás környezeti hatásait"

Az Országgyűlés környezetvédelmi bizottsága ,,felhívja a figyelmét a kormánynak és a beruházónak, hogy a metróvonal megépítése a Duna térségében jelentős környezetvédelmi és természetvédelmi veszélyekkel járhat". Amikor az erről szóló állásfoglalás-tervezetről megkezdődött a vita a parlamenti szakbizottságban, Baja Ferenc szocialista párti képviselő úgy vélekedett: nem kapták meg a szükséges háttértanulmányokat ahhoz, hogy érdemi döntést hozzanak.

Illés Zoltán fideszes bizotsági elnök válaszában azt hangsúlyozta: a probléma éppen az, hogy nincsenek megbízható dokumentumok, mert a főváros nem vizsgálta meg kellően a metróberuházás környezeti hatásait. A bizottság ezért csak felhívhatja a figyelmet az esetleges veszélyekre, és szakmai kérdésekben szakértőket hallgathat meg.

Politikai döntést hozott a főváros a négyes metróról?

Illés Zoltán kijelentette, a főváros politikai döntést hozott, amikor a metróberuházás megkezdéséről döntött nemrégiben, pontosabban csak az állomások létesítését határozta el a budapesti önkormányzat.

Baja Ferenc szerint ha a főváros politikai döntést hozott, azt rosszul tette, de ezt a környezetvédelmi bizottság egy másik rossz döntéssel nem korrigálhatja. Baja Ferenc kifogásolta, hogy Illés Zoltán nem hívta meg a főváros vezetőit, illetve a metróberuházás illetékeseit az ülésre, így a legérintettebbek nem válaszolhatnak az esetleges bírálatokra. Illés Zoltán szerint viszont egy későbbi ülésen ők is elmondhatják majd álláspontjukat.

Baja Ferenc kivonult

Baja Ferenc Kifogásolta, hogy Illés Zoltán nem hívta meg a főváros vezetőit

Baja Ferenc ezután bejelentette, nem vesz részt tovább az ülésen, így az ülésteremben csak kormánypárti és MIÉP-es honatyák maradtak - legalábbis ez derült ki egy fideszes bizottsági tag, Ughy Attila hozzászólásából, aki ,,másodosztályú" színjátéknak nevezte Baja Ferenc kivonulását. Előzőleg egyébként Illés Zoltán is ,,színjátéknak" minősítette Baja eljárását.

Ezután megkezdődött a szakértők meghallgatása. Horváth Ferenc, az ELTE geofizikai tanszékének vezetője szerint a metróállomások engedélyezése még nem fejeződött be, bár a Magyar Geológiai Szolgálat a metróberuházás előzetes hatástanulmányát elfogadta. Egyelőre csak előzetes vizsgálatok alapján beszélhet tehát a gellérthegyi karsztforrások esetleges veszélyeztetettségéről.

Karsztvizet sejtenek az alagút helyén

A főváros hivatalos közleménye Téves és hiányos információkon alapul az Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottságának mai, 4-es metróval kapcsolatos állásfoglalása. A térségben számos geológiai feltárást végeztek. A 4-es metró beruházásának előkészítésében több cég és szakértő vett részt (cégek felsorolása). Az új metró nyomvonalán a korábbi években összesen 161 próbafúrást végeztek. Az elmúlt három évben újabb fúrásokra került sor. A budai oldalon további 14, a pesti oldalon 6 fúrást, a Duna-mederben pedig még 3 új fúrást végeztek el. Külföldi geológusok bevonásával erre a szakaszra kockázatelemzést is végeztettek, mely pozitív eredménnyel zárult és a felvetődött kérdésekre megnyugtató válaszokat adott. Az érintett szakmák legnevesebb képviselőinek meghívásával külön ebben a témakörben konferenciát rendeztek tavaly Hévízen. Az előadásokon ismertették a 4-es metró építésekor használandó legkorszerűbb alagútépítési technológiákat. A szakmailag megalapozatlan döntés elkerülhető lett volna, ha a Bizottság az ülésre a Fővárosi Önkormányzat képviselőit is meghívja.

Horváth Ferenc leszögezte, hogy a Duna alatt húzódik egy gerinc, amelyet a tervezett metróvonal ,,telibe találna". Ez a gerincvonal egy sziklasorozozatot is magába foglal, amely a korábbi feltételezéseknél sokkal magasabb rétegekben található.

