Gazdátlan ezermilliárdok a tengeren, veszélyben a karácsony

A világkereskedelem és a globalizáció döglődésének talán eddigi legárulkodóbb története zajlik bő tíz napja:

kikötésre várva, de senkinek sem kellenek. Olyannyira nem, hogy az elsők közülük csak kéthetes vesztegelés után köthettek ki, de a legtöbb hajó, és a fedélzetükön lévő mintegy 14 milliárd dollár (3860 milliárd forint) értékű áru sorsra még mindig nem rendezett.

A közvetlen ok elég prózai: a hajókat üzemeltető dél-koreai Hanjinnak, a világ egyik legnagyobb teherhajózási cégének elfogyott a pénze. A kikötők pedig addig nem hajlandók fogadni, illetve le- és kipakolni Hanjin konténereit, amíg nem válik világossá, hogy ennek a költségeit ki állja majd, illetve kié lesz az áru.

A bizarr történet azonban legalább két nagyobb háttérsztorit rejt, amelyek elég jó képet adnak arról, hogy a világkereskedelem töretlen növekedésébe, illetve a dél-koreai nagyvállalati rendszer hatékonyságába vetett hitet legalábbis újra kell gondolni.

1. A Hanjin-csőd egyrészt a nemzetközi teherhajóztatást ért legnagyobb sokk, amelynek elsődleges oka, hogy a világkereskedelem nem nő olyan ütemben, mint azt a cégek várták.
2. Másrészt az utóbbi évek legjelentősebb koreai céges buktája, és az eddigi legnagyobb repedés a már hosszú ideje recsegő-ropogó dél-koreai vállalati struktúra falán.

De a Hanjin-csőd nemcsak ezek miatt fontos, hanem azért is, mert a lehető legrosszabbkor jött. Szeptember ugyanis a kereskedelem csúcsidőszaka, ekkor kezd el mindenki betárazni a karácsonyi rohamokra. A Hanjin bedőlése most pont a legforgalmasabb pontján állította feje tetejére az egész szektort, úgyhogy azért is lehet izgulni, hogy lesz-e elég LCD-tévé a karácsonyfák alatt, vagy a tengeren, esetleg raktárakban marad az ajándék.

Bölcsőd, majdan sírod is?

Ironikus módon a csőd pont oda csapott a legnagyobbat, ahonnan Dél-Korea felemelkedése indult. Puszan városa hagyományosan a koreai ipar bölcsője és fellegvára:

• Ez volt az ország első jelentős teherkikötője.
• Ide érkezett az utánpótlás a koreai háború alatt 1950-ben, aminek segítségével az ENSZ-csapatok visszaverték az észak-koreaiakat.
• Jellemzően itt kaptak szárnyra az 1960-as és 1970-es években azok az iparágak, amelyek megalapozták az ország fejlődését, és amelyek segítsége nélkül Dél-Korea soha nem válhatott volna technológiai világhatalommá.

Ilyen például a hajógyártás: annak idején a szöuli tervhivatalban ugyanis úgy ítélték meg, hogy ebből jó pénzt lehet csinálni, úgyhogy érdemes lenne ráfeküdni. Ez elég jól sikerült is, az így szerzett pénzből pedig stadionok helyett további gyárakat és kutató-fejlesztő központokat építettek, ami meg is hozta a gyümölcsét.

Mára Puszan végső soron ennek a fejlődési útnak az élő múzeumává vált: itt van a világ egyik legforgalmasabb kikötője, ami irtózatos sebességgel ontja magából a koreai ipar slágertermékeit, a fejlődés legkorábbi szakaszát jelképező textilipari áruktól az 1980-as években beindult autógyártás mai termékein, a Kiákon és Hyundaiokon át egészen a mostani csúcsig, az LCD-tévékig és okostelefonokig.

Száz futballpályán áll az élet

Ezeket az árukat pedig jellemzően konténerekbe pakolva, hajókon viszik el a világ távoli szegleteibe a hajóztató cégek, mint amilyen a Hanjin vagy a Maersk. Ha valaki járt már nagyobb tengerparti városban, akkor jó eséllyel találkozott már Hanjin feliratú konténerrel. Ha valaki járt már Puszanban, akkor jó eséllyel nagyon-nagyon sok Hanjin-konténerrel találkozott, mivel ez a cég fuvarozta eddig a dél-koreai exportáruk több mint tizedét.

