Vendel
6 °C
21 °C

Végzetes botlás lehet ez a Ryanairnek

GettyImages-626093436
2017.10.09. 16:42
A Ryanair piacvezetőként olyan szervezési bakit csinált az elmúlt hetek járattörléseivel, amilyenre nem volt még korábban példa. A mindig magabiztos, munkavállalóit lebarmozó, utasait lehülyéző vezérigazgató karrierje során először tűnik igazán bizonytalannak, de még bőven esélyes, hogy menti a helyzetet. Ehhez leginkább a kizsigerelt dolgozók lelépését kéne megállítania, ebbe viszont az Európai Bíróság precedensértékű ítélete kavarhat be.

"Nagyon örülnék neki, ha egy pilóta elmagyarázná nekem, hogy a képzés elvégzése és egy kis gyakorlat megszerzése után mitől olyan nehéz ez a szakma, vagy hogy hogyan fáradhat el valaki, akinek a törvény tiltja, hogy heti 18 óránál többet dolgozzon" – ezt Michael O'Leary, a Ryanair vezérigazgatója akkor mondta, amikor éppen 12 ezer eurós bónusszal próbálta rávenni a pilótáit, hogy csak 2018-ban vegyék ki a szabadságukat, amit a szabályok alapján még idén kellene kivenniük.

A pilóták nem fogadták el a bónuszt és sztrájkkal fenyegettek, amire O'Leary csak annyit mondott, hogy kétli, hogy erre valóban sor kerülne, mert az alkalmazottai nem szakszervezeti tagok, így sztrájkolni sincs joguk.

A Guardiannek két Ryanair-pilóta névtelenül annyit fűzött hozzá a főnökük kijelentéséhez, hogy az O'Leary által emlegetett 18 óra valójában nem egy hétre vonatkozik: a hatályos szabály alapján 52 hét alatt 900 óra a maximum, a vezérigazgató ezt osztotta le heti átlagra, de a pilóta elmondása alapján nem ritka, hogy akár heti 50 órát kell repülniük a forgalmasabb időszakokban.

A Ryanair utóbbi hetekben bemutatott mélyrepülésének (;D) az egyik fő kiváltó oka a pilóták kizsigerelése,

de mielőtt ebbe bővebben belemennénk, idézzük fel, hogy pontosan mit bénázott össze az elmúlt hetekben Európa egyik vezető fapados légitársasága. 

800 ezer utast érintő baki

Az egész ügy szeptember közepén robbant ki, amikor a Ryanair hirtelen bejelentette, hogy 50 járatot törölnek, hogy a 80 százalékos pontossági arányukat 90 százalékra növeljék, legalábbis ez volt a hivatalos ok. Szeptember végén aztán jött a bejelentés, hogy újabb 400 ezer foglalás törléséről döntöttek idén november és jövő március között. A két intézkedés összesen mintegy 800 ezer utast érint, és egy ilyen szintű hiba szinte előzmény nélküli a légitársaságnál, ami csak tavaly 120 millió utast szállított összesen. A bejelentések után elégedetlen jegytulajdonosok posztjai árasztották el a közösségi médiát, akik azon dühöngtek, hogy a légitársaság nem értesítette őket időben a járatuk törléséről.

A kavarás valódi oka viszont az, hogy a légitársaság 4200 pilótájából ötszáznak kell négy hét szabadságra mennie még idén, mert megváltoztak a szabadság kiadásának feltételei. Eddig az áprilistól márciusig terjedő év szerint engedték a szabadságolást, 2018-tól kezdve viszont a naptári év szerint kell alakítania a szabadságolási rendszert a légitársaságnak az ír légiközlekedési hatóság döntése alapján. Emiatt a pilótáknak és légiutas-kísérőknek idén december végéig ki kell venniük a szabadságukat, így egész egyszerűen nem lesz annyi pilótája a Ryanairnek, hogy az előre betervezett beosztás szerint repüljenek a járatai. Ezen pedig még az sem segít, hogy O'Leary állítása szerint több pilótával is megegyezett arról, hogy eltolja a szabadnapjait.

Lemond az operatív igazgató

Az ír diszkont légitársaság bejelentette, hogy a hónap végén lemond operatív igazgatója, Michael Hickey. Ő már több mint 30 éve dolgozott a cégnél, az ő felelősségi körébe tartozott a pilóták beosztása, amikor elindultak a járattörlések, de szeptember 27-én átvette a feladatot Edward Wilson, amikor egy újabb járattörlési hullámot jelentett be a társaság.

