De félre a tréfával: biztos szakmai ártalom, de általában érdekel, hogy ki, miért akarja kiírtani magát ... és mit lehet ez ellen tenni. Ha meg engem akar megölni, akkor az picit kimozdít a konfortzónámból és felfokozza az érdeklődésemet, az okok vonatkozásában ;)
Amúgy volt már részemről ilyen utólérés, érdeklődés. "Ne bántsa a férjemet", hangzott el a kérés jobb1-ből... és velem lehet(ett) beszélni :)
(fiatalok voltak egyébként)
Viszont olyan is volt, hogy rossz ellenfelet választottam, ahol 4 db Lakatos Winnetou ugrott ki a fekete Audiból és megkérdezték, hogy lelőjenek-e. Mire - nagyon rövid gondolkodás után - nemleges volt a válaszom ... és elhúztam "délnek, V-alakban". Azóta jobban figyelem az autó-típusokat ;)
Nem milyen, hanem egyáltalán a magyarázat kellene. Nem mindegy, hogy beteg, mata-részeg, vagy elaludt, vagy öngyi. akart lenni, esetleg olyan idős bácsi, hogy már azt sem tudja, milyen rendezvényen van. Ezeket mind-mind más "eszközökkel" v. szankciókkal kell kezelni, annak érdekében, hogy legközelebb ne irtsa ki bármelyikünk családját.
Én kíváncsi lennék... Ráadásul ettől az embertől még esetleg meg lehetne (pláne meg lehetett volna) tudni, - szerencsére. (Ahogy magamat ismerem, nem kizárt, hogy utána mentem volna, hogy "WTF, havercsótány?")
Repülésre visszatérve: a holtak tanítják az élőket, csak sajnos az már egy sokkal nehezebb műfaj. Nem véletlenül költenek $ csilliókat akár roncsdarabok felkutatására is. Ahelyett, hogy azt mondanák: "úgysem fogjuk megtudni". Pedig ... néha tényleg nem.
Milyen magyarázat kellene? Úgysem fogjuk megtudni. Az lett volna a csúnya ha észbe kap és visszatér a sávjába, akkor csapja telibe a másik autót. Aztán utólag meg lehet elemezni, hogy a vétlen fél volt-e a hibás, ha nincs felvétel.
Évente 15-20 olyan hazai közúti baleset van amikor súlyos sérülés vagy/és halál is következménye az esetnek és a oknak azt jelölik meg az előzetes vizsgálatok, hogy a járművet vezető rosszul lett vagy meghalt a járművezetés közben.
A végleges vizsgálatok ezt nem mindíg támasztják alá de kb. 8-12 esetben valóban ez a kiváltó ok.
"...a normál repüléshez képest jelent-e számottevően megnövekedett kockázatot, a másik meg hogy mit lehetne tenni ezekkel a kockázatokkal."
Ugyan nem vagyok orvos, csak civil repgép-műszerész, meg katonai KLGS szerelő, de azt biztosan állítom, hogy maga a repülés is megnövekdett eu. kockázat, a normál emberi "üzemhez" képest. A szimpla autóvezetéshez is kell egészségügyi vizsgálat.
Anno Kecskeméten én is láttam, hogy közvetlenül repülés előtt is volt a pilótáknak orvosi vizsgálat.
A műrepülés egyik fő kockázata, a megszokotthoz képest nem normális G terhelés. A másik pedig a megnövekedett stressz. Ugye a műrepülésben szándékosan olyan rezsimet repülünk, ami eltér a normál üzemtől. Ezt nem minden szervezet tudja elviselni egy bizonyos kor felett. Hogy ez a kor 30, 40, 50, vagy még később következik be, azt egyéne válogatja, nem lehet megmondani. Ahogy a Millásreggeli című rádióműsor egyik szpotja találóan mondja: "A genetika tölti meg a fegyvert, de az életmód húzza meg a ravaszt." Ez több tényezős dolog, és orvosilag nem lehet megmondani előre semmit. Volt olyan "Kecsón", hogy repülés előtti viszgálaton tiltott le egy pilótát az orvos, aki egyébként fitt volt, és alkalmas a Mig-21 vezetésére, de aznap a tartalék repült. Két nappal később már ő. De aznap reggel, valamiért az orvos úgy látta, hogy nem engedi fel. (Rosszmájúaknak írom: nem azért mert másnapos volt!)
