Kint van - kint van, de van ott egy rakáson vagy 30-35 utca. Ha az ott élők reggel megindulnak kocsival, nyilván nem véletlenül kezd el dugulni az egy-két főbb utca.
Ez már túl szép lenne, de egyébként jogos. Vlsz. be is lehetne valahogy építeni a BKK-bérlet árába (akár kiegészítő díjként), s akkor minden nagyobb megállóhoz lehetne telepíteni egy ilyet, ami még nagyjából fenntartható is (tehát legalább részlegesen fizetné a felhasználó a működtetést) - pláne ha kiegészülne valami bérelhető e-roller-, e-bike-állomással.
Azért ezt simán el lehetne kezdeni a nagyobb külvárosi megállókban kiépíteni.
Nyilván a belvárosi autósforgalom-csillapítást a külső kerületekben kell kezdeni. Legalább egy részben ez is annak lehetne az eszköze.
A jó kerékpártároló kapcsán egyetértek, illetve van egy plusz pontom az extra kivitelhez: Beléptetőrendszer: ha leszerződsz, kapsz kódot és/vagy belépőkártyát és/vagy appon keresztüli belépést
Igen, csak azért ez korlátos. Bécsben pl. különböző időszakokban engedik fel a biciklit a metróra. Jellemzően pont akkor, amikor nem a hivatásforgalom csúcsa zajlik természetesen. De igen, ez lenne az igazán szép.
A kulturált biciklitároló:
- jól megközelíthető, de mást nem akadályoz a mozgásban (nem opció a járdaszéli tábla- vagy lámpaoszlophoz csatolás)
Plusz opció lehet -- úticél függvényében, legyen d. -- ha nem lelakatolod a bringát, hanem magaddal viszed és a gyorsvasútról leszállás után is tekersz.
Ezzel annak idején akkor éltem, amikor nem mertem lelakatolva otthagyni a bringát.
A jó záram túlélte a flexelési kisérletet korábban, de a tolvaj haragját az egyik kerék bánta...
Az a probléma, hogy szerintem ezen a ponton fogunk végképp elakadni. Mégpedig azért, mert a továbbfejlődés iránya valójában nem első, nem második, tán nem is harmadik pontban érinti a közvetlen kerékpáros infrát.
Most találomra veszek egy példát: ha a mátyásföldi Papír utcán lakom, akkor 1,2 km-re kellene elbicikliznem a gyorsvasúthoz. Ott lelakatolnám a könyv szerinti értékén már csak 2 Ft-os cangámat, s felszállnék a metróra. Majd délután hazatéréskor ismét bicikliznék 1,2 km-t, ha esetleg még a cukrászdát is útba ejtem vagy a fodrászt, akkor 2,1 km-t. Így nézne ki egy polgári élet a főváros egyik külső kerületében.
Ehhez képest a tököm biciklizik a gödöllői HÉV-hez, hogy utána szálljak át az Örsön, s még esetleg utána valahol a belvárosban is.
Helyette ha nagyon környezettudatos vagyok, akkor felszállok a 600 méternyire (ami azért már nem kevés) guruló 176E-re, beutazok az Örsre, átszállás, belváros, onnan ahogy tudok, tovább.
De ha összeszámolgatom, hogy mindez mennyi idő oda-vissza, s esetleg az M2-től is messze van dolgom, akkor
a., vagyok Zubidomi, aki felül a biciklire és tényleg simán összejön az egy irányba 12 km.
b., vagyok én, meg a legtöbbek, s beülök a kocsiba.
Ebben az esetben üdvös irányba csak akkor tudnánk a modal splitet mozdítani, ha:
a., a 176E átmenne Budára
b., meglenne az M2+H8 összekötés.
a., esetben nincs kerékpáros infraépítési feladat.
b., esetben tkp. kulturált kerékpártárolók építése lenne a feladat mindenhová is.
A c., opció az, hogy városhatártól városhatárig átbiciklizhetővé tesszük a fő folyosók mentén az egész fővárost. Ez nem lenne rossz dolog, de a napi ingázásban ez önmagában óriási többletet nem adna, mert nem szívesen bicikliznék napi 25 km-eket.
...és ahogy írta, a Soroksári utat már nem vállalná be, tehát marad a dunaparti kerékpárút, ami viszont a Rákóczi hídon futó kerékpárút alatt fut, ott történik a lépcsőzés.
