minden józan ész szerint az történhetett, amit mondasz, de akárhogy kockázom/nagyítom az első videót, nekem úgy tűnik (azokból a foltokból), hogy a szárny előtt megy el az orsózó gép. (egy másik perspektívából biztos látnám én is)
hogyne. elég komolyan veszik. egyrészt maga a pilóta jelezheti a szerelőknek, hogy szerinte "high load event" történt, ezt beírja a naplóba és kérheti a hard landing check-et a szerelőktől. ilyenkor ezt akkor is el kell végezni, ha a gép műszerei mindent a biztonságos tartományon belül találtak. nem csak a futókat, hanem minden olyat is megnéznek, ami sérülhetett. farokrész alja (down tail), szárnyvégek (amik leérhettek) festés a törzsön, aminek a repedezése szerkezeti deformációra utalhat. az is lehet, hogy nem is az apronon, hanem a hangárban nézik át, mert emelgetni/kosarazni kell. a gépet átvevő pilóta a naplóbejegyzés és a korábbi pilótával történt szóbeli beszélgetés után szintén dönthet úgy (bár a leváltott műszak nem kérte) végezzenek el egy hard landing check-et a gépen, felszállás előtt. (mivel ez amúgy sem népszerű kérés egy kicentizett járatnál, hatalmas anyagi veszteség, a pilóták nem kapnak fekete pontot érte, hogy ösztönözve legyenek a legkisebb probléma jelentésére is) minimum gyorsulásmérő (jellemzően a gép különböző helyein akár 6-8 darab) és legalább 3 magasságmérő van, ezért kinyitott futók esetén a lassulást és a talajfogás függőleges sebességét minden közforgalmi gép méri. ha ezek meghaladnak egy gyári értéket, megy a piros lámpa/üzenet a tablóra, amit a szerelők tudnak csak lekapcsolni. ezt kötelező jelenteni. maguk az üzemeltetők is előírhatnak egy gyári limiten belüli értéket a pilótáknak (mondjuk, 2.5G, 500 ft/m) ami felett kötelező átvizsgálást kérni a leszállás után. a gyorsulásmérők külön-külön kerülnek figyelembevételre. ha pl. 5 db limiten belül van, de a 6. ami a bal szárny végen van túlmutat rajta, akkor ezt a gép fedélzeti rendszere hard landingnak minősíti.
a pilóták repülés végén megnézhetnek egy riportot arról, hogyan vezették a gépet az út folyamán. ebben benne van minden határértéken túlmutató manőver is (túldöntött forduló, meredek/lapos orr..., talajfogás G értéke). jellemzően ki is nyomtathatja, de van olyan típus (pl. nehéz szállítóknál láttam), ami kérés nélkül kiprintel egy "landing riport"-ot a pilóta ölébe, hogy most éppen így sikerült a leszállásod, tedd el magadnak emlékbe. ezeket a riportokat anonim (vagy kevésbé anonim) módon az üzemeltető is letölti és indíthatnak pl. leszállás gyakorlási tréningeket, ha megszaporodott a társaságnál a "szovjet stílusú" talajfogás.
az újabb típusoknál magát a futóművet is telepakolják szenzorokkal a kritikus helyeken, amik a deformációt, terhelést nézik. vannak sima szakadó darabok, amiket szemmel tudsz leolvasni meg vannak különféle elven (jellemzően piezo) működő nyúlás, csavarás mérők, amik minden egyes futóról küldik fel a mért adatukat egy computerbe a fedélzetre, a futómű nyitásától a megállásig. ezeket az adatokat kiértékeli a computer és (a gyorsulás, süllyedés adat mellett), dönt arról, hogy milyen landolásba sorolja be az éppen aktuális leszállást. ezeket az adatokat kiolvassa/letölti az üzemeltetés is, így arról is van infó, hogy az adott futó az élete során hány és milyen terheléses helyzetben volt. így dönthetnek arról, hogy előre hoznak egy tervezett karbantartást vagy külön vizsgálatot rendelnek el.
fogalmam sincs. a tengely tényleg jónak tűnik, az látszik, hogy a kívánatosnál több oldalszél akad, illetve azt nem értem, miért nem teszi ki a speedbreak-et. vagy manuális féküzemmódban volt és elfelejtette élesíteni vagy ha élesítve/automatán volt, akkor a jobbra-balra billegéstől nem került elég súly egyszerre a főfutókra, vagy nem húzta le koppanásig a gázkart... de az is lehet, hogy a két nagy állásszög váltás (a pitch korrekció után azért durván berugózik az első futó is, amikor leér) megszorongatta a pilóta idegeit és úgy döntött, inkább nyugodtabb körülmények között fejezi be. nekem akkor sikerült ilyet látszatra összehozni, amikor 260 fokról (pályairányhoz mérten, relatív) erős oldalszélben, pici hátszél komponenssel, túl gyorsan jöttem be. éreztem, hogy kicsit gyors lesz, de úgy gondoltam, még belefér. se féklap, se prop fék nem volt, korrigálni nem tudtam, mindkét futó megnézte a talajt külön-külön. lehet, hogy simán kigurul, de egyáltalán nem voltam biztos benne, hogy teljesen megállt a billegés, és nem tör ki valamerre, ha terheléssel lekerül az orrfutó, inkább mentem még egy kört.
