Harminc éve nem látott áremelés, mindent áthárítottak

A közúti fuvarozás a logisztika legerősebb lába, hiszen a megmozgatott volumen 75-80 százalékát közúton teljesítik – mutatott rá a szegmens hazai gazdaságban vállalt szerepére Lajkó Ferenc logisztikai iparági szakértő. Az ipari felhasználás, valamint a boltok polcain található áru közúton (is) ér célba, ezért Magyarországon mintegy 13 ezer vállalkozás 90 ezer járműve felel.

A közúti fuvarozás nagyságrendileg 5 százalékos szeletet hasít ki a GDP-ből, valamint a hazai foglalkoztatottak 3,3 százaléka tevékenykedik ezen a területen – hangzott el a Magyar Közgazdasági Társaság által az üzemanyagárak várható alakulásáról és annak a logisztikai ágazatra gyakorolt hatásáról szervezett szakmai konferencián, amelyben azt vitatták meg, hogy milyen tényezők állnak az Európa-szerte korábban nem látott magasságokba emelkedett üzemanyagárak mögött, és mikor várható komolyabb korrekció a piacon.

Elszabadult energia- és üzemanyagárak

2022 a logisztika számára is tartogatott meglepetést – mondta Lajkó Ferenc. Tavaly – az esztendő vége felé mutatkozó recessziós jegyek ellenére – még mindig konjunktúra volt, ami a pandémia utáni felpattanásból maradt velünk. 2021-hez képest

• begyűrűzött az energiaválság,
• a munkaerőhiány, illetve az ebből fakadó emelkedő bérek is nehézségek okoztak,
• a közel három évtizede nem látott infláció pedig több generáció által eddig nem tapasztalt kihívás elé állította a szektort.
• Megszűnt az olcsó hitelek korszaka, 13 százalékra ugrott az alapkamat, ami azért jelentett nagy csapást a fuvarozók számára, mert a vállalatok az eszközök döntő többségét lízingelik, az alapkamat emelkedése pedig az egekbe lökte a lízingszerződések kamatait.
• Erőforráshiány alakult ki, nem állt rendelkezésre a piaci igények kielégítéséhez szükséges eszköz – pótkocsi, kamion –, ami hatással volt a kapacitásra.

Az energiaárak egekbe szökésével párhuzamosan az üzemanyagárak is drasztikusan emelkedtek, amire itthon az ársapka lett a válasz. A hatósági árak a magán- mellett az üzleti szektorra is hatással voltak. Tavaly március 3-ig a fuvarozók is árstopos, 480 forintos üzemanyagot tankoltak, aminek kivezetése további pluszköltséget jelentett az ágazat szereplői számára.

Durva számok

Mindezen tényezők összessége a rendszerváltás óta nem látott, extrém költségnövekedést vont maga után, ami pedig jelentős árszintemelkedést eredményezett. Utóbbiban az is szerepet játszott, hogy a kialakult kapacitáshiány akadályozta az árverseny kialakulását.

Az áremelkedés kiemelkedő marginokat vont maga után, ami pedig magas beruházási kedvhez vezetett – emelkedett a megrendelt kamionok száma, amelyekre azonban 12 hónapot kell várni a Covid után velünk maradt szállítási nehézségek hatására.

– derül ki az iparág költségnövekedést komplexen szemléltető közúti fuvarozási árindexből (kfx). „Ezek nagyon durva számok” – jegyezte meg Lajkó Ferenc, aki rámutatott, hogy az emelkedés mértéke jócskán meghaladja a tavalyi évre vonatkozó általános inflációt (14,5 százalék).

Az üzemanyag ára a döntő

A költségnövekedés kétharmadát az üzemanyagárak – a fuvarozás tekintetében a gázolaj árának – drasztikus mértékű emelkedése adja. A belföldi fuvarozás tekintetében mért 25,1 százalékos emelkedés 17 százalékát teszi ki a drágább tankolás, míg a nemzetközi szállítmányozás 34,9 százalékos költségnövekedése mögött 20 százalékkal áll az üzemanyagok árának növekedése.

