Mária
-6 °C
-2 °C

A négyes metró elhúzódó beruházása

2003.12.05. 09:00
Kapcsolódó cikkek (1)
Már szeptemberben alá kellett volna írni az állam és a főváros közötti szerződést a 4-es metró finanszírozásáról, ám erre csak a jövő évi költségvetés elfogadása után kerülhet sor. Lesz rá forrás, vagy a beruházás már a tervezési szakaszban elcsúszik?

Egy közvélemény-kutatás szerint a 4-es metró építése úgy vált Budapest legismertebb beruházásává (99 százalékos ismertség - Double Decker-adat), hogy igazából még el sem kezdődött. A 4-es metró ugyanakkor már rég nem a főváros ügye: a jelenlegi koalíciónak például kötelessége keresztülhajtani a projektet, különben nem hivatkozhatnak többé arra, hogy az Orbán-kormány főváros-ellenessége miatt nem épült új földalatti Budapesten. Tisztában van ezzel persze a Fidesz is, amely hirtelenjében rettenthetetlen metrópárti lett. És tudja ezt Demszky Gábor, aki a metrót ütőkártyaként használja a fővárosi érdekek érvényesítésében: ha például nem hajlandó megegyezni a kormány a BKV működését biztosító állami normatíváról, mint idén ősszel (azaz a fővárosnak jövőre is kuncsorogni kell a tömegközlekedés csődhelyzete miatt), akkor arra hivatkozik, hogy a 4-es metró önkormányzati forrásrésze kerül veszélybe stb. Ez roppant kínos a koalíciónak: hiába adott a beruházásnak külön törvényben zöld jelzést, folyamatosan kénytelen kétségeket oszlatni, hogy nem, a kormányprogram nem erodálódik olyan mértékben, mint ahogy azt a lakosság érzékeli.

Mert mit láthatnak

a választók? Azt például, hogy az engedélyeztetési eljárás négy és fél éve húzódik. Júliusban a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakaszra végre áldását adta a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség, noha feltételeit egy tucat oldalon sorolta. Így például a Szabadság hídnál harminc méterrel délebbre kell fúrni az alagutat, hogy a híd mederpillérét és a gellérthegyi hévízforrásokat ne veszélyeztessék. A verdikt a Levegő Munkacsoport (LM) és egy erzsébetvárosi civil szervezet fellebbezése miatt mégsem lépett hatályba. Az LM szerint nem készült kalkuláció arról, hogy a metró környezetterhelési szempontból segítséget jelent-e, illetve a várt hatás milyen arányban van a bekerüléssel. A vonal két végpontján rosszak a ráhordó forgalom feltételei, az Etele téren kialakítható parkolók száma pedig eltörpül a Budaörsi úton bejövő autókéhoz képest. Az LM tiltakozott, hogy a lakosságot meg sem kérdezték. Az erzsébetvárosiak elsősorban a Thököly útra benyúló, kb. 300 méter hosszú, nagyméretű vonatok tárolására alkalmas járműfordító alagutat kifogásolták. Noha a mai technológiák mellett az építés nem veszélyeztette volna a régi lakóépületeket, a beruházást vezénylő DBR Metró Projektigazgatóság módosított a terveken.

A döntőbíróként másodfokon eljáró Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőségnek (KTF) a fellebbezést követően 90 plusz 30 napja volt a tévésdoboznyi anyag teljes körű felülvizsgálatára. A határozathozatalban részt vevő szakhatóságok közül a katasztrófavédelem elutasította a kérelmet, de a kérdést az építési engedélyeztetés idejére elnapolta. Így már a múlt héten, jóval a Mikulás-napi határidő lejárta előtt a KTF kiadhatta a jogerős környezetvédelmi engedélyt. Dr. Vajna Hajnalka a Narancsnak elmondta: az LM beadványa több olyan kérdést is érintett, ami nem tartozott az illetékességükbe, így arra nem is reagáltak (például a viteldíj). Lukács András elnök (LM) még nem kapta kézhez a döntés indoklását.

