Köszönöm a részletes és igen meggyőző fázisleírásokat.
Ahol még kétségeim vannak, az éppen az "Ez alsó hangon azt jelenti, hogy nem nő a kapacitás." rész...
Ennek kapcsán ami bennem felmerül Nem lenne-e értelme a 150-es fóvonalak megvárni a V0 legalább dunai szakaszát,
illetve
Nem-e sovány az egy darab egyvágányos átemelőhíd. Itt elősorban nem is kétvágányosításon gondolkodnék, hanem ellenkező/keresztező irányú átemelésre -- ha megoldható a másik oldali bejáratnál -- vagy "inverz" átemeleésre... ha valahogy meg lehet oldani gazdaságosan az alagútfúrást, leginkább anélkül, hogy 1-2 hétvégénél hosszabban le kellene zárni mindent... hollandoknál szokott az efféle megoldható lenni, nálunk fel se szokott merülni...)
Illetve ezektől függetlenül,
mennyire lehet úgy tervezni az átemelőhidat (meg akár a 2. felvetésemet), hogy ne legyen útban majd az S-Bahn vonalak keresztezéséhez szükséges későbbi fejlesztéseknek.
Nagyon köszönöm, hogy ezt kiemelted, mert ebben benne van, miért hibás a 0.->1. ütemet úgy tekinteni, hogy kész van a Déli Körvasút (a BFK-féle műszaki tartalommal + esetleg kétirányú előztetéssel Nádorkertnél) és a V0 is a Hungrail-féle nyomvonalak valamelyikén (esetleg annyit módosítva, hogy az alföldi szakasz az M8-M44-es autópályákkal közös műtárgyak közé épül).
Mindkettő költsége közelíti ugyanis az ezermilliárd Ft-ot. Azért vettem ezeket egybe, mert ezek az alábbiak szerint összefüggnek, és részben fölöslegessé is teszik egymást.
Ferencváros szinte minden forgatókönyv esetén szűk keresztmetszet:
Amíg nincs se V0 (Kecskemét–Győr), se 150-es fővonal (Budapest–Belgrád), addig a tranzit tehervonatok a 100a vonalat használják, voltaképp Kőbánya-Kispestre áthelyezve Ferencváros problémáját, ahol azok csak megállás nélkül haladnak át. Ferencvárosban probléma, hogy a rendezőpályaudvarról ki- és beálló tehervonatok több menetvonalat is le tudnak foglalni a fővágányokon mindkét irányban. Így most tud 4 vonatpár/órát a Déli-összekötő személyszállításban.
Amikor lesz 150-es fővonal, onnan a tranzit tehervonatok Ferenvárosnál irányt váltva fognak tudni az 1-es fővonalra továbbhaladni. Ez azt jelenti, hogy csúcsidőben is lesz ~4*5 perc, amikor mindkét irány le lesz blokkolva a személyszállítás számára. Ez alsó hangon azt jelenti, hogy nem nő a kapacitás.
Amikor kész lesz a Déli Körvasút budai szakasza, akkor a maihoz képest 2 vonatpár/órával (összesen 4-re) nőni fog az érdi kínálat (S36/S44) a Dombóvári út fölötti vágányon egyvágányú rendszerben (Nádorkertnél kitérő nélkül, így várható némi zavarérzékenység). Cél, hogy a két északi vágányon további 5 vonatpár/órával bővüljön a személyszállítás kínálata (összesen 7-re). Nem világos, hogy ezt hogy fogják elérni, vagy ha ilyet lehet, akkor ma miért nem így üzemeltetik a kétvágányú pályát. Mindenesetre amíg nincs ferencvárosi átemelő híd, addig a MüPához/Közvágóhídhoz tervezett állomást a többlet vonat számára végállomásnak kell tekintenünk.