A bónuszra vonatkozó ajánlatot visszautasító levélben a pilóták azt írták, hogy ha továbbra is ilyen elbánást tapasztalnak majd a vezetés részéről, akkor csak és kizárólag annyit lesznek hajlandóak megtenni a cégért, ami a szerződésükbe bele van foglalva. Tehát például hiába hívják majd őket a telefonjukon munkaidőn kívül, vagy hiába várják el majd tőlük, hogy jóval a munkaidejük elkezdése előtt a reptérre érjenek, hogy semmiképp se késsenek miattuk. 

Kényszervállalkozó kapitány szakszervezetet alapítana

Emlékeznek még Andreas Lubitzra, aki 150 emberrel a fedélzetén a francia Alpok szikláinak vezette a Germanwings egyik járatát? Bár a súlyos depressziótól szenvedő pilóta az iparági átlagnál sokkal jobb körülmények között dolgozott a német légitársaságnál, akkoriban sok cikk jelent meg arról, hogy a légiközlekedésben, és különösen a fapados légitársaságok között megszokott kiszolgáltatott munkaügyi helyzet komoly stresszt jelenthet a pilóták számára, ami pedig táptalaja mindenféle mentális betegségek kialakulásának.

A Ryanair vesszőfutása pont azért érdekes, mert a probléma fő kiváltó oka a cég sikerének egyik kulcsa: a személyzet alacsony munkaerőköltsége, ami a piacon ebből a szempontból az egyik leghatékonyabb céggé teszi a légitársaságot.

A hagyományos és a fapados légitársaságok között lényeges különbség, hogy a fapados légitársaságok azzal is faragni tudnak a költségeiken, hogy rosszabb körülmények között dolgoztatják a munkavállalóikat. A fapadosok kezét nemigen kötik meg a szakszervezetek, így a pilóták sokkal inkább ki vannak szolgáltatva a társaságoknak, szerződéseik kevésbé védik őket, főként a kisebb fapados cégeknél. Jellemző a zero hour contract vagyis az olyan szerződés, amely szerint a cég akkor fizet a pilótának, amikor repül, így fix fizetése nincs: ha beteg, vagy nincs helye, akkor bevétele sem lesz.

A charter és fapados légitársaságok gyakran csak közvetítőkön keresztül alkalmaznak pilótákat, akik kényszervállalkozókként működnek, így a legtöbb járulék befizetése őket terheli. Ráadásul gyakran szezonális szerződésekkel foglalkoztatják őket, tavasztól őszig, így télen sem biztos a megélhetésük. Az elmútl hetek eseményeire reagálva az Ír Utasszállító Pilóták Szövetségének elnöke arról írt véleménycikkében, hogy a Ryanair problémái végeredményben ebből a munkavállalókat kizsigerelő vállalati kultúrából is fakadnak. Evan Cullens a Ryanair saját adatait felidézve emlékeztet, hogy

  • 2011 és 2017 között a pilóták átlagosan 4,6 évet dolgoztak a légitársaságnál,
  • 2012 óta évente átlagosan 385 pilóta hagyta ott a Ryanairt,
  • a cég alkalmazottjainak pedig 70 százaléka dolgozott atipikus szerződéssel a vállalatnál,

Mindez Cullens szerint pedig azt bizonyítja, hogy

a cég rövid távon felhasználható áruként, és nem hosszú távú befektetésként tekint a pilótáira.

És ezt valószínűleg az alkalmazottak is így látják, ugyanis amikor a szakszervetként nem funkcionáló Ryanair Pilótáinak Szövetsége készíttetett egy felmérést arról, hogy hogyan látják a fapados szolgáltatás úttörőjénél dolgozó pilóták saját helyzetüket, az derült ki, hogy a cég pilótaállományának harmadát kitevő, ezer megkérdezett pilóta 94 százaléka indokoltnak tartaná a Ryanair foglalkoztatási gyakorlatának felülvizsgálatát.

Az utasok hülyék, a munkavállalók lusta barmok

O'Leary unortodox cégvezetési stílusa és vállalhatatlan - viszont néha kétségtelenül vicces - megnyilvánulásai felett a cég részvényesei eddig szemet hunytak, ugyanis a Ryanair az iparág egyik leghatékonyabb vállalatát hozta létre. O'Leary suttyósága olyan közismert tény az üzleti életben, hogy a Guardian konkrétan gyűjtést csinált az 56 éves milliárdos legvállalhatatlanabb kijelentéseiből.

Ezek között van egy pár, amiből kiderül, mit gondol az alkalmazottairól.

"Az üzleti iskolákból úgy jönnek ki a hallgatók, hogy azt szajkózzák, amit ott hallottak, tehát hogy a munkavállaló az egyik legnagyobb érték egy cégnek. Hát, a nagy francokat. A munkavállalók jelentik az egyik legnagyobb költséget a cégnek! Mindannyian lusta barmokat alkalmazunk, akiket néha fenékbe kell billenteni, csak ezt így senki nem meri kimondani" - mondta egyszer, de egyszer azt is kijeletette, hogy ő Európa leginkább alulfizetett főnöke. "Nagyjából 20-szor többet keresek, mint egy átlagos Ryanair-alkalmazott, de igazából indokolt lenne, hogy nagyobb legyen a különbség".

