Cecília
3 °C
12 °C

Heti hárommilliárddal játszik a kormány

2013.04.09. 07:30
Kevés pénz, kockázatos megoldás, kevésbé tapasztalt tanácsadó – többek között ezek is közrejátszhattak abban, hogy a kormány egyre távolabb kerül a régóta remélt heti hárommilliárd forinttól. A zsíros falatot az útdíjszedő rendszer bevezetése jelentené, amely a környező országokban néhány éven belül busásan megtérült. Bár a kormány másra mutogat, mi összegyűjtöttük, mit kellett volna másképp csinálni, hogy minél előbb el elinduljon a rendszer.

„Ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor felépítek egy áruházat, akkor nem feltétlenül tudom, hogy mennyibe fog kerülni benne a sajt, de azt tudom, hogy ahhoz, hogy lehessen benne élelmiszert vásárolni, szükség van az áruházra” – fogalmazott az Országgyűlésben 2007. június 5-én Kóka János gazdasági miniszter. Kóka a teherforgalmat megadóztató útdíj bevezetése mellett érvelt, a sajtos hasonlat pedig azért került szóba, mert nem volt világos, mekkorák lennének a díjtarifák. Az Országgyűlés végül rábólintott az útdíjra, ki is írták a tendert, a beruházásból – amelynek részletei megosztották az MSZP–SZDSZ-koalíciót – végül mégsem lett semmi.

Az útdíj bevezetésének később nekigyürkőzött az Orbán-kormány is. Először idén januárra ígérték a rendszer elindítását, később ezt kitolták júliusra. Ezután tavaly szeptemberben ki is írták az erről szóló közbeszerzést, a pályázaton győztes cég, a müncheni Aurelius Grouphoz tartozó Getronics azonban zsarolási kísérletekre hivatkozva januárban visszalépett. A kormány erre válaszul úgy döntött: továbbra is ragaszkodik a július 1-i határidőhöz, de nem pályáztatással keresnek beruházót, hanem az állam saját maga rakja össze a meglehetősen bonyolult informatikai rendszert. Az eljárást viszont titkosították, ami azt jelenti: nem lesz a nyilvános, hogy pontosan mire költik el a beruházásra szánt több tízmilliárd forintot.

13
Fotó: Németh Dániel

A különböző politikai összetételű kormányok azért ragaszkodnak az útdíjrendszer bevezetéséhez, mert komoly költségvetési bevételekkel járna. Az Orbán-kormány úgy számol, hogy az év második felében 75 milliárd forint, jövőre pedig 150 milliárd folyna be belőle az államkasszába. Mivel minden egyes hét késlekedés 3 milliárd forint kiesést jelent a költségvetésnek (óránként 17,8 millió, percenként 298 ezer forint), nem mindegy, hogy a rendszer kiépítése miért nem zajlik zökkenőmentesen.

A kormányzati források azt állítják, piaci magatartás, a győztes cég megzsarolása miatt kerültek kényszerhelyzetbe. Az útdíj kiépítéséért felelős Németh Lászlóné fejlesztési miniszter április eleji parlamenti válaszában szintén azt írta: "a tender a kormányzat hibáján kívül" lett eredménytelen (pdf). A Getronics versenytársai ezeket az érveket jól felépített kommunikációs fogásnak tartják, az ellenkezőjüket ugyanis nehéz bizonyítani. A kormány által saját magáról kialakított képet viszont jelentősen árnyalja, ha átnézzük, hogy az ügyben milyen kormányzati döntések születtek az elmúlt évben.

  • Megváltozott a koncepció

A kormány egy tavaly májusi jogszabályban kikötötte: az útdíjbeszedő rendszert az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) fogja működtetni. A többi uniós tagállamban ezzel szemben az a gyakorlat, hogy a beszállító ppp-konstrukció (public private partnership – az állam és a privátszféra együttműködése) keretében üzemelteti a rendszert. Az útdíjból származó bevétel jelentős része így az államé, kisebbik része az üzemeltetőnél marad.

Rövid távon az állami működtetés több költségbevetési bevételt jelent, hosszabb távon viszont már nem ilyen egyértelmű a mérleg. Ennek egyik oka, hogy a beszállító cég, amely több hasonló projektben is részt vesz, jellemzően olcsóbban tudja a fejlesztéseket, karbantartási munkákat elvégezni, mint az állam. Fontos szempont lehet az is, hogy a rendszer működtetése, a csalók kiszűrése is komoly tapasztalatot igényel, így a bevételek biztosításához szükséges tapasztalatot az állam valójában a ppp-konstrukcióval veszi meg.