Egyvágányú átemelő hidat terveznek Ferencváros váltókörzete fölé, ahol az érdi 4 pár/óra személyvonat áthaladhat. A forgalmi terv szerinti további 7 pár/óra továbbra is lent menne. Ez elég zavarérzékenynek bizonyul, ha a forgalmi terv szerint a mai 4 helyett összesen 5 pár tehervonat fog itt áthaladni óránként.
Ha megépül a V0 dunai szakasza (Pusztaszabolcs–Kunszentmiklós-Tass), akkor a Hungrail szerint a Dunántúl rendezést igényló tehervonatai a Déli-összekötő helyett a 150-es vonalon fognak megjelenni. Onnan be lehet járni Ferencváros-rendezőre a Déli-összekötő fővágányainak a keresztezése nélkül, tehát lényegében feleslegessé válik az átemelő híd. A rendezést nem igénylő tranzit a 40d vonalon jöhet be Nagytétény régi állomására vagy Kelenföldre, és ottani irányváltással haladhat a 20/30-as vagy az 1-es fővonalak felé. A Déli-összekötőt ezeknek se kell tehát érinteniük, bár Kelenföld váltókörzete ekkor erősen szűk keresztmetszetté válna miattuk. Onnan kelet felé viszont kínálati menetrend lehetséges: a 4 pár érdi vonattal együtt 24 vonatpár/óra lenne a Déli Körvasút csúcsidei kapacitása eltérő vonatnemekkel. Ebben az állapotban a 150-es fővonal is tudna 6-8 vonatpár/órát, tehát képes fogadni ráckevei H6-ost annak az üzemmódváltása után.
Ha megépül a V0 Győrig, akkor Budapest elővárosi közlekedése teljesen mentesül a tranzit tehervonatoktól, így csak rendezés és egyéb célforgalmak miatt kell tehervonatoknak bejárniuk Budapestre, ami ma a tehervonatok <10%-a. Csúcsórákban így a 150-es fővonal is elbírna két vágányon ~16 pár személyszállító vonatot eltérő megállásrend szerint. Ekkor merül fel problémaként, hogy Ferencvárosnál két S-Bahn tengely keresztezné egymást. Ehhez még elégtelennek is tűnik az egyvágányú átemelő. Csúcsidőn kívül ekkor még meglennének a rendezői kiállások (azok kiváltásához a rendezőt át kellene költöztetni pl. Kunszentmiklós-Tassra).
Ezek az ütemek után lehetne elkezdeni a személyszállításon belül szétválasztani a különböző vonatnemeket az NSV-tengelyek kijelölésével, hogy azok az eltérő megállásrendjeikkel ne zavarják egymást.
A fentiekből a tanulság szerintem az, hogy a tehervonatokat mindenképp más vágányokon kell vezetni, mint rövidebb és villanyvontatással sokkal dinamikusabb személyszállító vonatokat. Ferencváros jelenleg ugyanis a Déli-összekötő óránként 4 pár személyszállító vonata számára szűk keresztmetszet. Ha csúcsidőben nem lennének itt tehervonatok, akkor fejlesztés nélkül lenne sokszorozható a személyszállítás kínálata addig, amíg Ferencvárosnál nem 24 és egy 16 vonatpár/órás tengelyek kereszteznék egymást. Ahhoz viszont sajnos más infrastruktúra szükséges, mint amit most építenek.
Ferencvárosi váltókörzet: na igen, az egy nyilvánvaló neuralgikus pont. Az igazán hosszútávú megoldást a nem szintbeni keresztezés (vasúti híd vagy vasúti alagút) jelentené, hogy több irányban zavartalanul mehessenek vonatok, de az sem lenne apró lépés, és a mikorra ütemezés sem feltétlen triviális, amekkora felfordulással járna az építkezés.
Szerintem ez jó gondolat. Középítkezés keretében megvalósuló bérlakásokként minta lehetne a bécsi Donaustadt (vagy kisebb léptékben akár a XI. ker.-i Fecskeház).