Érthető, hogy a soroksári úti "szintbeli" átvezetés és összeköttetés ebből az irányból miért nem vonzó...
Csepelről Dél-Budára tartva, el lehet dönteni hogy felviszed a lépcsőn, vagy beleteszed azt a plusz 600-700 métert, ami a felhajtó elérése és használata miatt kell.
Annyit tennék még hozzá, hogy az első Stammstreckét érzésre legalább minden második hétvégén gányolják az Ostbahnhofon található váltók beoperálásán kívül is.
Munkahelyet váltok, így hetente kétszer vagy háromszor rá fogok kényszerülni az S-Bahn-igénybevételére. Gyalog kb. 35-40 perc hazaérni, heti egyre tenném a kényszerű gyaloglást egyelőre.
Ma voltam aláírni a szerződést. Minden is fejre volt állva. A rommá késett, Tutzing helyett 20 km-rel visszább visszafordítandó vonaton a fedélzeti tájékoztatásban feszt állították, hogy a Hackerbrückén át lehet szállni a gerincvonalból menetrendváltástól kioperált S7-re. Kár, hogy az S7 oda nem tud beállni, az egyetlen átszállási pont pedig a Donnersbergerbrücke. Aki ezeket a kijelzőket programozza, annak ezt tudnia kellene, de mivel az elmúlt négy hónapban így szerepelt, gyanús, hogy nem érdekli számottevően.
===
A héten zajlik a Bauma nevű óriási építőipari szakvásár. A vásárváros München keleti végén található, a megnövekedett forgalom kezelésére pedig azt találták ki, hogy csúcsban az U7 (amit alapból csak 2/3-os vonattal adnak ki és Neuperlach Zentrum helyett a Sendlinger Toron jár csupán, amikor egyáltalán közlekedtetik) is kimenjen a vásárvárosig.
Namost jármű nem igazán van, így ma délelőtti közlekedési élményeim alapján a papíron napközben is tízperces követésnél gyakrabban járó vonalakon (U2, U5, U6) maradnak ki véletlenszerűen menetek.
Plusz meg van hirdetve, hogy az S2-vel is lehet menni, Riemből átszállva egyes buszokra. Ehhez képest az az S2-t, amivel én a belvárosba jöttem vissza, egyetlen egységgel sikerült kiadni, amire azon a vonalon hétvégén és este sem igazán van példa. Értelemszerűen tömve volt a város nyugati felében is. Ez roppant fontos, hiszen mindent meg kell tenni a civilizált eljutási lehetőségekért, nagyjából bárhová.
"Azonban, amint elértek egy olyan pontot, ahol a továbbvezetés komolyabb átépítést, vagy a felületek újraosztását igényelte volna, ott a kivitelezésben vége lett a lelkesedésnek." Ez komolyan felmerült? Próbáltam kotorászni az emlékeim között az 1990-es évekből, de nem emlékszem ilyenre még felvetésként sem nyilvánosan... Nem csak egy utólagos magyarázat ez?
Én itt azért azt látom, hogy baromira nem elhanyagolható azok hányada, akik az irányonként 5 km hosszúságú útnál hosszabb utat tesznek meg. Nem jellemző, de nem is elhanyagolható.
gyakorlatilag bárhol, ahol a sugárirányú kerékpáros infrastruktúra eléri a körvasutat, a Hungária-gyűrűt, vagy bármelyik harántirányú kerékpáros infrastruktúra a bevezető vasútvonalakat, főutakat, ott szinte biztosan valami nagyon tróger, trehány átvezetés van - már ahol van
Érdekes, hogy az 1990-es évek kerékpárútjainál gyakorlatilag megvolt az a szakmai felismerés, hogy a belváros-külváros kapcsolatot kellene erősíteni. Ennek tanúja a Kőbányai út, a Vágány utca, a Szerémi út, stb. Azonban, amint elértek egy olyan pontot, ahol a továbbvezetés komolyabb átépítést, vagy a felületek újraosztását igényelte volna, ott a kivitelezésben vége lett a lelkesedésnek. A "külső munkahelyöv" korábbi szerkezete, és a körirányú vonalas infrastruktúrák együttesen jópár irányból kizárták még azt is, hogy akár a rövidebb távolságú (5-6 kilométeres) utak is kényelmesen teljesíthetőek legyenek. Pedig Zuglóból, vagy Kőbánya egyes részeiből ekkora utakról beszélnénk. Már feltételezve a belvárosi célt, de arról nem szóltunk, hogy a munkahelyek szerkezete sem az mint pár évtizede, sokuk pont a Hungária-gyűrű vonalán helyezkedik el...