Most viszont a Bloomberg riportja szerint a mintegy száz futballpályányi területű kikötőben majdhogynem megállt az élet. Puszanon megy át a dél-koreai konténerforgalom 70 százaléka, de manapság a konténerek csak gyűlnek, azonban nincs mibe bepakolni őket, mert a Hanjinnek nincs pénze hajóztatásukra.

A cég megroppanása 11 ezer munkás megélhetését sodorta veszélybe, és ez már nem az első csapás lenne a puszaniakra. Nemrég ugyanis a Daewoonak a város közelében lévő hajógyára is 20 százalékos létszámcsökkentést jelentett be. Egyes közgazdászok már attól tartanak, hogy a puszani gondok az egész országban  magukkal ránthatják a termelést.

A világ fájdalma

A koreai hajógyártók és a konténerszállítók mizériájának fő oka, hogy a világkereskedelem megtorpant. Miközben a válság előtti években mindeni azt hitte, hogy a globalizáció és a fejlődő országok felemelkedése által hajtott kereskedelmi boomnak soha nem lesz vége, azóta úgy tűnik, hogy a dolog mégsem fog a végtelenségig tartani. Olyannyira, hogy ma már stagnál a kereskedelmi forgalom, ahogy a világgazdaság hosszabb távú növekedési kilátásai sem jók.

A baj csak az, hogy amikor jól mentek a dolgok, mindenki gyártotta a hajókat és a konténereket ezerrel, és minden cég arra rendezkedett be, hogy a növekedés örökké fog tartani. Viszont Kína ma már nem kereskedik olyan bőszen, mint az előző évtizedben, és a nyugati országok sem tudnak sokkal többet fogyasztani, mert nincs miből. Úgyhogy hatalmas túlkapacitás alakult ki az áruszállítási szektorban, és csak idő kérdése volt, hogy ez elkezdje szedni az áldozatait.

A Hanjin bajai sem ma kezdődtek, hanem 2009 környékén, amikor a világkereskedelem volumene bebukott. A cég augusztus 31-én jó néhány év veszteséges működés után kért csődvédelmet, aminek a közvetlen oka az volt, hogy a hitelezői közölték, eddig és ne tovább, nem tesznek többet a pénznyelőbe.

A Hanjin csődjét egyesek a szektor Lehmann-sokkjának nevezték, a 2008-as pénzügyi válságban első dominóként elhulló bank neve után.

Ez egy hatalmas, hatalmas atombomba. (A csőd) szétveri az ellátási láncot, ami a globalizáció sarokköve

– nyilatkozva Gerry Vang, egy hongkongi hajózási cég, a Seaspan vezetője.

A szektor összetettségét jelzi, hogy egyébként a Hanjin piaci részesedése nem volt kiemelkedően nagy, sőt mindössze a világ konténereinek 2,9 százalékát vitték ők. Ehhez képest mégis hatalmas bajt okozott, hogy elfogyott a pénzük. Sokak szerint azonban nem ez lesz az utolsó hasonló eset: több hasonló méretű cég küzd komoly pénzügyi gondokkal, ezért hosszabb távon elkerülhetetlen a szektor konszolidációja.

A mamut, a család és a baloldal

A második probléma, hogy a jelek szerint a dél-koreai mamutvállalatok, a csebolok már nem nagyon tudják tartani a lépést az idők szavával. 

Annak idején ezek az ipari, pénzügyi és biztosítási, valamint szolgáltatási szektorbeli vadhajtásokkal is rendelkező hatalmas, nagyon kiterjedt cégóriások emelték fel a koreai gazdaságot, és egyesek közülük, például a Samsung ma is elég jól elműködnek.

Viszont egyre több a balhé is körülöttük:

• A Hanjinnak ugyebár most dőlt be az egyik fontos üzletága.
• De nem ez az első balhéjuk, tavaly a cégcsoporthoz tartozó Korean Air légitársaság egyik örökösnője került mogyoróbotrányba.
• A múlt hónapban egy másik csebol, a Lotte egyik alelnöke öngyilkos lett egy korrupciós ügy miatt.
• A Samsung pedig hiába muzsikál jól, most éppen az új Galaxy Note felrobbanó akkumulátorai miatt szív.

Sokak szerint ezek a botrányok elsősorban annak köszönhetőek, hogy a jellemzően családi cégként indult csebolokat a mai napig egy szűk kör irányítja, amely a tulajdonos família jellemzően elkényeztetett és elkényelmesedett tagjaiból áll.