Az M2-es metró rákoskeresztúri ágát is közel lehetne vinni hozzá (vagy a Felsőrákosi-rétek védelme érdekében egy zárt [opc. mozgójárdás] felüljáró építhető lenne). A Kozma u.-n és a Sribrik-felüljárón át a tervezett „dél-budapesti villamostengely” is elérhetővé tehető. Az északi városrészek elérése Rákosról az S76-ossal adott. Így minden irányban biztosítható jó kapcsolat.
Visszaolvasva erősen átdolgozandó. A viszonylatkiosztás természetesen adott ütem kiviteli tervezésének a végfázisában véglegesíthető, így nem azt tekinteném lényegesnek. Lényeges, hogy minden fejlesztési ütemben rendelkezésre álljon egy jól használható hálózat. Ami szerintem kérdéses, hogy reális-e egy ilyesmi ütemezési sorozat:
Déli Körvasút kapacitásbővítése 11 vonatpár/órára személyszállításban (ez van folyamatban, Ferencváros váltókörzete marad szűk keresztmetszet)
V0 8 pár tehervonat/órával (kínaiak+hazai fuvarozók nyomják, hogy legyen => a Déli Körvasút a tervezett műszaki tartalmával fog tudni 24 vonatpár/órát személyszállításban) -> Ez az állapot látható a 26741. és 26742. hsz.-okban.
NSV-k (vagy legalább emelt szintű fővonalak) építése először Győr/Székesfehérvár, majd Füzesabony, Kecskemét és Sárbogárd felé, így a meglévő fővonalak csúcsidőben tisztán az elővárosi személyszállításéi lehetnek (+ egy javaslat az 1a fővonalra: a Metropolitan EC a Csallóközön keresztül átmérőssé tehető, így a Nyugati pu. felszíni része távlatban csak a 2-es vonalé és a belföldi IC-ké lehetne).
Problémát jelenthet, ha túl nagyok a lépések. Így a 26741. és 26742. hsz.-ok tartalmához ~1000 milliárd Ft-nyit kellene beruházni, majd a további ütemek is hasonló léptéket jelentenének. Kérdéses, miket tekinthetünk elérhető céloknak. Annyi szerintem bizonyosan látszik, hogy ütemezni kell, mert ezek lassú folyamatok, és gyakorlatilag lehetetlen nem ideiglenes állapotban élni.
Értelek, de ennél fontosabbnak tartom, hogy az elsőajtóztatás csúcsidőben jelentős plusz menetidőhöz járult hozzá (hova is raktam? vagy megfeküdt az app, épp újraindul...) és így az utasok szivatása.
A totális agyrém az amikor attól függ hogy eaf vagy nem eaf hogy a holdtölte utáni hányadik vasárnapot megelőző utolsó iskolai előadási nap van + a megálló 157 méteres körzetében van-e férfi fodrászat vagy sem.
Elég lenne a megállóba egy jól olvasható idősávos tájékoztató
Dehogy lenne elég. Az utasok tipikusan megszokásból közlekednek, ergo ha csak hétvégi EAF van, hétvégén is jellemző, hogy hátul is szédelegnek fel, hiába van a kijelzőre kiírva óriási betűkkel, hogy elsőajtózás van. Bezzeg ahol megszokták, hogy hétköznap is EAF van, ott szépen jön mindenki az első ajtóhoz, nagyon ritka, hogy feltéved hátul valaki.
Röviden, tömören: az EAF-nak úgy van értelme, hogy adott vonalon végig és egész héten, az ilyen hétvégi/este 8 utáni/szakaszos/ezek tetszőleges kombinációja EAF inkább csak a jvez szívatása.
Én napszaktól függően értettem. Elég lenne a megállóba egy jól olvasható idősávos tájékoztató (mint pl közúti jelzőtábláknál) a sok apróbetűs sárga hátteres menetrendi lábjegyzet helyett.