Kíváncsi lennék arra is, hogy az 5 km feletti hosszúságú utakból az egyes kerületek közötti kapcsolatok hogyan részesednek. Például, van-e abban különbség, hogy két összehasonlítható helyzetű rész, a IX.-XX., és IX.-XXI. kerületek között mennyien indulnak el kerékpárral. Előbbinél a Soroksári úti buszsávban haladás, utóbbinál önálló kerékpáros útpálya a lehetőség. Előbbit nem vállalnám be rendszeresen, nincs meg hozzá a sebességem. Utóbbit használhatnám is akár, évente kb. egyszer sor is kerül rá, aztán mikor a Rákóczi hídnál fel kell cipelnem a gépet a hídfőbe a lépcsőkön, akkor mindig megállapítom hogy inkább maradok a H7-1-es átszállásnál, ami azért ugyancsak nem a legszínvonalasabb átszállási kapcsolat a városban.
Egyébként itt akkor ugye nincs is túl nagy ellentét a mondandónkban, csak másképp interpretáljuk.
"Igen, látszik, hogy van néhány hiperfanatikus akik 100-nál is több kilométert kerékpároznak, de jól látható, hogy a haranggörbe csúcs a 1 - 2,5 km-es kategóriában van"
Én itt azért azt látom, hogy baromira nem elhanyagolható azok hányada, akik az irányonként 5 km hosszúságú útnál hosszabb utat tesznek meg. Nem jellemző, de nem is elhanyagolható.
Amit Racilaci is írt, hogy egyrészt a városok mérete, másrészt a tudat, hogy otthagyhatod a bringát a tömegközlekedési megállóban, nyilván rövidíti az úthosszt, amit kerékpárral megtenni szükséges.
"Ezért joggal feltételezhetjük azt, hogy ha a kerékpározás részarányát viszonylag rövid idő alatt szeretné valaki növelni a közlekedési munkamegosztásban, akkor pont nem a belvárosban van még bőven teendő"
Ezt állítottam eddig is. Nem a körúti kerékpársávval kell párhuzamosan még egy infrastruktúra, hanem a lakóövezetekből a belvárosba vezető utakon kellene javítani. Sok példát hoztam Budapestről már minőség, forgalomtechnikai problémák terén, még egy újabb állatorvosi ló:
Vágány utca, Dózsa György út találkozása, ahol a csomópont előtt 150 méterre el van vágva a gyalog- és kerékpárút, és a bringás onnantól egy járdán/nagyforgalmú úton találja magát, hogy majd 150 méterrel odébb a csak Hősök tere felé vezető irányt megtalálja a másik járda folytatásában.
De gyakorlatilag bárhol, ahol a sugárirányú kerékpáros infrastruktúra eléri a körvasutat, a Hungária-gyűrűt, vagy bármelyik harántirányú kerékpáros infrastruktúra a bevezető vasútvonalakat, főutakat, ott szinte biztosan valami nagyon tróger, trehány átvezetés van - már ahol van.
"mint korábban írtam sok esetben nem feltétlenül vonalas, mint inkább pontszerű beavatkozást jelent/jelenthet."
Így van, ahogy én is jeleztem korábban. Indirekt balkanyarok hiánya, az infrastruktúra állapota (kátyú, szűkösség, növényzet), a gyalogosoktól való jobb elválasztás, megfelelő forgalomtechnika.
"és nem szabad azonnal átesni a ló túloldalára és minden utcát úgy kialakítani, hogy mindkét oldalán elkülönített kétirányú kerékpáros infras létesül."
Valóban nem szabad, pláne nem a meglévő autós szűkületek további darabszámán növelése árán, de sok helyen ott is egyoldali, kétirányú kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút van ma, ahol nagyon, nagyon nem szabadna már ilyennek lennie.
Akkor megpróbálkozom mégegyszer a Holland kerékpározással.
Az alábbi diagram a kerékpár arányát mutatja az utazásokban utazási hossz kategóriák szerint 2022-ben. Ez teljes Hollandia.
Igen, látszik, hogy van néhány hiperfanatikus akik 100-nál is több kilométert kerékpároznak, de jól látható, hogy a haranggörbe csúcs a 1 - 2,5 km-es kategóriában van, és én értem, hogy ezt te a hardcore kerékpárosok által óhajtott optimális infrastruktúra hiányával igyekszel megmagyarázni, de itt többen is úgy gondoljuk, hogy ez hibás feltételezés több okból is.