A másik, ezzel összefüggő kritika, hogy a mamutcégek nem képesek elég dinamikusan és rugalmasan reagálni az egyre gyorsabb világgazdasági változásokra és az új igényekre, piaci jelenségekre. Cserébe hatalmas súlyukkal elnyomják a kisebb koreai vállalkozásokat és megpróbálják elgáncsolni a rugalmasabb és innovatívabb, de apróbb és tőkeszegényebb potenciális vetélytársaikat. Mindemellett pedig hatalmas egyenlőtlenséget is szül az országon belül, hogy van a cseboloknál dolgozó, jól fizetett irodista-mérnök kaszt, meg egy ennél jóval kevésbé tehetős, jellemzően vidéki réteg, akikhez a gazdasági csoda csak mérsékelten jutott el.

Nem véletlenül a koreai baloldal fő politikai témája a csebolok megrendszabályozása és szétbontása. Szerintük ugyanis a koreai gazdaság legfőbb bajaiért a begyöpösödött, oligopol csebolrendszer okolható. A téma pedig olyannyira fontossá vált, hogy az előző választások előtt még a végül győztes jobboldal is kénytelen volt hasonló ígéreteket tenni, bár az egy más kérdés, hogy végül ezeket nem igazán tartották be.

Lesz-e tévé a fa alatt?

A Hanjin hajózási ága a csődvédelem bejelentése óta kapott már egy nagyobb áthidaló tőkeinjekciót a tulajdonosi körtől, de hajóinak egy jelentős része azóta is a tengeren vesztegel. Az esetek többségében pedig még mindig nem világos, hogy ki és hogyan fogja kifizetni a hajók kikötői díjait, és az egész ügy egy hatalmas jogi és logisztikai káosz. 

Egyelőre hivatalosan még nem végleges a csőd, és vélhetően valamilyen formában meg fogják menteni a Hanjint, de a bizonytalanság miatt senki nem hajlandó velük dolgozni, csupán néhány hajót tudtak lepakolni a két hét alatt.

 A dél-koreai törvények szerint ugyanis bármiféle átszervezésre vagy hitelátstrukturálásra előbb rá kell bólintania az összes érintettnek, ami elég hosszú és bonyolult folyamatnak ígérkezik. Eközben viszont a cég bár működik, pénze ettől még ugyanúgy nem lesz arra, hogy rendezze a fizetetlen számlákat. Jelenleg olyan nagy a jogi fejetlenség, hogy még az ügyvédek sem tudják, pontosan kinek mit kellene csinálni az áruval. 

Ennek pedig az a következménye, hogy rengeteg áru vesztegel nemcsak a szellemhajókon, hanem a kikötőkben is világszerte. Másrészt hajózási csúcsidőszakról lévén szó, a Hanjin kiesésével hirtelen megugrottak a költségek, jóval drágábban lehet csak konténert bérelni és utaztatni, mint korábban. 

A dolgokat tovább bonyolítja, hogy a Hanjin a hajókat csak lízingelte, ezért azok tulajdonosai is hatalmasat szívnak a helyzet miatt, hiszen tulajdonuk ahelyett, hogy pénzt termelne nekik, vesztegel a semmi közepén. Közben pedig az extra bérleti díjak napi 2 millió dollárral növelik a Hanjin mínuszát. Emiatt egy hétfői bírói döntés arra kötelezte a céget, hogy azonnal vigye vissza a hajókat a tulajoknak.

Azonban hiába ugrottak meg a szállítási költségek, a Hanjin-csőd által érintett cégek ennek ellenére gyorsan elkezdtek alternatívák után nézni: a Samsung például 16 repülőt bérelt, hogy ki tudja szállítani tévéit hoppon maradt külföldi partnereihez. Úgyhogy a karácsony vélhetően nem marad el, és remélhetőleg áruhiány sem lesz majd.

A kérdés inkább az, hogy a hajók legénysége hazaér-e karácsonyra. Ugyanis ők nem hagyhatják el a konténerszállítókat, amíg nem rendeződik a helyzet, úgyhogy most naphosszat unatkoznak, és az interneten tudósítanak arról, hogy mi történik, illetve nem történik velük. De az unatkozók még mindig jól jártak, mert voltak olyanok is, akiknek lefoglalták a hajóját és letartóztatták őket. Holott a legkevésbé ők tehetnek az egész helyzetről.