Sokszor azt gondolom, hogy (utasok számára legalábbis) logikusabb lenne az elsőajtózást nem viszonylattól, hanem megállóhelytől függővé tenni. Nem tudom, jelenleg mi az indoka annak, hogy viszonylat határozza meg és nem a megálló. Lehet, hogy van valami nyomós indok, de nem tudom, mi az. Ez talán nem a legnagyobb jelentőségű dolog, de azzól még érdekelne, miért van úgy, ahogy.
Nem kell összehasonlítani az almát a körtével. Más egy multiplex mozi és más pár száz garzon.
Lényeg a kompaktság. Nem lepényszerűen szétterülő előváros, hanem a vasútállomáshoz való közelséget megőrző, azt kihasználó beépítés. A tetőszintem penthouse-ok, panoráma a Felső-rákosi-rétekre, én élném.
"Délre van egy házsornyi beépítés (raktárépület és az Athéneum), de a mögött bányaterület (Téglagyárdűlő) és temető találhatók. Egyik se beépíthető. Így jelentős fejlődést itt nem várnék."
Az Arena Plaza is egy temető és egy pályaudvar/vasútvonal között van és mégis műxik.
A házsornyi beépítés helyén egy kompakt "városrész" kialakítható a vasútra alapozva. Több száz olcsó lakás.
Az S76 végállomásában azt nem értem, hogy miért Rákos és miért nem Kőbánya-felső? A másik irányba kellene kanyarodni, szemre nem tűnik messzebbnek? Vagy ott jobban útban lenne az átmenő forgalomnak a végállomáson percekig ácsorgó szerelvény? Az még jobb lenne, ha az Éles saroknál lenne ez a megálló, mert ott több mindenre át lehetne szállni, csak oda nem triviális mennyiségű építkezés kellene :-(
Ami az ütemethetőség kérdését illeti, korrekt a felvetés.
A 26742 mennyire egy lehetséges példa, mennyire kőbe vésett terv? Nekem legalábbis ad-hocnak tűnik, honnan-hova átmérős járatok kerültek összekötésre, és miért, bár azt sejtem, van mögötte megfontolás, csak nem került kifejtésre?
Am
Értem a Déli Körvasút kapacitáshiányát mint palacknyakot, és azt, hogy egész más irányú járatokban is lehet gondolkodni, már a 0. ütemmel is, hát még ha a kapacitás növekszik. Ugyanakor átmérős viszonylatban nem vagyok feltétlen meggyőzve arról, hogy az S76-G43 párosítás lenne a jő ötlet, inkább mindkettő (vagy a G43 helyett az S36) esetében másik viszonylattal párosításban gondolkodnék elsőre (pl. S50, S60, S80 vagy esetleg S77).
Ha jól értem, a váltókörzetek jelenlegi kialakítása hátráltatja az ilyen párosítást?
Ez persze úgy tudna igazán jól működni, ha az átmérős viszonylatok közt stabilan viszonylag gyors átszállást lehet ütemes menetrenddel biztosítani, Rákos ebből a szempontból adja magát, mint lehetséges helyszín.
Ez a kérdés mindenképp fölveti a BAVS ütemezhetőségét (ld. a 26741. és 26742. hsz.-aimban) és az átmérős viszonylatok létjogosultságát. Probléma viszont, hogy nagy arányú járműbeszerzés és megfelelő szabályozás nélkül még egy 0. ütem se valósítható meg. Így NAR problémafelvetése (26779. hsz.) szvsz. nagyon valós.
0. ütem alatt azt értem, amikor a Déli-összekötőn továbbra is csak 4 vonatpár/óra az áteresztőképesség, de ezt a pályakapacitást jobban kihasználjuk. Megfelelő járműmennyiség és szabályozás esetén pl. KISS-ek csatolásával lehetne az S76-os a Ferecváros-Martonvásár szakaszon összeköthető lenne a G43-assal. A 80a fővonal felől pedig mehetne a Külső Körvasúton át sűrítő járat a Nyugatiba (ezt nevezhetnénk pl. S86-osnak). A 120a Rákos váltókorzete miatt kevésbé alkalmas erre a célra, de nem megvalósíthatatlan az se; annak inkább a Királyvágány esik irányba.