Most engedd meg, hogy ne kezdjek el keresgélni további országok statisztikáiban, de a lényeg, hogy kb. hasonló lenne a haranggörbe máshol is, és azért Hollandiát nem arról ismerjük, hogy használhatatlan, karbantartatlan és rossz kerékpáros infrastruktúrával rendelkezik.
Szóval városi szinten azért érdemes lehet megemlíteni, hogy az elmúlt sok évtized tapasztalatai alapján a hivatásforgalmi ingaforgalom 1/3-a kerületen belül mozog, a másik 1/3-a a kiindulási kerülettel szomszédos kerületekbe tart és a maradék 1/3-ad az akik az összes többi kerületbe tart.
Vegyük azt, hogy a kerékpárral megtett átlagos utazási távolság 5 km/út, tehát egy nap hivatásforgalomban 10 km-et kerékpároznak oda-vissza.
Ez azt jelenti, hogy kb. egy 3,5-3,6km sugarú körön belüli területről beszélünk, tehát azt feltételezhetjük, hogy azok akik ténylegesen 5km-et tekernek egy úton, azok egy kb. 40 km2 nagyságú területen belül mozognak.
Nos ez Budapesten kb. a következőt jelenti, Deák Ferenc tér középponttal.
Ezért joggal feltételezhetjük azt, hogy ha a kerékpározás részarányát viszonylag rövid idő alatt szeretné valaki növelni a közlekedési munkamegosztásban, akkor pont nem a belvárosban van még bőven teendő, hanem a külső városrészekben, ha kerékárhálózatról beszélünk, mert ahogyan a haranggörbén látszik így érhető el a legszélesebb kerékpározásra potenciálisan hajlandó réteg, nem az egy irányba 10km-t vagy annál hosszabb utat megtevők körében.
Ez egyébként időalapon is ki fog jönni. Ugyanabban a Holland statisztikában, amiből a diagramot betettem erre is készült felmérés, a dolgozók hivatásforgalomban 20 percnél kevesebbet kerékpároznak és még e-bike-al is csak pár perccel többet.
Emellett persze szükséges a belvárosban a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése, ami, mint korábban írtam sok esetben nem feltétlenül vonalas, mint inkább pontszerű beavatkozást jelent/jelenthet.
Pont a fenti lefedettségi ábrából egyébként olyan következtetést is le lehet vonni, hogy a hardcore kerékpárosok által igényelt kerékpáros infrastruktúra, nevezzük most bringasztrádának őket szintén nem a belvárosban kell(ene) létesíteni, hanem a külvárosi részeken között, mert ott a kerületközi és az azon túli kapcsolatok úthossza értelemszerűen nagyobb, és pont ott lehet a legtöbbet nyerni ezzel, ellentétben mondjuk a Nagykörúttal, ahol inkább a csomópontok és egy-egy rövidebb szakasz kialakításán kellene elgondolkodni.
Lehet, hogy nem írom le elég érthetően, de szerintem amit írtam az teljesen érthető és logikus is.
Én úgy gondolom, hogy ha valaki tényleg a kerékpáros közlekedés részarányának látható növelésében gondolkodik, akkor a fent leírt út a leghatékonyabb, persze ennek vannak feltételei és nem szabad azonnal átesni a ló túloldalára és minden utcát úgy kialakítani, hogy mindkét oldalán elkülönített kétirányú kerékpáros infras létesül.
Azért nem lehet sokkal több, mert egyszerűen nem "elég nagyok" a városok. A hivatásforgalom lényege, hogy nem kóválygok a városban csak azért, mert egyébként tök jó, meg mindenhol ki van építve a kerékpárút. Hanem A-ból B-be, onnan esetleg napközben C-be elmegyek, majd vissza A-ba. És ennyi. A szomszéd faluból / kisvárosból meg nem sokan ingáznak be biciklivel. Ellenben simán lehet, hogy Amszterdamban a gyorsvasúti mh-en épp úgy várja egy közepesnél rosszabb állapotú bicikli az illetőt, mint az ingázás túlsó végén, a lakhelyén.
Amin csodálkoztam, az az volt, hogy még Hollandiában is viszonylag hasonló átlagos utazáshosszak jöttek ki a sokkal fejlettebb infrastruktúra és kerékpáros közlekedési kultúra ellenére.
