Jusztina
6 °C
20 °C

Lada porlasztás

1999.08.10. 15:08
Kapcsolódó cikkek (2)
Subject: Re: [lada] a porlasztas
Date: Thu, 29 Jul 1999 10:22:25 +0200
From: gm (vomit@mail.ru)

> > de nem ez a fő, hanem a javított porlasztás miatt erős, és mégis jól fogyaszt.
> > a kettő egyszerre.
>
> ez így OK. hogyan érted el, mi a trükk?
> (én úgy tudtam, ha az ember jó porlasztást akar, rak rá 2 ikerkarbit
> vagy byfx módra 1 spricnit.)

Az eredeti gyári porlasztónak tökéletlen a keverékképzése. Olyan formán, hogy az 1-3-4-2 gyújtási sorrendű motorban az 1. és 4. henger átlagnal szegényebb a 2. és 3. átlagnál dúsabb keverékhez jut. Nem akarok ebbe belemenni, a baj oka az, hogy a pici folyadékcseppek a szivócső falán részben lecsapódnak, lassan kúszó benzinfilmet alkotnak, ami folyamatosan párolog. A párolgás ideje rövidebb 1-4 esetén, 2-3-nál viszont tovább dúsithatja a keveréket. Ezt tényleg ki lehet küszöbölni dupla porlasztóval (ott ide-oda vált a szívás, nincsen vita), de az ikerporlasztót, vagy négy egyedi porlasztót nehéz összehangolni, és különben is drága mulatság.

Azon a szinten, ahova a hagyományos porlasztó-szivócső együttest tökéletesítettem :-), ez a túldúsulás megengedhetetlen volt. A gyertyákon látszott (két szélső fehér, bent 2 világosbarna), hogy tenni kell valamit. Először a porlasztó talpa alá való áttört fémlemezt tettem fel. Biztos ismeritek, ahol kis sugárirányú (álló) lapátokon kell kavart kapnia az átáramló keveréknek. Ezzel a megoldással (és ma mar szégyenszámba menően rossz, fül típusú műszerrel magas fordulatnál belőtt gyújtással) a 2101-es Zsigával 6,28 literes átlagfogyasztással jöttem haza Németországból. Linznél tankoltam tele, és Gyöngyösig bírta szusszal. Ez volt 91-ben.

A fémlemez témát betettem a mostani ezerötösbe is, de tanulmányozva a porlasztás irodalmát, és egy ismerős műhely műszereit használva rádöbbentem, hogy a CO érték csökkenésével párhuzamosan még a keverék túlzott elszegényítése árán sem tudom a CH-t lejjebb vinni. Nem akarok hazudni, nem tudom a CH érték mennyi rendesen (a zöldkártyánál max. 1000 megy át), de talán 400ppm-en volt állandó. Onnan nem tudtam lejjebb küzdeni. A szívócsőbe rakott forró fémlemez a levegő megkavartyolása mellett sajnos helyi túldúsulásokat okozott, mert kicsapódott rá a benzin, aztán repültek róla a cseppek bele az égéstérbe.

Ekkor a femlemezt kidobtam, inkább beállítottam a gyújtásomat és belőttem a motort 98-as ólmos benzinre. Egy jarműszaküzletben pedig, szakadozott dobozban megvettem az angol csodát(képek, leírás).

A szerepe részben hasonló, mint a porlasztóházból szűk furaton a tankba visszavezető benzincsőnek (megfigyelhető a Solex típusú porlasztókon, pl. Szamara). Ugyanis illik szabályozni a tűszelepre ható benzinnyomást, a Ladában pedig ez defaultban ki van hagyva. A kütyü két kis félgömbből áll, a porlasztó elé, vele egy szintben kell a benzinvezetékbe építeni. Belül egy állítható rugóval kitámasztott membrán a nyomáscsúcsokkal szemben "ellenlengést" végez. Voltaképpen stabilizálja a nyomást, ahogy az üzemanyagszivattyú szaporán töcsköli fel a benzint.

Ha átmész a kocsival egy huplin, és beleng az úszóházban a benzin, a pattogó úszó feleslegesen engedi a tűszelepen beömleni a benzint, amit nyomban elfogyaszt a motor. Nincsen ez a gyors bespriccelés, ha bejátszik ez a membrános izé. Nagy nyomásnál letilt a membrán (elenged egy szelepet) és csak akkor enged a pumpa felől benyomni újabb benzint, ha a saját kamrájából már nem tud adagolni a porlasztónak. Biztos kipróbáltatok már, hogy levett porlasztófedélnél egy ujjal tartva az úszót felpumpáltátok a nyomást, aztán hirtelen elengedve a tűszelep felszabadul, és fél másodperc alatt nagy nyomással kifröcsköl a benzin. Ezzel a szabalyozó micsodával ugyanez 2-3 másodpercen át megfontoltan csordogál. A fogyasztásban ez a játékszer minimum fél litert jelent.
Gazdagok lehetnénk, ha tudnánk gyártani :-).