A civil repülésben ennyire kiterjedt orvosi ellenőrzés sajnos nincs, meg kivitelezhetetlen is. Magyarán az isten pénze sem lenne elég rá. Itt - korábban írták, nagyon helyesen! - az önismeret, az önkontroll elengedhetetlen.
Ebben az esetben gyanítom, hogy nem fogjuk megtudni mi okozhatta a pilóta rosszullétét, így a tragédiát. Nincs kizárva, hogy olyan dolog történt, aminek semmilyen orvosi előzménye nem volt, és az sem segített volna ezen, hogy közvetlenül repülés előtt egy erre szakosodott orvos megvizsgálja a pilótát.
Sajnos akkor is történnek tragédiák, ha mindenki minden tőle telhetőt megtesz azért, hogy ezt elkerüljek.
elég jól be szokták kötni az utast, annyira nincs sok szabadsági foka, de ad absurdum előfordulhat, hogy beletenyerel. Extran van elől is bot, de láttam olyan repülőt is, ahol az utasülés előtti botot lecsavarozhatod vagy alul kiakaszthatod és előrehajtod, ott rögzíted, ha nem tanuló ül ott.
Most, hogy így kitárgyaltuk, hogy mi baj lehetett a pilóta részéről, olyan verzió nincs, hogy az utas lesz rosszul és "rátehénkedik, belecsimpaszkodik" az elől lévő botba? Vagy ott nincs ilyesmi? Amiben eddig ültem kétülésesben, abban mindben volt.
Minden bizonnyal az Action Cam videóból /a hangokból ez is kiderülhetne. Valószínűleg drámai a felvétel.
Megint csak köszi, hogy időt/ energiát szántál az eszmecserére!
Kezdem a végén: azért mégiscsak az történt, hogy egy 61 éves férfi, extrém sportnak nevezhető, - és a mindennapos terhelésektől valójában (többé-kevésbé) különböző - tevékenység közepette, hirtelen eszméletét veszthette. Ad absurdum, esetleg hirtelen szívmegállás, stroke következett be, mindenesetre - az eddig info.-k szerint - képtelenné vált a rep.gép vezetésére. Ennek következménye a saját tragédiáján túl, egy fiatal élet - teljesen fölösleges - elvesztése lett. Mindkettejükért nagy-nagy kár! (Emlékszem, hogy 20-30-as éveimben én is alig vártam a reptéren egy kis potyázást, hogy beülhessek pl. a vontató Zlin Trénerbe, le se' tojtam a pilóta életkorát, egyszerűen csak megbíztam bennük.)
Visszatérve: mégis megtörtént a lehetetlen/ a "megtörténhetetlen"... Nyilván, - mivel nagyon kevesen űznek ilyen spec. tevékenységet, - nincs arról adat, hogy milyen életkorban, netán milyen alapbetegségek mellett kezd szignifikánsan több rep. esemény bekövetkezni.
Az "orvosságomat" messze nem felvágásból coming-outoltam ide, annál is inkább, mert ahogy 106180-ban is írtam, halvány fogalmam sincs, hogyan lehetne előre jelezni az ilyen, vagy akár a fiatal sportolók (ld. pl. Fehér Miklós) teljesen váratlan szívmegállás eseteit. Erre egyáltalán nem lehet büszke "a szakma". Talán még a földrengés előrejelzések is jobban betalálnak. Az Apolló 13 esete is "vicces", - az orvosok által "szarva közt a tőgyét" eltalált és előre jelzett betegségekkel. (Aki felment - vírusos beteg lett/ aki lent maradt sosem lett talánkanyarós...)
Annyit viszont látunk (feleségem is pályatárs) és már évek óta beszédtéma közöttünk, hogy (praxis éveinket áttekintve) feltűnően sok 50-es/ 60-as férfi(!)-nek áll meg a szíve (fél-)amatőr futóversenyeken, öregfiúk focimeccseken, alkalmi sportrendezvényeken, vagy akár háztömb körüli kocogáskor. Jellemzően "manager-típusú", ülőmunkát végzőkről van szó... és még csak túlsúly sem kell hozzá. (Apósomnak feleségem édesapjának 52 évesen, elég volt hozzá egy forró nyáreleji nap a kiskertben. Így már nem is ismertem meg, sajnos.)
