Jusztina
11 °C
22 °C

1970: Indul a metró

2008.04.02. 22:55
53 hozzászólás

20 évvel az építkezés megkezdése után elindult az Örs vezér tér (Fehér út) és a Deák tér (Sztálin tér) között 2-es metró Budapesten. A kisföldalattival össze sem hasonlítható, moszkvai mintára épült mélyvezetésű vasutat még a mostoha 50-es években kezdték el építeni, majd kifogyván a szuszból az 1954-es leállás után csak 1970-re fejezték be az első szakaszt.


Kattintson a képekre, galéria nyílik!

A metrót 1970 végén akarták csak átadni, mégis a felszabadulás 25. évfordulója előtt egy nappal már birtokba vehették a pestiek. Április 2-án délután Kádár János és vagy ezer meghívott vendég utazott rajta végig, majd másnap - miközben Kádár az érkező szovjet pártfőtitkárt, Brezsnyevet fogadta - a fővárosiak ismerhették meg az addig jobbára ismeretlen közlekedési eszközöket: a mozgólépcsőt és a metrót.

A 2-es metró és a fővárosi utasok első, 28 38 évvel ezelőtti találkozásáról így írt a Népszabadság:

Április 3., péntek, hajnali 4 óra 25 perc: a Deák téri mélyállomás peronja mellé begördül a K-0101-es metrószerelvény. (...) Mint az első pesti utasok egyike, kérésünkre rövid nyilatkozatot kapunk Hajdú Géza Guszev utcai lakostól, aki az Autótaxi Vállalathoz igyekszik, a Kerepesi útra. - (...) A véleményem? Ha kérem, sem építhették volna jobb helyre ezt a metrószakaszt, elvégre majdnem háztól házig visz a vonat. (...)
Hat óra tájban már több százan várakoznak egy-egy szerelvényre, és a forgalmi iroda mikrofonjából sűrűn felhangzik a közvetlen hangú figyelmeztetés: „A biztonsági sávra ne lépjünk, nem éri meg a 825 volt...” (...) Beszállunk az egyik szerelvénybe; az arcokról elégedettség, derű, kíváncsiság és még megilletődöttség is leolvasható. (...)
A fotocellás viteldíjautomata előtt torlódás van; az automata egyszerre csak egy pénzdarabra engedi át az utast, akik ezt nem tudják, több forintost is bedobnak hogy mögöttük álló barátaik, családtagjaik is átjussanak az elektromos kordonon. (...)
A munkába indulók helyét a kíváncsiskodó pestiek tízezrei veszik át, és Virágh Pál forgalmi főnök a menetrend módosítására kényszerül. Az immár négyperces indulásokat vissza kell állítani két és fél percre. (...)
- Ott, az a kalapos öregúr – mutat a peronra Tóth Béla állomásvezető – éppen ötödször fordul a vonattal... Az öregúr, akárcsak a többi nagyszámú nyugdíjas, szemmel láthatóan élvezettel vonatozik. (...) Mind gyakoribb a fél-egy perces késés, mert a nyomakodó utasok nem hagyják becsukódni a kocsik ajtaját. (...)
Közben soron kívüli szerelvényeket állítanak a pályára, mert a sokaság mindjobban nő. Márpedig az utast el kell szállítani, hiszen senkire sincs ráírva, hogy rendeltetésszerűen vagy csak az újdonság élvezete miatt kívánja-e használni a vonatokat (...) Egy hét múlva talán már lecsillapodik metróéhség, megszokják és meg is tanulják a metrózást a fővárosiak.
Mert meglátni és megszeretni ezt – csupán percekbe tellett.
(Fekete Gábor: Első napi roham a metrónál, Népszabadság, 1970. április 4.)

Néhány tekintetben az 1970-ben átadott metró a mai, felújított változatánál is korszerűbb volt: a nagydarab, biztonsági őrökből verbuvált ellenőrök helyett még beléptető kapuk álltak ellent a bliccelőknek. A kapukat évtizeddel később leszerelték, amiket most több milliárd forintos beruházással akarnak visszatelepíteni. A szerelvények eleinte 3 kocsisok voltak, majd a forgalom növekedésével 5 kocsisra bővítették őket, ezért építették 120 méteresre a peront. (Néhány éve azonban ismét csak 5 kocsis szerelvények járnak egy kényszerűségből beépített biztonsági bak miatt – a 120 méteres szerelvény nem fér el az Örsön. - bocs, ez hülyeség: az igaz, h nem járhatna most 6 kocsi a bak miatt, de 5-nél több menetrendszerűen sosem járt. Ha hinni lehet a Kádár első útjáról beszámoló Népszabdaságnak, a vendégsereg 6 kocsis, 120 méteres szerelvénnyel utazott, de menetrendszerűen 3 kocsival kezdett közlekedni.)