Kicsit keresgéltem, Bécsre 2015-2019 közötti adatot találtam, ott 2,6 km volt a kerékpárral megtett átlagos utazáshossz, de ebben minden cél szerepel.
Viszont találtam egy Ausztriára készült felmérést, és abban szerencsére van hivatásforgalmi megkülönböztetés, mely szerint Bécsben 2013/14-ben a hivatásforgalomban kerékpárt használók átlagos utazási hossza 4 km, az összes ingázó által megtett átlagos utazáshossz 11,3 km volt.
egy apró megjegyzés, a hogy kerül a kerékpáros az útra kérdéshez: a magam részéről a Dévényi utcához hasonló helyzetek miatt.
Egyszer egy kisvárosban egy rendőr leintett ilyen szituban, és szóvá tette, jó eséllyel egy bírság kiszabásának szándékával. Megmondtam neki, hogy elnézést, de az a kerékpárút nem oda vezet, ahova én szeretnék menni, kb 8 kereszteződésnyit sűrű töskés bokorral van elválasztva bekötés nélkül, én meg pont középen szeretnék mellékutcába kanyarodni. Hümmögött, elfogadta a válaszomat és engedett tovább.
1. a nem elválasztott gyalog- és kerékpárút a nettó szivatása azoknak, akik nem andalogni szeretnének. valószínűleg az egész kerékpáros nyom a gyalog- és kerékpárúttal kapcsolatban ezért is jött elő olyan hamar. 1990-2010 közt dívott a sok ilyen létesült Budapesten, ráadásul kétirányú kerékpáros forgalommal, és viszonylag kevés szakaszon volt igazán értelmük azon felül, hogy az autósok nem akarták az úttesten látni a kerékpárosokat. Sok helyen az alapterület újraosztása: keskenyebb járda, szélesebb úttest, kerékpársávokkal sokkal értelmesebb lenne. 2. az elválaszott kerékpárutak KRESZ szerinti szabályozása korrekt, csak át kellene mennie a közlekedési kultúrába, mind a kerékpárosoknál, mind gyalogosoknál: szükséges lehet kikerülni, esetleg előzni (gyalogosként is másik gyalogost) és rövid időre igénybe venni a másik részt, de mindezt úgy szabad megtenni, hogy a gyalogos a kerékpáros részen a kerékpárosokat, a kerékpáros a gyalogos részen a gyalogosokat nem is zavarja. Értsd: andalgás közben utolérsz egy lassabban andalgót, akkor mielőtt a másik részt igénybe véve kikerülöd, sasolsz szembe és hátra, és akkor teszed meg, amikor nem zavarsz vele. Na ez sokszor nem valósul
Amúgy az 1990-2010 korszakra tett megjegyzés sajnos ide is áll.
3. még egy megfigyelés, konkrét példa a Bp. XIII. kerület, Dévényi utca. Egy csomó helyen spórolós volt a kerékpárút kialakítása, a járda két végére odab***tak két-két táblát, kerékpárút meg kerékpárút vége, azt kalap, kabát... Ez kiszúrás mind a gyalogossal, mind a kerékpárossal: a gyalogossal, aki a Mór u,, Kisgömb u., Kerekes u. irányából érkezik, simán dönt úgy, hogy megy a túloldalon, mert mondjuk pont úgy süt a nap és ő épp árnyékban vagy napon szerente gyalogolni, és halványlila dunsztja sincs, hogy kerékpárúton lipinkázik,
a kerékpárossal, aki fel vagy le szeretne hajtani a kerékpárútra/kerékpárútról ezekben a kereszteződéskben. Be kellett volna kötni a kerékpárutat a keresztezódésekbe és ki kellett volna táblázni, és ezt kőkeményen elő kellene írni és betartatni, lehetőleg nem csak útügyi műszaki előírás szinten, hanem rendeleti szinten.
Másik oldalról megközelítve a kerékpárosok elvárják, hogy az gépjárművel közlekedők vigyázzanak rájuk, akkor ez igaz a kerékpáros és gyalogos relációban, hogy a kerékpárosoktól kell elvárásnak lennie, hogy ők figyeljenek a náluk is védtelenebb gyalog közlekedőkre. Ennek szerintem mindkét relációban magától értetődő[nek kellene lennie]
Másrészt a "plafon" alatt én azt értettem, hogy az a "teteje", attól hosszabb kerékpáros út már nincsen. De ugye van, még akkor is, ha az összes utazáson belül viszonylag kevés, de szerintem még a kerékpáros utazások 5%-a (ugye megtett km-re ez már magasabb arány) nem elhanyagolható, perifériás vagy hardcore igény (jelző szája íze szerint válogathat mindenki az elmúlt napok terméséből).