Ez érdekes kérdés, mert városszerkezetileg Rákos a "külső Blaha": kelet-nyugati sugárút mentén fekszik, és itt találkoznak a "Munkás krt." déli (Kozma u.) és északi (Körvasút) ágai. Ez szerintem indokolja, hogy megmaradjon közlekedési csomópontként. A környék beépülése viszont nagyon nem várható. Északra a Rákos-patak természetvédelmi és vízgazdálkodási területei találhatók. Délre van egy házsornyi beépítés (raktárépület és az Athéneum), de a mögött bányaterület (Téglagyárdűlő) és temető találhatók. Egyik se beépíthető. Így jelentős fejlődést itt nem várnék.
Túl ritkán közlekednek a 80a és 120a vonalon a vonatok ahhoz, hogy válogatott járatokat össze lehessen növeszteni az S76-tal, átirányítva meglévő szerelvényt? (A csúcsidőt és nem csúcsidőt nyilván külön érdemes kezelni arány szempontjából, de talán legalább az egyik vonalon az óránként vagy akár kisérleti jelleggel 2 óránként 1 ilyen járat máködhetne)
Azt elismerem, munkaszervezés szempontjából bonyolítana a dolog, több vonalon fordulna meg ugyanaz a személyzet napon belül, de nem feltétlen tervezhetetlen.
S76 esetében a legnagyobb kihagyott ziccer, hogy Rákosszentmihály állomást nem hozták rendbe, lenne potenciál abban az állomásban. Következő lépésként a Kerepesi út felett egy megálló, HÉV esetében is és lehetne egy jól használható átszállópont (tudom M2+H8/9 projektben ez szerepel, de ismerjük annak a megvalósítási esélyeit...) Ezentúl Rákoson túl is mehetne az S76, 30 percenként jár, egyik mehetne a 80a-n Pécelig elsőkörben, másik a 120a-n Maglódig vagy Gyömrőig, bekapcsolva ezt a két agglós vonalat, ezekből az irányokból is lenne igény Észak-Pest felé (első körben óránként nem tűnik megvalósíthatatlannak)
Elméletben jó ötlet, de gyakorlatban, hálózatilag nem nagyon adja ki.
Az Kozma u. felől a Jászberényire jobbra van a logikus tömezköz útvonal, ez meg pont balra, visszafelé van a városba, nem lehet rá értelmes vonalat szervezni.
Egy gyenge és elborult pillanatomban a 28/37-es vilit vittem volna arra, a Tárna u-Rákos-Kozma vonalon, de ez inkább csak vicc, akkor lehetne komoly, ha ott lenne egy komoly területfejlesztés, de még akkor is kérdéses.
Elgondolkodtató, és legközelebb hasonló helyzetben jobban figyelek. Arra emlékszem, volt utascsere mindkét irányban, nem is kevés, de hogy felszállóból vagy leszállóból volt-e több, azt nem figyeltem.
Az S76-os esetén Újpesttől nyugatra és keletre a metrókapcsolat miatt változnak a főirányok:
Pilisvörösvár–Újpest: klasszikus elővárosi vasút, amiről reggelente Aquincumnál sokan szállnak le a HÉV miatt, mások mennek tovább a metróhoz.
Újpest–Újpalota: itt tapasztaltam délután tömegnyomort, az emberek igyekeztek haza Újpalotára a metrótól.
Újpalota–Rákos: itt pangás van, mert Rákosnál rosszak a csatlakozások (meg addig se áll meg a sugárutaknál).
ÁsítóSárkány utazásaiból érdekes lehet, hogy Újpestnél mekkora az utascsere.
ex41fan
U.i.: ha volt rajta dupla FLIRT, akkor jól emlékezhettem. Viszont nonick7-nek jó volt a meglátása, mert Újpalotánál tényleg rövid a peron, így számomra rejtély, mit csinálhatnak a kalauz nélküli szerelvényen.