Természetesen korántsem ment minden zökkenőmentesen az építkezés idején. A metróépítők tapasztalatlansága, a tervezetlenség, a határidők csúszása és a költségtúllépés erre a metróépítésre is jellemző volt. Az építkezés egy munkás életébe került, felrobbantották miatta a Nemzeti Színházat, és kis híján eltűnt néhány épület a föld színéről.

A metró építése, pontosabban a budapesti metróhálózat tervei még a harmincas évekre nyúlnak vissza. A földalatti vasutak tervezgetését a fővárosi pályaudvarok összekötésének hiánya, illetve a felszíni tömegközlekedés okozta terhelés csökkentése motiválta. Az elképzelések a világháború után sem változtak: egy kelet-nyugati (M2), egy észak-déli (M3) és egy körgyűrűs vonalat (mint a berlini S-Bahn) képzeltek el.

Az építkezésnek végül a kommunista hatalomátvétel adta meg a kezdő lökést: az államosítás és a tervgazdálkodás a beruházás megvalósítását egyszerűsítette, míg a példát a moszkvai metró és a szocialista nagyváros eszménye szolgáltatta, azaz hogyan lehet a külvárosokba szorult – az olcsó lakbért a hosszú utazási időn megspóroló – munkások tömegeit gyorsan utaztatni? Metróval!

„A földalatti gyorsvasút vonalai közül az első ötéves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat (...) kell megépíteni. (...) A földalatti vasút állomásait a szocialista művészet alkotásaival kell díszíteni és ezzel kifejezésre kell juttatni, hogy a földalatti gyorsvasút szocializmust építő népünk hatalmas műve. (...) A vonatok legnagyobb menetsebességének óránként 70 kilométert, az utazási sebességnek – megállásokat is beleszámítva – óránként 36 kilométert, vagyis a jelenlegi villamosközlekedés háromszorosát kell elérnie.”
(Részlet a minisztertanács 1950-es határozatából)

Az 1950-es tervek szerint a metró első szakasza a Népstadion és a Deák tér között 1954-re, a Deák tértől a Déli pályaudvarig 1955 végére készült volna el, a jelenlegi 11 állomás helyett csak 8 állomással, 4 milliárd forint helyett 2 milliárd forintból. A vonalon magyar Ganz szerelvények robogtak volna, végül szovjet gyártmányúak jöttek (és mennek ma is).

Az eredeti tervek szerint ráadásul a Népstadion állomáson egymás mellé futott volna be a gödöllői HÉV és a metró. Ez sokkal utasbarátabb megoldás lett volna, hiszen az utasoknak nem kellett volna átlépcsőzni az Örs vezér téren, mint ma. Végül – mire megépült a metró – elkészült a Kerepesi út melletti lakótelep is, a metrót pedig egészen az Örsig vezették. Későbbi tervezés során került be az Astoria és a Pillangó utcai állomás is.

„Nem igaz..., hogy az osztálytársadalmak építészete és a mi építészetünk között a döntő különbség, hogy míg az reprezentál, ez az embert szolgája. (...) A párizsi Metró (...) teljesen célszerű, a „funkcionalizmus” dolgában nincs rajta semmi kifogásolni való. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? (...) az ürességnek, a sivárságnak, a reménytelenségnek, a robotnak az érzését táplálja benne a párizsi Metró rideg »célszerűsége«. És a moszkvai Metró? Szobrászattal egybekapcsolt architektúrájával... fényűzésével táplálja a munkába menő... jövő dolgozóban azt az érzést, hogy a Szovjetunióban akkor is ünnepnap van, amikor nincsen vasárnap.”
(Részlet Révai József 1951-es vitaösszefoglaló felszólalásából)

Az eredeti tervek az 1970-ben átadott változatnál jóval fényűzőbb metróról szóltak. A Stadionok állomást a kor legnagyobb festőinek, szobrászainak munkái díszítették volna. A kétkupolás épületet körplasztikák, reliefek, freskók és mozaikképek díszítették volna. Az állomást végül visszabontották, és a moszkvai fényűzés helyett, az olcsóbb párizsias megoldást választották.