A munkavállalóin kívül persze O'Learynek az iparág szinte összes csoportjáról sarkos véleménye van:

  • a németek például szerinte hajlandóak lennének tök meztelenül üvegszilánkon mászni, csak hogy olcsó jegyhez jussanak, a franciák pedig legfeljebb jó bort adtak a világnak, de egy darab valamirevaló filozófusuk sincsen.
  • A Ryanair szerinte azért is nagyszerű vállalat, mert különféle kultúrák találkozását segítik elő a spanyol, görög és olasz tengerpartokon, ahol ezeknek a kultúráknak a képviselői találkoznak és párosodnak az összeurópai béke érdekében.
  • A versenytárs Air Lingusnak egyszer úgy szólt be, hogy amikor megkérdezték, hogy miért nem érkezett még meg a felesége az esküvőjükre, azt mondta, azért mert az Air Lingus járatával jön.
  • Klímatagadóként a környezetvédőket is szereti osztani, róluk egyszer csak annyit mondott, hogy a legjobb lenne lelőni őket, mert a luddita hozzáállásukkal a 18. századba viszik vissza a világot, és ha miattuk csak a gazdagok kiváltásága marad a repülés, akkor "elmehetnek a picsába".
  • De a gazdagokkal kapcsolatos humorban sem ismer tréfát, egyszer mikor kérdezték tőle, hogy repülnek-e a vagyonosok Ryanairrel, azt mondta: "persze, ma például Ryanairrel jöttem ide".
  • De azt is gyakran hangoztatja, hogy szerinte az is baromság, hogy az ügyfélnek mindig igaza lenne. Amikor 60 eurós büntetést vezettek be azoknak az utasoknak, akik elfelejtik otthon kinyomtatni a jegyüket, azt mondta "úgy gondoljuk, hogy 60 eurót kell fizetniük, ha ennyire hülyék".

Ez alapján nagyjából már össze lehet rakni, hogy O'Leary milyen alapelveket érvényesít az üzleti stratégiájában, ugyanakkor mindez eddig elég sikeresnek bizonyult. Az ír üzletember a nyolcvanas évek végén került a céghez adótanácsadóként, és innen küzdötte fel magát a vezérigazgatói pozícóióig. Nem ő találta fel a fapados üzleti modellt, de a kilencvenes évek közepén, mikor liberalizálták az európai légiközlekedési piacot, az easyJet-alapító Stelios Haji-Ioannou-val együtt ők alkalmazták először Herb Kelleher módszerét, aki az USA-ban a Soutwest Airlines-t vitte sikerre.

Ennek a megközelítésnek négy alapelve van: a mérnöki költségek minimalizálása, a működési költségek (például az üzemanyag költségeinek) minimalizálása, az arra való törekvés, hogy a gépek minél kevesebbet legyenek a földön egy oda-vissza járat esetén, és a repülőtereknek valamint a légiirányításnak fizetett díjak minimalizálása

(Részletesebben ebben a cikkben írtunk arról, hogy hogy néz ki a fapados üzleti modell).

O'Leary az eredeti modellhez képest is innovált, és ezeknek az innovációknak a sikeressége kezdetben elképzelhetetlennek tűnt, de azóta több iparági sztenderddé vált. Ilyennek számít, hogy az étel nem tartozik bele a jegy árába, vagy hogy a jobb helyekért külön fizetni kell, de az is mára széles körben használt újítás volt, hogy fizetni kell az extra poggyászért.

O'Leary egyébként nem fogyott ki az ötletekből, az utóbbi pár évben felvetette például hogy a vécéhasználatért is díjat számítana fel, vagy hogy állóhelyeket vezetne be a Ryanair járatain. Ezekből egyelőre nem lett semmi, de a megvalósult ötleteket is nagy kétkedés fogadta eleinte, szóval nem kizárható, hogy további praktikákat vetnek majd be a fapados innovátorok a költségek további faragására.

Amikor a részvényesek aggódnak a munkavállalókért

A szeptemberben kezdődő bénázás ugyanakkor már a cég tulajdonosainak ingerküszöbét is átütötte: a részvények esését az elemzők szerint főleg a cég HR-politikájával kapcsolatos kétségeivel magyarázzák.