De ez még mind semmi.
Egy ruszki árusnál megláttam a szovjet csodát (UIS) (képek, működés, beszerelés).<. Az összeset meg kellett volna vennem a készletéből, de akkor csak forgattam, hogy mi ez a sz@rság. A faszi égre-földre esküdözött, hogy erős lesz tőle az autó. Egy vékony alumíniumlap két lukkal, oldalt rajta csatlakozó, mi lehet ez? Megvettem a zacsit, cirill betűs leírással, gumicsővel, 150 forintért. A porlasztó alá kell rakni, fél centivel megemeli. Típusfüggőek rajta a furatok, 2107 és 2105, mert illeszkedik a fojtószelepház átmérőihez. Oldalról nagyon kevés levegőt szív a motortérből (szűrő van rajta), ami a fojtószelepek alatt érintőlegesen fúrt lukakon át perdületet ad a keveréknek. Nehéz elhinni, de még szegény keveréknél is, ha befogod a plusz levegő útját, nem emelkedik, hanem visszaesik a fordulatszám. (A keverési arány szerepét lásd lentebb.)
Most olyan a szennyezőanyag-kibocsájtásom, mintha szabályozott katalizátor volna rajta. Pedig semmi nincs. Az autogyáraknak nem a katalizátort kellene erőltetni, hanem a normális keverékképzést megoldani.
A Ladán a CO a gyári érték tizede, a szovjet csoda leírása szerint 0,2%-nak kellene lennie, de rendszerint csak 0,14%. Persze nem szétszegényített keverékkel, hanem lambda 1,02 mellett. A CH üresjáratban 80-100, emelt fordulatnál 40-50ppm. Emelt fordulatszámnál a merőműszer beállt lambda 1-re. A bámészkodó szerelők egybehangzóan allították, hogy porlasztós motornál ilyet még nem láttak. Valószínű viszont, hogy a magas égési hőfok és hatásfok miatt az NOx kibocsájtásért falhoz állítanának :-)

> > az elméletet ismeritek? (lambda mennyinél max. teljesítmény stb.)

Az autó levegő-üzemanyag keverékkel - és nem jogosítvánnyal :-) - működik. Megvan a mol-tömegek és benzin-összetétel alapján kiszámítható, elméletileg tökéletes tömegarány. Ez benzintípustól függően 14,5 - 14,7 az egyhez. 14,5 kiló levegő 1 kiló benzinhez.
Az elméleti égésfolyamat végén a víz csöpög a kipufogón és elillan a CO2. De a motor olyan genya, hogy ezt nem teljesíti. A kipufogógázban akar 5-7% is lehet a CO. Ezen kívül tele van ezerféle hirtelen összeállt ismeretlen összetételű mérgező szénhidrogénnel, a beszívott oxigén savasesőt okozó NOx képződésére fecsérlődik stb. A nem elméleti végeredményeket gyakorlati mérésekkel jól be lehetett határolni. Eszerint az elméleti aránynál picivel dúsabb keverékkel járatva erősebb lesz a motor, picivel szegényebbel járatva pedig javul a fajlagos (gramm benzin/kWh) és a 100 km-re vetített fogyasztás.
Ha elméleti a keverék, akkor van lambda=1. Ha magasabb egynél, akkor több a levegő, ha kisebb egynél, akkor kevesebb a kelleténél. Az első esetben a motor (csaknem) minden oxigént felhasznál, és magas lesz a CO-ja, második esetben az éghető összetevők redukálódnak végzetesen az égesfolyamat végére, alacsony CO, CH mellett. Sőt sokszor még felesleges O2 is marad.

Favágó szakkönyvek 1,2-es lambda mellett feltételezik a legkedvezőbb fogyasztást, és 0,8 mellett a max. teljesítményt. Ezt a megállapítást nyugodtan ignorálni lehet, kábé akkor jön be, ha malteros fangliból csorgatod a motorba a benzint. Lényegesebb viszont, hogy egyre javuló porlasztás mellett a grafikon lambda 1 rovásához balról és jobbról egyre közelebb húzódik a teljesítménymaximumot és a fogyasztási minimumot jelentő keverékarány.
Kísérletező kedvűek saját bőrükön kipróbálhatták, hogy túlszegenyített keverékkel (alacsony úszószint, összevissza szűkített fúvókák) is lehet 10 liter felett fogyasztani, miközben az autó nem képes 60-nál gyorsabban menni, mert fuldokol, és rángatni kezd.
Azt is ki lehet probálni, hogy az üresjárati keverékcsavart mondjuk tökig bentrol kezdve és kifelé iranyba hajtva először emelkedik a motor alapjárati fordulatszáma, aztán ezt tartja, még tovább kicsavarva viszont megint leromlik. Ez annyit tesz, hogy szegény keveréknél dadog meg püffög, alig megy a motor, aztán az emelkedő benzinarány megjavítja, de tovább dúsítva vegül megint lerontja a hatásfokot, és erőtlenedni kezd.

Másik elvont elméleti elem, hogy az égés (a láng) színe változik a keverési arány módosításával. Lehetett korábban kapni motortesztelő üveggyertyát, gázelemző nélkül is szépen mutatta, mi a helyzet. A túl dús keverék sárgásvörös lánggal ég (és bekormozza az üveggyertyát). A megfelelőhöz közeli keverék lángja mélykék, mint a gázláng színe. A túl szegény keverék fehéreskék.

A fogyasztás-orientált fejlesztés ilyen kacskaringókon keresztül vezetett el oda, hogy a jó porlasztású motor legyen minel erősebb, az nem árthat. Egyszer Dojcsandból 120-130-as átlagsebességgel jöttem haza, a fogyasztas pedig 5,8-ra jött ki. lehet a hátszél segített, meg a német benzin, mert magam is igen furcsállottam :-)
gm.

Egyedülálló élmények Gyulán

Ősszel is az egész családnak az új Gyulai Almásy-kastély Látogatóközpontban.

Utazás aggodalom nélkül?

Utazása előtt sose feledkezzen el utasbiztosításáról!