A metróépítés problémáiról természetesen alig tudott valaki. Pedig az építkezés még fúrópajzs nélkül, hagyományos bányászati eszközökkel (ásás, kötelezés, vödrözés) indult. Nem sokat segített az sem, hogy a metróépítés egyben pártépítés is volt: az Országos Pártbizottságnak küldött feljegyzésekből sokkal inkább kiderült, hány párttag és sztahanovista vett részt a munkában, minthogy mennyit haladtak a munkával. A csúcs 1952-ben volt, akkor öt és fél ezer, főleg vidéki származású parasztember dolgozott. Alábecsülték a földkitermelés és a bérek költségekeit, és megemlítik, a tervek készítése csak „kullog” az építőmunka után.

1970-ben a televízió dokumentumfilmben mutatta be a metróépítés 20 évét (Az adást Moszkvában is adták egyenes adásban!), íme:


1953-ra az esztelen termelési versenyben kifulladt az ország, a Nagy Imre-kormány pedig leállítatta az építkezést. A metró (állomások és alagút) 35 százaléka kész volt már, a következő öt évben csak állagmegóvási munkákat végeztek – ez sem volt olcsó, hiszen a burkolatlan betongyűrűk folyamatosan áztak a beszivárgás miatt. 1954 nyarán a metróépítők már a mezőgazdaságban dolgoztak. Az építkezésről szóló, nem túl önkritikus, 1970-es könyv is írja, túl gyorsan akart Budapest metrót építeni, ehhez sem erőforrás, sem elég szakértelem nem állt rendelkezésre, miközben a közlekedés felszíni fejlesztései is leálltak. 1959-ben ugyan határozott a párt a folytatásról, de a gazdasági program jóváhagyásához még 4 év telt el.

„Önök az állagmegóvásra szánt pénzt továbbépítésre fordítják? Milyen rendelkezés alapján veszik ehhez a bátorságot?” A földalatti igazgatója – szokott nyugalmával – a szekrénybe nyúlt, és egy vékony brosúrát tett az asztalra: a VII. Pártkongkresszus határozatát. „Olvassák el és ezután, ha óhajtják, leállítom az építést. Én vállalom a felelősséget az építés megindításáért, Önök viszont vállalják a leállítás esetleges ódiumát.” Az építkezés tovább folyt.
(Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Kozmosz, Budapest, 1982.)

A metróépítés talán legtöbbet vitatott döntése a Nemzeti Színház lebontása volt. A világháborúban megrongálódott, 120 millió forintos felújítást igénylő Blaha Lujza téri színházépületnek már ekkoriban új helyet kerestek (Deák tér, Astoria, Dózsa György út, pesti Duna-part stb.), noha végül ez a keresgélés, tervezgetés egészen 1998-ig eltartott. Az épület halálos ítéletét, vagy legalábbis ennek indoklását végül a metróépítők mondták ki, amikor a Rókus kórház alá tervezett mélyállomás megépítését a talajviszonyok miatt túl kockázatosnak találták, ezért arrébb kellett tervezni az állomást - a színház épülete alá.


A döntés gyors volt, a televízióban 1964. február 13-án váratlanul jelentették be a bontást, a lapok pedig azt az utasítást kapták: "Nem gyászolni. Nem írni, minél kevesebb hírt adni." Decemberre kiürítették a színházat. Az emberek értetlenül nézték, amint ’65 április 23-án egyik pillanatról a másikra eltűnik az épület a föld színéről, sokan törmelékeket vittek haza a romokból. A nemzeti jelképpé vált intézmény megsemmisítésére értelmes magyarázat azóta sem született: ugyan az épület valóban süllyedni kezdett a metróépítés miatt, de összeomlással nem fenyegetett, ráadásul nem ez volt az első, nem is az utolsó - és nem is a legkockázatosabb eset. A legkézenfekvőbbnek tűnő magyarázat szerint a fennálló hatalomtól teljesen idegen kultúrát sugárzó, századeleji épület alkalmatlanak bizonyult a szocialista állam reprezentálására, ezért pusztulnia kellett.