Nem gondoltam, hogy XANTIi olvtárs 160165. hsz-át fogom ide citálni, de akaratlanul nagyon jót írt (igaz nem ide szánta):
"Minden motornak/hajtóműnek van többféle terhelési üzemmódja. Ezekhez üzemórák tartoznak.(...) Ha a gyártó beépítette a víz vagy víz/alkohol/stb keverék használhatóságát, azt is szabályozza szigorúan. Az ÜZEMszerű használatát."
Hát én is azt tudom mondani, hogy nemcsak a motornak, de az emberi szervezetnek is megvan az üzemórája és különféle terhelésekhez más-más üzemórák tartoznak. Csakhát nincs az a "tervező", aki ezt - egyénekre bontva - megadja...
Az 55-65 közötti éveket sokan nagyon vulnerábilisnak tartják és nincs az a(z ilyen korú) baráti társaság, ahol ne menne a viccelődés azokról a dolgokról, amik már nem mennek úgy. Akár még a bulizások sem..., vagy a régi vicc szerint (Heves megye/ BAZ megye / Tolna de már nem megye :))
Lehetne ezt még taglalni hosszan, de valószínűleg mások (is) elunják...
Úgyhogy, mi a konklúzió? Fogalmam sincs, de - mivel más (a szigorú rep.orvos sem) nem tudja az ember/ a pilóta helyett érezni, hogy "nemcsak megőszültem, nemcsak több sildenafilt kell felíratnom és nemcsak gyarapszik a beszedett gyógyszerek száma, hanem már néha kicsit mintha jobban szédülnék, amikor forgatom a fejem" ... szóval mindenkinek magának kellene érezni, hogy hol tart az üzemóráival. Qva nehéz ez, belátom.
Utóirat: apám, aki egy életen át autóvezetést oktatott (és természetesen kiválóan vezetett), kb. 71-2 éves korában letette az autót (mindnyájunk meglepetésére); Azt mondta, hogy "nem érzi úgy, ahogy a biztonsághoz kellene". Az éven lesz 80 és tegnap sakkban leverte az edzésben lévő 21 éves unokáját.
Nem gondolom úgy, hogy nagyon kegyeletsértő dolgok hangoztak volna itt el az eset kapcsán, egyszerűen csak én magam úgy tartom helyesnek, hogy gyakorlatilag nulla információ birtokában ne kezdjem firtatni a baleset egyik áldozatának egészségi állapotát, részben valóban azért, mert bántó lehet a hozzátartozóknak. Orvosként biztos számtalan esetben láttad, hogy még teljesen átlagos betegségeket is sokan szégyelni való dologként, amolyan "becsületbeli ügyként" kezelnek. Ezek után a konkrét esetben szerintem érdemes megvárni a kivizsgálás eredményét, az minden bizonnyal választ fog tudni arra, hogy volt-e komoly megelőző e.ü. problémája a rgv-nek vagy sem. Amúgy még egy reálisan előforduló dolog eszembe jutott, ami eszméletvesztéshez vezethet, és ez a CO-mérgezés - de gondolom amennyire lehet, ezt is nézni fogják a kivizsgálás során.
Annak viszont van értelme szerintem, hogy ennek a szomorú esetnek a kapcsán, de általánosságban eltöprengjük itt a műrepülés e.ü. kockázatairól és azok kezeléséről. Itt szerintem érdemes két részre szedni problémát, az egyik, hogy a normál repüléshez képest jelent-e számottevően megnövekedett kockázatot, a másik meg hogy mit lehetne tenni ezekkel a kockázatokkal.