A heti megtett km addig támasztja alá a kerékpáros utak átlagos hosszát, amíg azt gondoljuk, hogy a válaszadók 3-5 napon kerékpároztak is.
A felmérésekkel érintett városokban nem kerékpároztam, jó eséllyel nem is fogok, nem ismerem a városszerkezetet és az átlagos lakóövezet - úticél távolságokat, de természetesen elfogadom, hogy ők ezen a helyen ezeket a távolságokat teszik meg.
Budapesten belül is nyilvánvalóan a szűken vett belvárosban jóval több kerékpárossal találkozunk, mint mondjuk a Hungária körgyűrű vonalában, vagy attól kifelé, egy Zugló/Kőbánya/Újpest - belváros reláció kb 5-6 km, egy irányba (ez már a "plafon"), és azért mégsem tömegével látjuk a kerékpárosokat ezeken a relációkon, pedig utazási igény biztosan lenne. (Az 5-6 km-t a merretekerjek-en mértem ki, Királyok csomópont, Kápolna tér, Újpest vasúti mh. és a Nagykörút legközelebbi pontja között.) Ez a távolság a lakóövezet és a szűken vett belváros lakóhelyhez közelebbi pontja között van, ha az úticél a belváros átellenes oldalán van, az +2-4 km. A fenti, idézett példák alapján azt gondoljuk, gondoljátok, hogy legyen bármilyen jó kerékpáros infrastruktúra, ezt a távolságot a kerékpárral közlekedők nem vállalnák már be?
A jelenlegi helyzet az infrastruktúrát illetően ismert, a fenti viszonylatokon szakaszosan vannak jól tekerhető részek, szabályosan gyalog áttolható részek, meg kifejezetten rossz állapotú részek is.
Harmadrészt szabályosság, gyalogosok és kerékpárosok kérdésköre.
Én mindig is szorgalmaztam, hogy a kerékpárral közlekedőket is kellene kicsit ellenőrizni. Az elfogadhatatlan, hogy a gyalogost, mint védtelenebb közlekedőt bármelyikük is veszélyeztesse.
Elválasztástól függetlenül a gyalog- és kerékpárúton az engedélyezett sebesség 20 km/h.
Elválasztás nélkül az irányadó szabály az, hogy a gyalogosforgalom nem akadályozhatja a kerékpáros forgalmat és a kerékpáros forgalom nem akadályozhatja a gyalogos forgalmat.
Ha én egy nyomon tekerek, jobbra tartva, azzal nem hinném, hogy akadályozom a gyalogosokat, de azok a gyalogosok, akik körültekintés nélkül egymás mellett haladva a teljes keresztmetszetet elfoglalják, azok akadályoznak engem. Csengetek, talán megdobja, hogy ez egy közös felület, ha nem, akkor még anyázik és csakazértsem enged el. Nyilvánvaló, hogy a baleset kockázatát csökkentendő ilyen úton nem lehet 20 km/h-val kerékpározni, csak épp - haladni sem.
Egy jó kerékpáros infrastruktúra nem tartalmaz ilyen elemeket.
Az elválasztással rendelkező gyalog- és kerékpárúton a kijelölt átkelőhelyet kivéve semmi keresnivalója a gyalogosnak a kerékpáros oldalon. Nagyjából pont annyira használhatóak mégis haladásra, mint a nem elválasztott gyalog- és kerékpárút.
Semennyire.
A legabszurdabb az, hogy ahol vannak ezek a rettenetek, ott kerékpáros nyom híján nem lehet a párhuzamos közúton tekerni.
"Másik oldalról megközelítve a kerékpárosok elvárják, hogy az gépjárművel közlekedők vigyázzanak rájuk, akkor ez igaz a kerékpáros és gyalogos relációban, hogy a kerékpárosoktól kell elvárásnak lennie, hogy ők figyeljenek a náluk is védtelenebb gyalog közlekedőkre."