Az ,,ínségkövekből" álló ,,sasbérc-sorozat", vagyis a mederből kiemelkedő, de még alacsony vízállásnál sem látható sziklasor azonban rendkívüli természeti értéket jelent, hiszen a Gellérthegy folytatásának tekinthető, és így karsztvizet tartalmaz. Ezt a sziklasort vágná át a metróalagút, ám ha ez megtörténik, nem tudható pontosan, milyen mértékben sérülnek a budapesti hőforrások, illetve a karsztvízrendszer.

Horváth végül úgy összegezte - szigorúan szakmai alapokon álló - véleményét, hogy további vizsgálatok szükségesek, de egyelőre ,,meglehetősen aggályos a helyzet".

Megbillenhet a természeti egyensúly?

Hasonlóan nyilatkozott az ülésen Kuti László, a Földtani Intézet munkatársa is, aki szerint a tankönyvekben tanított, és szinte közismert adatoktól eltérő, meglepő adatokat kaptak a próbafúrásokon a kutatók. Az eredetileg 1000-1200 méteres mélységben hitt karsztvizek így már a metró vonalának magasságában (pontosabban mélységében) megjelennek. Ez azonban azt jelenti, hogy az alagút megépítése jelenleg ismeretlen problémákat vethet fel.

Így például fennáll a veszély, hogy a Pilis irányából a Duna felé tartó vizek (karsztvizek és hőforrások) és maga a folyam közötti egyensúly megbomlik, és bekövetkezhet, ami eddig nem fordult elő: lesüllyed a karsztvízszintje, és a helyére a Duna vize áramlik be.

El kéne tolni a metróállomást

Kuti László azonban lát megoldást is a problémákra: a Gellért téri állomást (amely az egész négyes metró vonalán az egyetlen geológiai szempontból kényes pont) a jelenleg tervezetthez képest 100-150 méterrel a Műegyetem felé kellene eltolni. Szerinte a korábbi évtizedekben amúgy is a Műszaki Egyetem területére tervezték az itteni állomást, de ez - nem szakmai okokból - végül túl közel került a hőforrásokhoz. (Az ülésen egyébként egy minisztériumi illetékes utóbb elmondta, hogy a környezetvédelmi tárca még nem zárta le azt az eljárást, amely a hőforrások és a karsztvizek külső védelmi zónáját állapítaná meg.)

Nógrádi szerint szándéknyilatkozat volt a kormányhatározat

Ezután Nógrádi László közlekedési miniszter szólt arról, hogy a négyes metró túl drága és szakmailag sem jó megoldás. Érvei között szerepelt, hogy a Kálvin tértől a Keleti pályaudvarig például majdnem párhuzamosan haladna nyomvonal a kettes metróéval. Nógrádi úgy vélte, hogy a négyes metró legkritikusabb pontja a finanszírozás, vagyis az a 240 milliárd forint, amelynek hatvan százalékát az államnak kellene állnia.

Nógrádi egyébként szándéknyilatkozathoz hasonlónak minősítette azt a kormánydöntést, amelyet a Horn-kabinet 1998 tavaszán a metróépítésről hozott, és szerinte az is a Dél-Buda és Rákospalota között tervezett vonal ellen szól, hogy hét évig tartó építkezések bénítanák meg a főváros már most is túlzsúfolt útjait.

A miniszter megszüntetné a Déli pályaudvart

Ezzel szemben Nógrádi jobbnak tartaná a kettes metró meghosszabbítását a MÁV vonalainak igénybevételével. Ez azt jelentené, hogy megszüntetnék a Déli pályaudvart, kibővítenék a Kelenföldi állomást, és Gazdagréten kersztül egészen a budaörsi virágpiacig vinnék el a vágányokat. Nógrádi szerint meg kell vizsgálni, hogy a kettes metró szerelvényeit felhozza-e a felszínre (akárcsak az Örs vezér tér előtti szakaszon), vagy egy mozgólépcsővel kötnék össze a felszíni, és a föld alatti vonalakat. (Ez utóbbi megoldás megfigyelők szerint gyakorlatilag egy elővárosi vasutat jelentene, nem metrót.)

Illés: Demszky számára a metró csak maszlag

A miniszter szavai után Illés Zoltán megjegyezte: "Demszky Gábor számára a metró csak maszlag", s a tervek mögött valójában "ingatlanspekuláció" és telekmachinációk rejlenek. Mindez azért érdekes, mert előtte Nógrádi László arról beszélt, hogy a Déli pályaudvar megszüntetése után a terület "városi célokra" lenne ismét használható.

A bizottság végül állásfoglalásban hívta fel a kormány, illetve a beruházó főváros figyelmét a négyes metró esetleges környezeti veszélyeire, és tudósokból álló munkacsoport felállítását határozta el - a "tervezett fejlesztés figyelemmel kísérésére".