Az első kérdésnél ugye te azt állítod, hogy pl. lehetnek olyan kedvezőtlen egészségi állapotok, amelyeket a műrepülésnél fellépő erőhatások akár eszmélevesztésig el tudnak vinni - akár úgy is, hogy egyébként a pilóta a saját, jól bejáratott személyes limitjei között marad. Én ezt - mint orvostudományban csak érdeklődő laikus - szívesen elhiszem neked. Viszont azt állítom, hogy a műrepülésnél fellépő erőhatásokkal tulkép nap-mint-nap találozik bárki. Egyszer csináltam egy kísérletet, hogy a gyerekek trambulinján ugrálva a telefonom gyorsulásmérőjét nézve próbáltam kimérni a túlterhelést. És még úgy is, hogy a kezemet nem tudtam elég mereven tartani, simán elérte a gyorsulás maximuma a 3g-t. Most meg azt számolgatom, hogy amikor rohanok lefele a hetedikről hogy a buszomat elérjem, és a lépcsőfordulókban az utolsó négy-öt lépcsőfokot repülve teszem meg (ontopic!) akkor leérkezéskor olyan 6-8g hathat a gerincemre-felsőtestemre. És akkor nem is beszéltem olyan úri huncutságokról, mint amikor síelés közben perecelek egyet. Ami a műrepülésben fiziológialiag ehhez képest extra, az tehát a gyorsulás időtartama és nem a nagysága, márpedig szerintem az utóbbi számít. Például: ha a műrepülés során le tud választani az érfalról egy vérrögöt a gyorsulás, akkor azt megindíthatja az is, amikor leugrasz a fellépőről miután megnézted a Cessna szárnyában az benzin mennyiségét. Még egyszerűbben: a mindennapi létezés is gyötri ilyen szempontból a szervezetedet, mint a műrepülés. Kicsit túl van ez misztifikálva: a hétköznapi tapasztalatokhoz képest szokatlan (understatement, igazából qvajó) érzés műrepülni, nyilván elég durva csiklandozása a vesztibuláris rendszernek, de alapvetően bele van szíjazva az ember egy kényelmes ülésbe, kezet-lábat alig kell mozdítani, és fiziológialiag egyedül a GLOC ill. a hozzávezető jelenségek igényelnek némi figyelmet. Pl. soha nem éreztem olyasmit, hogy le akarnának szakadni a veséim, sőt, egyáltalán, soha nem fájt semmim műrepülés közben. Valszeg az emberi szervezet strukturális "design limitjei" jóval fölötte vannak annak, mint ami erőhatásokat a műrepülés okoz. És ezért is van az, hogy számtalan öreg igen komoly szinten tudja nyomni a műrepülést, Katona Sanyi 2007-ben (72 évesen) még részt vett a vit. műrep VB-n, és ugyanazokat a figurákat becsülettel lerepülte, amiket a többi nagymenő (Tóth Feri, Kaminszkij, Makula) is. Utána még nem tudom, hány évig aktívan oktatott. Besenyei is rossz példa, ő az Air Racetől vonult vissza, de attól még bemutatókon rendszeresen műrepül. A visszavonulásának a pontos okait nyilván ő tudná megmondani, de az Air Race az egyrészt nem műrepülés - földközelben, nagy sebességgel, szűk fordulókkal és nagy, hosszantartó pozitív terhelésekkel inkább a vadászgéppel végzett légiharchoz állhat közelebb. Fel-alá rohangászás, ahogy egyszer a Matuz jellemezte :) Emellett a folyamatos versenyzés, meg Air Race nyilvánvalóan még a normál műrepüléshez képest is plusz figyelmet igénylő feszkójával nem hiszem, hogy bárki örömrepülésnek élné meg, idő után már lehet hogy csak a pénz motiválja ebben az embert. Márpedig Besenyő egy tucatnyi szezont csak az RBAR-ban lehúzott, el tudom képzelni hogy volt ott egy jó adag "szép volt, jó volt, de ennyi". De még sorolhatnék egy csomó nevet, akik még 70 felett is húzták-nyomták a masinát, pedig - gondolom - bármennyire is fiatalosabbak a kortársaiknál, azért őket is megrágta kissé az idő vasfoga. De ezzel együtt nem azt állítom, hogy nincs zsiráf, csak azt hogy ritka.
