Az ugye megvan, hogy a Városliget és Köki között a vasút nem végig töltésen megy és Kőbánya-tehernél van egy külonszintű vasút keresztezés is a Keletibe befutó vasútvonalakkal?
Erről a "magasvasútról" készült eddig bármiféle műszaki terv, nyomvonal vizsgálat, legalább tanulmányterv szinten? Látott már valaki ilyet? Mert nekem erősen az a gyanúm, hogy nem, és ezt a "magasvaút" ötletet valami politikus és/vagy beruházó találta ki, és dobta be a köztudatba és elterjedt.
Hol mehetne egy repülőtéri gyorsvasút? Azt azért még a mai politikai hátszél mellett sem tartom elképzelhetőnek, hogy Zugló vagy Kőbánya lakóterületein keresztül menjen (*), és azt sem, hogy a temetőn keresztül, akkor pedig csak a 100a vagy 120a (+körvasút) vágányai mellé történő +2 vágány építése látszik racionális megoldásnak, ott meg minek magasra tenni? Persze a gyorsforgalmit nyilván különszintben keresztezné, ami lehet felüljáró is, úgyhogy egy szakaszon máris "magasvasút".
(*): Na jó, egy temetőtől délre az erdőben majd a Maglódi út felett még elképzelhető, de a Nagy Lajos király útján már kizárt dolognak tartom, hogy keresztül tudnák vinni, akkor meg marad a 100a mellé visszavitel kb. az Albertirsai mellett, akkor viszont egyszerűbb végig a 100a mellett maradni.
Sőt, ha végig magasan menne, akkor a Sibrik Miklós úti felüljáró is. De azt meg lehetne csinálni, hogy a Thököly úttól már a régi villamossínek fölött elkezdene leereszkedni a magasvasút a "sima" vasút szintjére és elfér az M3 alatt. Onnan már úgyis mehetne szintben a Mini-Dubaj területére, főleg, ha a Szegedi útnál elkészülne a felüljáró. Szerintem nem ezen múlik.
""Magasvezetésben, külön tarifával komolyabb városrombolás nélkül legfeljebb csak Kőbánya-Kispestig tud eljutni a reptéri vasút."
Attól függ, mit értünk komolyabb városrombolás alatt, de a jelenlegi vasútvonal fölött(!) vezetve nem tűnik rombolásigényesnek, valamint nem hiszem, hogy a festői Vaspálya, Pongrác vagy Mexikói utak városképén tovább rontana a magasvasút. Technikailag lehet, hogy a töltés tetejére nem lenne olyan egyszerű ráépíteni, de sokat rombolni nem kellene.
Ha most mindent beírnék, ami erről eszembe jutott, az emészthetetlen terjedelmű lenne, és a végén Il Leone megkérdezné, kiadhatja-e a könyben. Megpróbálom összefoglalni, akit még így se érdekel, azoktól bocs.
Szóval a legfőbb oka annak, hogy erről a két városról írunk sokat, egyértelműen személyes. Lunanoctis Münchenben lakik, én a Köln-Bonn-régióban egy kisvárosban. Ráadásul érdekel a város, minden nap megnézem a kölni sajtót is. Amit pl. legutóbb a tervezett járatritkításokról ill. törölt fejlesztésekről írtam, azt az újságban olvastam. Járhatnék minden nap keresztbe-kasul Kölnben, nem tudhatnék erről semmit, ha nem olvastam volna az újságban. Ott elvileg bárki elolvashatja, aki nem sajnálja az árát, és tud németül, de persze kell egy bizonyos érdeklődés, hogy elolvasd. Más német (holland, belga, luxemburgi) városok közlekedését személyesen jóval ritkábban látom, és arra sincs időm, energiám, érdeklődésem (pénzem), hogy végigolvassam a vonatkozó sajtót.
Szóval nem tudatosan választottuk ki ezeket a városokat, ez a személyes helyzetünkből fakad.
Nincs két egyforma helyzetű város. Annak alapján, amit én látok (ami persze korlátos, ld. mint fent) ez a két város nincs extrém helyzetben, se a jó, se a rossz oldalon. Bizonyos problémák gyakorlatilag mindenhol jelentkeznek: a városoknak jóval kevesebb szabad pénzforrása van, mint húsz vagy ötven éve, a Deutschlandticket mindenhol adott a finanszírozásnak egy pofont. Sok más tényező meg helyi, vagy tág értelemben vett regionális: pl. a Ruhr-vidéken mindenütt masszívan csúszik lefelé a komplett társadalom, és miért pont a tömegközlekedés lenne kivétel, Kelet-Németországban még hatnak az újraegyesítés után elköltött euró-százmilliárdok. Münchenben meghatározó tényező a lakosság intenzív növekedése és ennek másodlagos következményei, miközben a keletnémet iparvárosok lakossága az újragyesítés után bedőlt.
