Pandora, Gabriella
6 °C
15 °C

Jövőre eldől, hol épül tovább az M0-s

2013.02.06. 08:59

Legkésőbb 2014 végéig eldől, milyen nyomvonalon épül meg a fővárost elkerülő M0-s autóút utolsó, a mostani háromnegyed gyűrűt teljes körgyűrűvé záró szakasza, a mostani 11-es főúttól a 10-es főút (vagyis a majdani M10-es) érintésével az M1-es autópályáig vezető úgynevezett nyugati szektor. Az összesen nagyjából 25 kilométer hosszú szakasszal a nyugati és az észak-keleti országhatár közötti – gyakorlatilag az M1-es és az M3-as autópályák összekapcsolásával keletkező – út a mostaninál 30-35 kilométernél rövidebb lenne, és csökkentené a körgyűrű déli szektorának forgalmát is.

Az Index kérdésére az állami sztrádaberuházó NIF Zrt. azt közölte: „a nyugati szektor Natura 2000 területeket érint, ezért több nyomvonal vizsgálata folyik”, és hozzátették: „a nyomvonal kijelölése 2014 második félévében megtörténik, ezt követően elindulhat az előkészítés és az engedélyeztetés”. A beruházás ütemezését egyelőre egy 2011-es kormányhatározat alapján végzik, eszerint elvileg 2016-ra, de mindenképpen a 2014-2020-as uniós költségvetési időszakban, jórészt EU-s támogatásal épülne meg a körgyűrű nyugati szektorának első szakasza.

Előkészítik a ceglédi sztrádát

Akár már 2014-ben elkezdődhet az M4-es autóút folytatásának építése Pest megyében, közölte a NIF kérdésünkre. Az M4-es eddig elkészült szakasza Vecsést és Üllőt kerüli el. Az innen Ceglédig vezető folytatáshoz „a környezetvédelmi engedély rendelkezésre áll, jelenleg az építési engedélyezési eljárás van folyamatban”, és ha lesz rá pénz, „a kivitelezés előkészítése 2014-ben elindulhat”.

Ez az első szakasza mostani észak-budai, pontosabban budakalászi végponttól – a Megyeri-híd lehajtója és a 11-es út alkotta csomóponttól – indulna, és a 10-es útig, vagyis a leendő M10-es autóútig vezetne, amibe Pilisvörösvár térségében csatlakozna be. A korábbi tervek szerint Budakalász térségében két hosszabb, összesen mintegy öt kilométernyi alagutat építenének. A későbbi szakaszokon, részben a már említett természetvédelmi okok – a Natura 2000-es területek érintése –, részben a települési lobbik eredményeképpen a korábbi elképzelésekben további két-három alagút szerepelt; ezek összes hossza a 11-es és az M1-es között megközelítené a tíz kilométert (vagyis a teljes nyugati szektor több mint egyharmada a föld alatt vezetne).

A most érvényes kormányhatározat szerint a 11-es és 10-es utak közötti nagyjából 7 kilométeres szakaszt 2016-ig kellene megépíteni, de az ütemezés tarthatósága igencsak kétséges. A NIF azt írta erről kérdésünkre: „forrás rendelkezésre állása esetén [...] a következő uniós költségvetési ciklusban a 11.sz főút-M10 autóút közötti szakaszon megkezdődhet a kivitelezés, majd ezt követően folytatódna az M10-M1 között”.

D KOS20080916013
Fotó: MTI

A kormány a 2011-es döntésekor azzal számított, hogy az előkészítés már abban az évben megkezdődik – ehhez képest most hároméves csúszásban vagyunk (például az ugyanabban a határozatban ugyancsak 2011-2016 közötti fejlesztésként említett, Körmend és osztrák határ közötti majdnem 30 kilométeres M8-as tervezésére és területszerzésre már ez év elején kiírták a közbeszerzést). De az, hogy a 11-es és 10-es utak közötti szakasz elkészül 2016-ig, még mindig reálisabbnak tűnik, mint az, hogy a további 18 kilométert Solymár, Budakeszi és Nagykovácsi térségében megépítik 2020-ra – ami szintén az idézett kormányhatározatban szerepel.

Az M0-s építése egyébként – a déli szakasz szélesítését és ott egy, az M5-ös gyáli csomópontjához vezető új szakasz megépítését leszámítva – lényegében 2008 óta egy helyben áll. A kétezres évek közepén adták át a teljes keleti szektorát, az M5-ös és a Megyeri híd közötti szakaszokat, illetve 2010-ben a hozzá kapcsolódó, gödöllői átkötést jelentő M31-est. Azokat éppúgy uniós támogatással építették, mint ahogy most abból fedezik a déli szélesítést, és ahogy abból tervezik a budai hegyek közötti folytatást. Kérdés, hogy ezt a szándékot mennyire húzzák keresztül a hazánknak jutó uniós támogatások körüli viták, illetve azok a törekvések, hogy minden korábbinál nagyobb súlya legyen a 2014-től érkező EU-pénzeken belül a gazdaságfejlesztési támogatásoknak – többek között épp az infrastrukturális programok kárára.