A másik kérdés, hogy mit lehet kezdeni a problémával. Abban teljesen igazad van, hogy a repülésben a ritka, de nem példa nélküli veszélyforrásokkal is foglalkozni kell. Ami az első probléma, hogy már az orvosi értelemben releváns műrepülés meghatározása is kérdéses. Ha valaki vitorlázópilótaként elkezd műrepülni egy IS-28-cal (román kétüléses vitorla, náluk is használták néha Góbé mellett alapfokú kiképzésre), annak kelljen igényelni extra orvosit? Az IS asszem +6 és -3g között terhelhető, ami persze elsőre durvának tűnik. Viszont azt is tudni kell, hogy aki műrepülő képzést kezd, annak már van minimum egy ezüstkoszorúja, ami magában foglal 5 óra repülést egyhuzamban. Öt óra egy szük kabinban, melegben, folyamatosan termikelve (ami során nem egyszer felszalad a G-mérő 2-3g-re), és persze közben nem csak vezetve, de folyamatosan több lépéssel előre gondolkodva a hogyan továbbról. És ez az öt óra az tényleg csak a beugró, távrepülések számos esetben tartanak még ennél is tovább. Ehhez képest egy néhány perces alapműrepülő kűr jóval kevésbé megterhelő. Persze az IS-28-cal végzett műrepülés nagyon messze van az Extrától, de hol húzzuk meg a határt? És ha valahogy a típushoz kötöd - egyáltalán nem biztos azzal a géppel olyan durva műrepülést kíván végezni a gazdája, mint amihez ez a külön orvosi indokolt lehetne. Szerintem pl. egy Extrával végzett bemutató nem attól lesz látványos, hogy fizikálisan megterhelő figurák vannak benne, hanem a pl. sok, különböző fajta orsótól, föld közeli hátonrepüléstől, tauchertől. Utóbbiak egyike sem feszegeti a gép és a pilóta g-limitjeit, viszont amellett, hogy a laikus nézőknek is tetszeni szokott, még a szakmai szemnek is meg tudja mutatni, hogy mennyire pontosan tud repülni az illető. De tegyük fel, hogy valahogy sikerül értelmesen körülírni a dolgot, akkor hogyan tovább. Tulképp te vagy az orvos, te milyen extra vizsgálatokat végeztetnél el a műrepülő pilótákkal a sztenderd 2. kategóriájú orvosi mellett? Én tényleg kíváncsi vagyok rá. Így én inkább arról írok, hogy mi az, ami szerintem nem praktikus vagy normálisan keresztülvihető. Pl. amit te is csináltál a katonáknál, azaz rep. előtti orvosi vizsgálat - ennek a sportrepülőknél óriási költségvonzata lenne. Minden olyan repülőtéren, ahol aznapra műrep. üzemet terveznek, egy ilyen szakembert kora reggelre oda kellene hozni. Reporvosból amúgy sincs sok, még ha meg is fizetnék, akkor sem biztos, hogy kivitelezhető. Ráadásul a '98-as MiG-29 katasztrófa megmutatta, hogy ez sem tud mindent kiszűrni. És megfordítva, a 2. kategóriájú orvosi nekem elég szigorúnak tűnik. Pár éve, a negyvenes éveim eljén ugyanabban a cipőben jártam, mint a repülőoktató paciensed: két-három hónapot "le voltam földelve", mert az időszakos orvosi vizsgálaton nem voltam képes 140/xx alatti vérnyomást produkálni. Azt mondta a reporvos, hogy állítassam be a vérnyomásomat, és jöjjek vissza, ha már a limitek között tudok maradni. Csináltak nekem szívultrahangot, vezettem vérnyomásnaplót, és végül megoldottam gyógyszer nélkül (pár kilót leadtam, bicajozás mellett elkezdtem futni, és persze megtanultam, hogy miként zárjam ki a tudatomból, hogy mérik a vérnyomásomat). És ne hidd azt, hogy valami nagyon rozzant negyvenes lettem volna akkor, talán még most sem vagyok annyira (?). Egyszerűen a sportrepülő orvosi elég szigorú ahhoz, hogy ne engedje repülni azt, aki akár csak közelít ahhoz az állapothoz, amit te hajszálon függőnek hívsz. Persze ez is, mint minden hasonló vizsgálat statisztikai alapú, és nem tud minden alattomos nyavaját kiszűrni - de ez már a te területed, és ahogy írtam, bátran mondd el, hogy szerinted ezt mivel lehetne hatékonyabbá tenni.
Dc-9-ből ugrott ki utas menetközben. De annak van hátul lenyitható rámpája mint a C-130-nak vagy az An-125-nek. Nagyon nem mindegy, hogy milyen gépből.