A földalatti vasút építésének irányítói elmondották: a Nemzeti Színház lebontásával forgalmi szempontokból sokkal előnyösebben lehet elhelyezni a földalatti Blaha Lujza téri állomásának kijáratát, és könnyebb lesz az állomás felszín alatti térségének építése, kialakítása. (...) két elgondolás született. Az egyik terv azt a verziót vette figyelembe, hogy a Nemzeti Színházat nem bontják le. (...) Ez azért is előnytelen megoldás, mert így a felszíni kijárat a Rákóczi út közepére került volna, s akadályozta volna a felszíni közlekedést. (...) A másik terv számolt a Nemzeti Színház lebontásával. Ebben az esetben a színház alatt húzódó két alagút között kialakított mélyben lévő állomásból törés nélkül építhetik ki a mozgólépcsőt.
(Népszabadság, 1964. február 15., MTI)

Nem egy alkalommal fenyegetett a metróépítés az alagút beomlásával, és a felette lévő épületek összedőlésével is, főként a pesti oldalon, ahol sűrűn váltották egymást a szilárd, sziklakeménységű agyagtalajok, a sziklák, amiket robbantással kellett a pajzs elől eltakarítani, de a legnagyobb veszélyt a folyékony finom homok jelentette, amely átvizesedve megállíthatatlanul öntött el a munkaterületet, ha utat talált magának. Az omlás után üreg keletkezik a talajban, amely elkezd feltöltődni, így a felette lévő épületek alapja is megsüllyedhet.


1952 decemberében, miközben a Puskin mozi közönsége éppen filmet nézett, 30 méter mélyen az épület megmentéséért folyt küzdelem. Egy munkás meghalt, mire sikerült a veszélyt elhárítani: az acéldúcokat homok roppantotta meg, 200 köbméteres üreget hagyva maga után, amit egy hétig injektáltak betonnal. Nemcsak a közvéleményt, de a tömb lakóit sem értesítették a történetről, az egyhetes készültségről az evakuálásra, az ügyet pedig eltussolták.

Amit azonban a bíróság nem méltányolhatott, az a metrónál uralkodó szellem volt. Az örökös lendület, a sietség, az emberek türelmetlensége a nagyobb teljesítmények elérésére. Az a sajátos láz, ami akkor a metróépítést jellemezte. „Majd mi gyorsan túljutunk a kritikus részen” – mondhatták akkor is. Arra meg végképp ne gondoljon senki, hogy bárkinek is előírták, akár utasítással, akár szabvánnyal, hogy hol, melyik szakaszon milyen erős dúcgerendákat kell behelyezni. Csak a bányász-, a baráberösztön és a gyakorlat vezette az embereket. És ez a Puskin mozi alatt – egyszer – nem működött helyesen.
(Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Kozmosz, Budapest, 1982.)

Hasonló, kisebb volumenű omlás történt 1960 májusában a Rókus kórház, 1966 januárjában az Uránia mozi és a környező házak alatt, és később a Batthyány téren, ahol az apácazárda (akkor rabkórház) 10 cm süllyedt, belső válaszfalak dőltek ki.

A kelet-nyugati metróvonal még így is a második leggyorsabban elkészült budapesti metró, már ami a döntés és átadás között eltelt időt illeti: a millenniumi kisföldalatti 26 év, a 3-as metró 13 év, a 4-es metró - ha minden jól megy - 39 év alatt valósult, valósulna meg. Sőt, ha azt vesszük, hogy a 3-as metró még mindig nem készült el (Káposztásmegyerig szóltak a tervek), akkor a maga két szakaszával (a Déli pályaudvarig) 1974-ben már üzemelő kelet-nyugati vonal a csúcstartó.

A cikkhez felhasznált irodalom:

Kelemen János: A budapesti metró története, 1970
Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Budapest, 1982
Prakfalvi Endre: A budapesti ős-metró, Budapesti Negyed 22. (1998/4)
Metros.hu: A kelet-nyugati és észak-déli metróvonal története
Szabad Nép, Népszabadság, Esti Hírlap
Köszönet Dorner Lajosnak (VEKE)!