Általánosságban a tömegközlekedés helyzete a németországi nagyvárosok többségében negatív tendenciát mutat. A magam részéről Hamburgot, Lipcsét, Nürnberget, Karlsruhét valamelyest a vonal felett látom, a többi nagyváros lefelé megy, ki lassabban, ki gyorsabban. A legrosszabb a helyzet talán Frankfurtban, a Ruhr-vidéken, meg persze a keletnémet volt iparvárosokban - de azok amúgyis kollektíve összeomlottak.
Ezt én is felvetettem már nemrég. Sajnos ez a valóság, idegbeteg, frusztrált proli csőcselék lakosság.
Azt mindenki bőszen tudja emlegetni, hogy neki milyen jó, ennyit meg annyit keres, csak azt nem teszi hozzá, hogy mennyi túlórával, éjszakázással és egyebekkel. Ez az, amit soha semmilyen gazdasági statisztika nem fog kimutatni, hogy mennyire a béka segge alatt van a közmorál. Vannak erre is felmérések, csak az ugye a legtöbb ember szerint valami hazug "libsi" szubjektív kreálmány.
Egyesek szerint a végtelenségig lehet növelni az autóforgalmat, lehet több tízezres lakóparkokat építeni közösségi közlekedési beruházás nékül, szimlán autóparkolókkal. Ez az eredménye...
#347890:
"....Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába)."
Úgy emlékszem, valaki itt írta pár hónapja, hogy a piros az új sárga. Sajnos teljesen megállja a helyét, heti szinten látok autókat átsuhanni a néhány másodperce átváltott gyalogos zöldeken.
Az átjárhatóság egy sokkal gyengébb feltétel, mint a távolsági hálózatba illeszkedés. A műszaki paraméterekre megkötést jelent, de a rendszeres üzemvitelt tekintve nyugodtan lehet egy épülő új vonal szigetüzem.
A kötelező szabályok azért valamennyire igen. De nem kell olyan messzire menni:
meglévő vasúti rendszerbe való illeszkedést magyar kormányhatározatok is előírják: a hatályos jogszabályok alapján új vasút építésekor annak átjárhatónak kell lennie a meglévő vasúti hálózattal.
És két három kisföldalatti a meghosszabbított szakaszon el tud vinni, egy vonatnyi reptéri utast, de erre a 3 járműre senki sem tud a további megállókban felszállni. Ez nem zavar senkit ? Nyilván lehetne hosszabb állomások, hosszabb járművek, de erre nyilván nem lesz majd pénz.
Amúgy próbáld megsaccolni a Reptér - Maxi Dubaj kb. egyenes (mert tudod, két pont között az a legrövidebb) útvonalat, úgy hogy a magasvasút pillérei is elférjenek.
A Maglódi út szerintem alkalmas rá, a villamos kiváltható.
Az jó lenne, mert ott a 28-as és 37-es villamosra át tudnának szállni a repülőtérről érkezők, hogy megnézzék a piacot valamint a Népszínház utcai koloniát.
"2024. február 14-én állapodtak meg az Európai Unió tagállamai (így Magyarország is) közösen az európai egységes közlekedési hálózat új, kötelező paramétereiről. Ennek értelmében az évi 12 millió utasfőnél nagyobb forgalmat bonyolító repülőtereket 2040 végéig közvetlenül a távolsági vasúti hálózatba kell bekötni - az olyan szigetüzemű kínai félmegoldások, amikben most a magyar kormány ismét gondolkodni látszik, csak a 12 milliónál kisebb forgalmú repülőtereken elfogadhatóak."
"Magasvezetésben, külön tarifával komolyabb városrombolás nélkül legfeljebb csak Kőbánya-Kispestig tud eljutni a reptéri vasút. Ez egyszerre vetíti előre a belváros felé nemcsak az átszállási kényszert, hanem a mai, egy jeggyel használható közvetlen busznál bonyolultabb eljutást is."
Szerintem az Élessarokig megépülhetne a magasvasút.
Már nem, nálunk ezt extra profit adónak hívták, de tavaly óta környezetvédelmi adó lett az új neve. Ha megfelelő géped van Aribus Neo pl akkor csak 1900 Ft. Különben 3900.