Elmondod, hogy mi történt itt? Az első érintésig nem látszott, hogy baj lesz, nem is traverzált a gép, csak a végén, mire lenyomták az orrfutót is, de addigra ha jól sejtem, már nagyon közeledett a pályavég.
Május 25-én, szombaton a Magas-Tátrában, a Hunfalvy-hágó (Chata pod Rysmi) közelében lezuhant egy OK-STR rendszámú Robinson R44 Raven helikopter - írja a parameter.sk.
Szemtanú : „Nem voltak jók a repülési körülmények, sejtettem, hogy baj lesz. A helikopter egy kis hómezőre esett, ez volt a fedélzeten lévők nagy szerencséje.
A helikopter baleset szombaton 19:00 és 19:15 között történt.
Ekkor több szemtanú is ott volt a helyszínen.
Elmondásuk szerint a helikopter a baleset előtt legalább egyszer átrepült a menedékház felett, és megpróbált leszállni a helikopter-leszállóra, amely a házikó közelében található.
A gépen láthatóan problémák voltak.
Amikor a pilóta nem érte el a szükséges magasságot, a gép jobbra fordult egy lejtős hómezőre, ahol borulni kezdett, és a légcsavarlapátok megkavarták a havat.
A szemtanúk szerint a legénység tagjai később technikai problémákról beszéltek
Nyilván az olvtársak nálam sokkal jobban tudják, de értelemszerűen nem egy egyszerű süllyedés okozott ekkora gondokat.
At 07:49:40 hr, the aircraft experienced a rapid change in G as recorded vertical acceleration decreased from +ve 1.35G to negative (-ve) 1.5G, within 0.6 sec. This likely resulted in the occupants who were not belted up to become airborne.
At 07:49:41 hr, the vertical acceleration changed from -ve 1.5G to +ve 1.5G within 4 sec. This likely resulted in the occupants who were airborne to fall back down.
The rapid changes in G over the 4.6 sec duration resulted in an altitude drop of 178 ft, from 37,362 ft to 37,184 ft. This sequence of events likely caused the injuries to the crew and passengers.
"A G-Force az angolban nem a gravitációs erőt jelenti, hanem a pillanatnyi (bármilyen eredetű és irányú) gyorsulásnak a gravitációs gyorsuláshoz való viszonyát és az ebből eredő erőt."
Rémes ez az elnevezés. Általában a "g force" az se nem g (gravitáció), se nem erő (force).
A dzsíforsz alapvetően egy gyorsulás 9,81 m/s^2-ben mérve. Szóval ha a gyorsulásod a = 29 m/s^s, akkor az kb 3 "g force". Persze az is igaz, hogy m*9,81 N a rád ható gravitációs erő, és hát a gyorsuláshoz m*a erő kell. Ezeket egymással elosztva kiesik az m és marad az a/g, ami egy mértékegység nélküli arányszám- Ráadásul ez az arányszám ugyanaz a ható erőkre és a tapasztalt gyorsulásra. Ezt nevezik "g force"-nak, ami egy rémes név, főleg, ha azt mondják, hogy "Forma-1-ben ebben a kanyarban a 4 g erő hat a vezetőre", de végül is amíg tudjuk mit jelent ez a mondat, addig azért lehet így teljes életet élni.
Szerintem csak annyi történt, hogy a cikk "szerzője" illetve fordítója (Baumgartner Benita) belélegezte a körömlakkot, és a legkisebb természettudományos ismeret nélkül (szándékosan nem mondtam szakmai ismeretet) összehozott egy ekkora faszságot.
Gondolom az eredeti szövegben G-Force volt.
A G-Force az angolban nem a gravitációs erőt jelenti, hanem a pillanatnyi (bármilyen eredetű és irányú) gyorsulásnak a gravitációs gyorsuláshoz való viszonyát és az ebből eredő erőt. Ezt a fordítási hibát amúgy szakemberek, repülős magazinok is rendszeresen elkövetik és irtózatos baromságokkal van tele az össze weboldal, magazin stb.
Gravitációs erőből egy van, azt pedig a Föld tömegvonzása hozza létre. Pont.
ha jól számolom, ez az 54 méter 4.6 sec alatt egy 2300 ft/min-es süllyedés. még 12-es vario sincs. viszonyításul, egy TCAS "RA - Increase descend" utasítására illik minimum 2500, inkább 3000 ft/min süllyedéssel válaszolni. a B777 süllyedése alapra húzott gázkarral 3000 ft/min. ha nem is volt kellemes, ez egy normál üzemen belüli süllyedés, és semmiképpen nem katasztrofális.