Egy ilyen ppp-típusú konstrukcióval számolt az a hatástanulmány is, amelyet a Deloitte készített még 2010 májusában a kormánynak (pdf). A Deloitte ebben „útdíjszedőnek” nevezi azt a közbeszerzéssel kiválasztott céget, amelynek feladata lenne a rendszer kiépítése, üzemeltetése, illetve az útdíj megállapítása. A hatástanulmány azt feltételezte, hogy az „útdíjszedővel” tíz éves szolgáltatási szerződést köt az állam, ennek keretében a cégnek fix rendelkezésre állási díjat fizetnének.

A kormány azonban hamar nyilvánvalóvá tette, hogy az egyébként még az első Orbán-kabinet idején meghonosított ppp-konstrukciókat károsnak tartja, és az elmúlt években épp azon fáradozott, hogy a szocialista kormányok ilyen szerződéseiből kiszálljon.

  • Fidesz-közeli tanácsadó?

Az állami tulajdonú ÁAK tavaly augusztusban a rendszer kiépítésének előkészítéséhez 1,3 milliárd forint keretösszegű tanácsadói szerződést kötött két céggel, a Clarity Consulting Kft.-vel és a Multicontact Consulting Kft.-vel. A kiírás szerint a tanácsadók feladata az állami közbeszerzés előkészítése, illetve a rendszer üzemeltetésével összefüggő tanácsadás volt. Bár a Multicontactnak korábban is volt kormányzati megrendelése, az 1,3 milliárdos szerződés komoly előrelépést jelentett a cég számára, az Opten céges adatbázis szerint 2011-es árbevétele csak 177 millió forint volt. Hasonló ügyekben tapasztalata pedig értelemszerűen nem volt.

Az ÁAK azonban csak második nekifutásra tudta kiválasztani a Clarity és a Multicontact alkotta konzorciumot. Az első tanácsadói tendert tavaly júliusban a korábbi kormányzati hatástanulmányt kidolgozó Deloitte nyerte el. Akkor a Deloitte volt az egyedüli jelentkező, a szerződés becsült összege pedig a későbbihez képest alacsonyabb, 810 millió forint volt. A szerződést azonban nem kötötték meg, az akkori Közbeszerzési Értesítő szerint azért, mert a Deloitte "nem fogadta el az ajánlattételi felhívásban meghatározott szerződéses feltételeket".  Arról, hogy ez pontosan mire vonatkozott tavaly augusztusban a HVG-nek nem árult el részleteket sem a Deloitte, sem az ÁAK. Az Index információi szerint ugyanakkor a határidők rövidsége és a tetemes kötbér kikötés riaszthatta el az egyébként útdíjügyben több országban tapasztalatot szerzett tanácsadó céget.

Kíváncsiak voltunk arra, hogy az ÁAK a tender bedőlése után mennyire volt elégedett a Clarity és a Multicontact által elvégzett munkával. Megkérdeztük azt is, hogy összesen mekkora összeget fizettek ki a tanácsadóknak, kellett-e kötbért fizetniük a sikertelen közbeszerzés miatt. Szerda délutáni megkeresésünkre egyelőre nem kaptunk választ.

  • Máshol többe került

A kormány bruttó 42 milliárd forintot szánt a 6200 kilométeres rendszer kiépítésére, amelyet a piaci szereplők alacsonynak tartottak. Erre utal, hogy a tavalyi tenderen csak a Getronics ajánlott ennél alacsonyabb összeget, 35 milliárd forintot. Túllépte a limitet a kínaiakkal közösen induló Synergon is, amely 47 milliárdot ajánlott. (A Synergont többen a közbeszerzés esélyesének tartottak, a cégben ugyanis részesedése volt Töröcskei István Fidesz-közeli üzletembernek, az Államadósság-kezelő Központ vezetőjének.) A T-csoporthoz tartozó T-Systems 53 milliárdos, az osztrák Kapsch pedig 68 milliárdos ajánlatot tett.

A környező országokban arányaiban jóval drágább volt a rendszer kiépítése, mint amekkora összeget a magyar kormány erre szánt. A Dnes című lap szerint a szlovák kormány 1376 kilométeres szakaszra 852,1 millió eurót (260 milliárd forint) fizetett az útdíjszedő rendszerért. Több környező országban a Kapsch építette ki a rendszert, a cég adatai szerint Lengyelországban a közel 2000 kilométerre 255 millió euróba (akkori árfolyamon számolva 76,5 milliárd forintba), Csehországban az 1100 kilométeres szakaszra hat évvel ezelőtt 30 milliárd forintba került a beruházás.