Ez oda-vissza működik, ha azt mondjuk, hogy a kerékpáros a sebességkülönbség dacára oldja meg, hogy a gyalogosokkal közös felületeken ne legyen baj és vigyázzon a védtelenre, ha szükséges, akkor lépésben haladjon 20 km/h helyett, akkor a gépjárművezetőktől is várjuk el, hogy a kerékpárosokkal közösen használt útfelületeken oldják meg, és vigyázzanak a védtelenebbre. Akkor is, ha 70 helyett csak 25-tel tud haladni, amíg nem tud szabályosan előzni.
Negyedrészt, hogy kerül a bringás az útra ott, ahol papíron van párhuzamosan kerékpáros infrastruktúra.
Hétfőn épp tekertem 40 km-t a városban (nem vagyok futár, a dolgomra mentem több helyre).
Göncz Árpád városközpont, északnyugati oldal, az Árpád híd felé vezető, kis darabon önálló kerékpárút lezárva múlt hét óta valamilyen csőépítés miatt. Lehetőségek:
-A lezárás a járdán (buszmegálló, aluljáró felé vezető gyalogos utak) kikerülöm és megyek tovább a gyalog- és kerékpárúton. Ez szabálytalan, hiszen a párhuzamos közút nem alkalmatlan a kerékpározásra, a kerékpárút lezárása nem jogosít fel járdázásra. A szabályos opció körbetolni a lezárt szakaszt (életszerű, ugye?).
-A lezárás kikerülése közúton - Pestről Budára még adja magát, mert irányhelyes oldalon vagy, de hát szabad-e az úton tekerni, ha van párhuzamos kerékpáros infrastruktúra, csak épp le van zárva? Ráadásul, ha kimegyek az útra (ahol vmax=70 km/h, és expliciten táblával nem tiltott biciklizni, csak a párhuzamos kerékpáros infra miatt), akkor visszatérni a gyalog- és kerékpárútra már csak a hídfőnél tudok - és hát errefelé a trafinak tűnő forgalomfigyelő kameráig azért a 100-at simán kihúzzák az autókból az arra hajlamosak. Szóval nem is szabályos, nem is veszélytelen ez az opció.
Flórián tér, kerékpáros átvezetés, a felüljáró javítása okán egy emelőkosaras kisgép beállt a kerékpárútra, és onnan emelték fel a dolgozókat munkát végezni.
-A lezárásról van volt táblázás, tehát ott szembesültem vele, amikor beértem a szentendrei két iránya közötti szigetre. Lehetőség egy visszamenni, ahonnan jöttem (egy utcasarokra, a Flórián téri villamosmegálló nyugati végébe), balos nagyívűvel át a Vörösvári útra és akkor szépen fel az Árpád hídra, az úton, 70 km/h mellett, ami szintén impicite tilos már a hídon, hiszen ott a párhuzamos kerékpárút, amire nem tudok felkavarodni.
-Ugyanez, de a Serfőző utcánál visszakanyarodok a rakpart felől, és fel a kerékpárútra.
-Visszafordulás, és Raktár utcánál a Szentendrei út keresztezése.
-Leszarni a munkaterületet, és átevickélni rajta.
Andrássy út, szervízút, Izabella utcától kifelé. Szokásos filmes/nagykövetésig balhé, utca lezárva, oldd meg. Itt van egy köt. hal. egyenesen vagy jobbra, a lezárásnál pedig balra terelő táblák.
-Balra kanyarodni, majd az Andrássy főpályára kikanyarodni a köt.hal. miatt szabálytalan, magán a főpályán tekerni sem feltétlen szabályos, hiszen a szervízúton ott a kerékpáros lehetőség, csak le van zárva.
-Balra kanyarodni, majd a kerékpárral behajtani tilos táblával ellátott sétányon folytatni az utat - a legtöbben ezt választották, nem kell magyarázni, miért szabálytalan.
-Jobbra be az Izabellán és kerülni jópár utcasarkot.
Ez egy nap, három ad-hoc lezárás, ahol egyébként semmilyen előzetes figyelmeztetés kihelyezésre nem került, alternatív útvonal kitáblázásra nem került, egyszerűen fontos kerékpáros utak lettek lezárva, és az, hogy a kerékpáros odaérkezés után mit csinál, senkit nem érdekelt különösebben.
Na, így kerül akaratlan a kerékpár az útra, vagy a járdára, és ha csodálkozunk, hogy még a rövidebb nem belvároson belüli hivatásforgalmi kerékpáros utakból miért van kevés, na, hát az ilyenek miatt...