A csaknem 20 ezer járat törlése miatt kifizetendő költségek nagyjából 50 millió euróra rúgnak majd, ami azért a cég gazdálkodását nem rendíti meg alapjaiban: erre utal az is, hogy a kavarások ellenére éves szintén 1,45 milliárd eurós profitra számít a Ryanair. A szeptember 12-t követő három hétben viszont azért mégis csaknem 7 százalékot gyengült a cég részvényeinek értéke, így érdemes részletesebben is körüljárni, hogy mi lehet a részvényesek bizonytalanságának oka.

Forrás: Investor.ryanair.com
Forrás: Investor.ryanair.com

Az egyik probléma pont az lehet, hogy a szervezési kavarások miatt a részvényesek már kevésbé hisznek abban, hogy O'Leary költséghatékony menedzsmentmódszerei jól működnek. A pilóták szabadságolásának időzítése ugyanis egyrészt nem kéne, hogy fennakadást okozzon egy ilyen nagy cégnél, másrészt viszont még ha van is probléma, mindezt előre látniuk kellett volna. Tovább tetézi a bajt, hogy a cég a válságkezelést is elbénázta, amikor nem tájékoztatta időben az utasokat arról, hogy melyik járatokat törlik, majd hadakozni kezdett az angol hatóságokkal, amikor számon kérték rajtuk, hogy a törölt járatokkal kapcsolatos kompenzációs lehetőségekről sem tájékoztattak korrekten.

Az HSBC elemzője a Guardiannek azt mondta, régóta figyelemmel kíséri O'Leary karrierjét, és bár a vezérigató szereti magát úgy exponálni, mint aki mindig kézben tudja tartani a cég ügyeit, most először látni rajta azt, hogy nem teljesen ura a helyzetnek.

Valószínűleg attól sem lettek bizakodóbbak a cég részvényesei, hogy a Ryanair végül lemaradt a csődbe ment Air Berlin megvételéről. Eleinte O'Leary bejelentkezett a cégért, de végül nem tett ajánlatot, mert szerinte az ügyletet "előre lejátszották", és így osztották fel a fizetésképtelen céget a Lufthansa, az Easyjet és a Condor között. De nem csak az Air Berlin megszerzésével tudott volna növekedni a cég, ugyanis sokáig a szintén tönkrement olasz Alitalia esetében is potenciális vevőnek számítottak, de a járattörlős balhé hatására végül itt is visszavonulót fújtak, hogy a menedzsment a válságkezelésre tudjon fókuszálni.

A részvények zuhanásához a már említett munkaügyi problémák járulhattak hozzá a leginkább: a balhé miatt sok pilóta lépett le a cégtől a Norwegian Airlines-hoz - egy év alatt konkrétan 140 pilóta ment át a versenytárshoz. A Ryanair egyébként tagadja, hogy a pilótahiánnyal küzdene: konkrétan azt állítják, hogy 4200 pilótájukból csak 260 lépett le, és hogy 650 új pilóta felvétele már folyamatban van.

O'Leary azt ígérte, hogy a Boeingnél és a Norwegian Air Shuttle-nél is jobb béreket fognak kínálni a pilótáknak. Konkrétan 5-10 ezer eurós fizetésemelést ígért négy légi bázis esetében, a továbbiak esetében pedig azt ígérte, hogy hajlandóak tárgyalni az emelésekről. Egy 6-12 ezer euró közötti bónuszt is beígért azoknak a pilótáknak, akik 12 hónap múlva is a cégnél fognak dolgozni.

De a fizetésemelésekbe elvileg még az is bekavarhat, ha a pilóták beváltják az ígéretüket, és szakszervezetet alapítanak. Az HSBC becslése alapján a cég laza munkaügyi szabályainak szigorítása és a szakszervezet által kiharcolt béremelés nagyjából 20 százalékkal növelhetné a cég bérköltségeit, ami bár jelentősen csökkentheti a cég profitablilitását, magát az üzleti modellt még nem lehetetleníti el.

Hosszabb távon viszont komoly kihívást jelenthet a cégvezetésnek az EU legmagasabb rangú bíróságának, az Európai Bíróságnak (ECJ) a döntése, ami nemrég kimondta, hogy a cég alkalmazottjainak munkaügyi pereit a munkavállalók származási országának bíróságain kell lefolytatni. A hat belga munkavállaló azért perelt, hogy kifizetetlen béreket és utazási költségeket kapjanak a cégtől, A bírói döntés következménye akár az is lehet, hogy a pilóták szakszervezetet alapítanak majd az Írországon kívüli EU-s tagállamok munkaügyi szabályainak adta lehetőségek által.

Elemzők általában nem féltik túlzottan emiatt a céget, raádásul a téli időszakban a pilótahiány sem komoly veszély, tavasszal viszont a pilóták elvándorlása egy esetleges szakszervezeti mozgolódással együtt már komoly kihívást jelenthet majd O'Learynek.