Egy biztos: több vargabetű már aligha férne bele a 2008 decemberére tervezett metróavatóig - ami így is elég necces. A főpolgármester egy hete a Bocskai úti metrókonform műtárgy leleplezésekor még úgy vélte:

a terv tartható, ha

a következő fél év műveletei ütemesen követik egymást, és eljutunk a megvalósítási szakaszba. De mi még a teendő a 2x7,3 km hosszú alagút építéséig?

A környezetvédelmi engedély birtokában a Fővárosi Közlekedési Felügyelet dönthet a vasúthatósági létesítési engedélyről, aminek az átfutása legalább két hónap, hiszen a kerületek tulajdonosi hozzájárulása is kell az állomások kialakításához. Ezalatt illene aláírni az állam és a főváros közötti finanszírozási szerződést, amelynek a részleteiben Gulyás László projektigazgató (DBR Metró) szerint "98-99 százalékban" megállapodtak a felek. Optimális esetben a Fővárosi Közgyűlés februárban bocsáthatja ki az engedélyokiratot, amely a tervek szerinti pénzügyi ütemezést rögzíti véghatáridőkkel. Márciusban jelenhetnek meg az első pályázati kiírások az ajánlattételre alkalmas tendertervekkel; kiírásból lesz vagy húsz, köztük több kétlépcsős eljárás (előminősítés, ajánlattétel). Mire a fúrópajzs az Etele térről elindul, már bőven 2005-ben járunk. (Az év elején készülne el a pajzsleadó akna.)

A kristálytiszta szakaszolás ellenére a finanszírozási szerződés körüli teszetoszaság azt sugallja, hogy nincs nagy kedv a megcímkézett összegek folyósításához. "A 4-es metró a Medgyessy-kormány szent tehene. Nem fogják bántani" - értesültünk a Pénzügyminisztériumból. A költségvetési tervezetben mégsem könnyű rábukkanni: a XI. utolsó sorában szerepel, 15,8 milliárd forintra van beárazva. A főváros hétéves fejlesztési terve (2004-2010) a jövő évre az alapberuházás finanszírozására 2,62 milliárdot, további 5,3 milliárdot a kapcsolódó felszíni beruházásokra szán. Az Európai Beruházási Bank a 14 állomás megépítését a költségvetés 75 százalékáig hitellel támogatja; a beruházásra ezért - a szabályoknak megfelelően - nemzetközi pályázatot kell kiírni.

Szálka Miklós (Fidesz-MKDSZ), a városvédelmi bizottság alelnöke szerint a jobboldali önkormányzati frakció mindig is támogatta a metróépítést, noha a jelenlegi nyomvonalat nem tartják a legoptimálisabb megoldásnak. Mivel az előkészítés során az 1996-os forgalomszámlálási adatokkal dolgoztak, ezért a nyomterv legfeljebb az akkori igényekhez igazodik, nem kapcsolja be az agglomerációt, ahonnan a beutazók többsége autóval jár be a fővárosba. (Szálka szerint első lépésben a Budaörs-Astoria, illetve a Rákospalota-Keleti pu. szakaszokat kellett volna kiépíteni. Ilyen módosítást az előző kormány idején is benyújtott - amit párttársai aztán visszadobtak.) De ha már így alakult, érdemes lett volna az egykori Metroberhez hasonló beruházó vállalatot létrehozni - mondta a szakpolitikus. "A DBR Metró - amely a BKV részeként, de közvetlen önkormányzati forrásból gazdálkodik - túl kicsi ahhoz, hogy megfelelően menedzselje a lebonyolítást. Például nem végeztettek megfelelő mennyiségű előfúrást ahhoz, hogy a kivitelezők ne kényszerüljenek beépíteni pluszkockázatokat az árajánlatokba."

Bogár Zsolt

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Budapest Te Csodás!

Karácsonyi pompába öltözött utcák, színes adventi vásárok, gazdag kulturális élmények, ez mind Budapest.