Az összehasonlítást nehezíti, hogy az egyes országokban eltérő konstrukciók működnek, Szlovákiában például azért tűnik magasnak az összeg, mert a több tíz éves üzemeltetést is beleszámították az árba.

  • Kinek, milyen tapasztalata van?

A magyar pályázati kiírás lehetővé tette, hogy a fővállalkozónak nem kellett nemzetközi referenciával rendelkeznie, elegendő volt, ha ezt az alvállalkozói biztosították. Így a Kapsch és a T-Systems mellett – amelyek a környező országokban már kiépítettek hasonló rendszereket – olyan cégek is indulhattak, amelyek közvetlenül nem rendelkeztek ilyen tapasztalattal. Így például a Getronics is, amely 2001-ben kiépítette a jelenleg is működő kamerás matricaellenőrző rendszert, útdíjszedő rendszerrel azonban eddig nem foglalkozott. A cég számára így egy norvég cég, a Q-Free biztosította a nemzetközi referenciát. A Getronics végül az első hivatalos indoklása szerint épp azért volt kénytelen visszalépni, mert a Q-Free felmondta a két cég közötti megállapodást.

Az Index által megkérdezett piaci szereplők szerint a környező országokban általában az volt a gyakorlat, hogy a fővállalkozó rendelkezik a fontosabb referenciákkal, és csak bizonyos referenciákat biztosítanak az alvállalkozók. Ennek oka, hogy a fővállalkozó felel a rendszer egészének a működéséért, így neki kell rendelkeznie a fontosabb tapasztalatokkal.

  • Közeledik a kampány

A pályázat néhány résztvevője már ősszel is túl közelinek tartotta a július 1-jei határidőt, a tender januári bedőlése után azonban a kormány továbbra is ragaszkodott a júliusi bevezetéshez. Ennek valószínűleg politikai okai vannak. Az útdíj bevezetése a legtöbb országban nehézségekkel, sztrájkokkal, áremelkedésekkel járt. Szlovákiában 2010. január elsején lépett életbe a rendszer, január 11-én pedig a szlovák fuvarozók az útdíj ellen tiltakozva, több városban eltorlaszolták az utakat. A magyar kormány az ehhez hasonló helyzeteket azért szeretné minél előbbre hozni, mert szeptemberre várhatóan még jobban felpörög a választási kampány.

Néhány hónap alatt biztosan nem lehet a teljes rendszert kiépíteni, ez ugyanis tapasztalatok szerint jóval több időre van szükség. Csehországban például 7,5 hónap, Lengyelországban több mint egy évet vett igénybe a rendszer kiépítése. Valószínűleg az időhiány is szerepet játszhatott abban, hogy a kormány titkosította az új eljárást annak ellenére, hogy a többi uniós tagállamban nyilvános közbeszerzéssel választották ki a beruházót.

A sietség viszont nem éri meg, a jól működő ellenőrző rendszer kidolgozása például azért fontos, hogy minél kevesebb legyen a bliccelők aránya. A többi ország tapasztalata például azt mutatja, hogy az élelmesebb sofőrök csak ellenőrző pontoknál hozzák működésbe azt a fedélzeti egységet, amely az alapján kiszámlázzák az útdíjt. Kóka hasonlatával élve a sebtében kiépített ellenőrző rendszer azt eredményezheti, hogy a sajt egy része eltűnik, mire megérkezne az áruházba.

Mi is az az útdíj?

Magyarországon most nagyjából 1300 kilométernyi autópálya használata díjköteles minden autósnak. Ezen felül a D4-es díjkategóriájú, tehát legnehezebb teherforgalom 2007 óta a főútvonalak egy részét is elektronikus matricával használhatja (az ezeket az utakat felsoroló rendelet és az alapján készített térkép a közútkezelő honlapján itt található). Ezekért azonban a személy- és teherautók az úthasználat hosszától függetlenül ugyanakkora összeget fizetnek.

Ezzel szemben a használatarányos arányos útdíjnál az összeg nagyságát az határozza meg, hogy hány kilométer utat használt a jármű. Az útdíjt az autópályák mellett kiterjesztenék a teljes, mintegy 5000 kilométernyi főútvonalakra is, viszont csak a teherforgalomnak kellene fizetnie. Ehhez minden teherautóban elhelyeznének egy mobiltelefon nagyságú fedélzeti egységet, amely egy központi rendszerhez továbbítaná, hogy a jármű hol, melyen utat használ. A személyautóknak továbbra is csak az autópályák használata után kéne fizetniük.