• A sofőrbérek a belföldinél 4,5, a nemzetközi fuvarozásnál 5,5 százalékkal nőttek,
• a tranzitköltségek 2, illetve 2,5 százalékkal,
• az egyéb költségek 2,5, valamint 4 százalékkal járultak hozzá az összköltségek emelkedéséhez.

Az egyéb költségek részét képezi – a telephely, őrzés-védés, biztonságtechnika, informatika mellett – a forint 2022-es évre vonatkozó mélyrepülése, ami bár a magyar gazdaság szempontjából nem, a nemzetközi fuvarozás szempontjából kifejezetten előnyös. Ennek oka, hogy a költségek csak egy része van forintban elszámolva, míg bevételük nagy hányadának kiszámlázása euróban, elszámolása azonban forintban történik. A forint gyengülése esetén tehát ugyanannyi eurónyi fuvarért cserébe több hazai valutát kapnak – ez az úgynevezett természetes lefedezetlenség, ami a költségek megközelítőleg 30-40 százalék teszi ki. Értelemszerűen a forint gyengülése segíti a nemzetközi fuvarozókat, 2022-ben mintegy 4 százalékpontot faragott a költségeikből. „A forintgyengülés húzódik meg amögött, hogy a belföldi fuvarozás díjai kevésbé drágultak a nemzetközihez képest” – mutatott rá Lajkó Ferenc.

Így alakulhat a dízel ára

A kamionok döntő többsége gázolajjal működik. 2022-ben a dízel piaci átlagára 74 százalékkal emelkedett 2021-hez képest – mutatott rá Horváth Ágnes, a Mol-csoport vezető közgazdásza.

• 2021-ben 400 forint,
• 2022-ben 700 forint volt literenként a dízel átlagára,
• míg 2023-ban 600 forint körüli literenkénti szint várható.

Bár idén korrekció várható az üzemanyagár tekintetében, ám ez sovány vigasz, mert így is jelentősen magasabb a 2021-es szinthez képest – tette hozzá a közgazdász.

Dízelhiány jöhet?

Az olaj ára már az orosz–ukrán háborút megelőzően is növekvő tendenciát mutatott – emelte ki Horváth Ágnes. A mértékadónak számító Brent árfolyama 2020 áprilisában érte el mélypontját, 20 dollár alá nézett be a hordónkénti ár. Innentől kezdetét vette a növekvő tendencia, ami tavaly április–július között 120 dollár feletti hordónkénti árban csúcsosodott ki. Ezt követően konszolidáció vette kezdetét, jelenleg 85 dollár körül mozog az értéke. „Egy visszafogott kínálatnövekedés találkozott egy nagymértékben emelkedő kereslettel, amire az orosz–ukrán háború még egy lapáttal rátett” – mondta közgazdász, aki szerint a korrekció ellenére körülbelül 20 dollárral haladja meg jelenleg a kívánatos szintet.

A dízel finomítási felára – a nyersolaj árával ellentétben – normál mederben maradt a háború kitöréséig. A 15 dollár/hordó finomítási felár kilőtt a fegyveres konfliktus kitörése után, átlagosan több mint háromszorosára. Az orosz energiahordozókra kivetett uniós szankciók után korrigált az ár, ám nem várható a háború előtti szintre való visszarendeződés – mutatott rá Horváth Ágnes.

Világszerte alacsony dízelkészletek állnak rendelkezésre, újra kell szervezni a piacokat ahhoz, hogy a kieső orosz dízelt helyettesíteni tudják.

Bár a szankciók hatására az orosz nyersolaj európai uniós importja jelentősen visszaesett, az Oroszországból behozott üzemanyagok tekintetében ugyenez nem mondható el, olyannyira, hogy tavaly decemberben rekordmennyiségű benzin és gázolaj érkezett az EU-ba Oroszországból.

A kieső orosz dízelt elsősorban a Közel-Keletről pótolhatja az unió, kisebb részben Indiából és Észak-Amerikából.

A novemberi-decemberi-januári magas dízelimport elfedi a problémákat, az európai készletek azonban így is historikus átlag alatt vannak. Kérdés, hogy ezek milyen gyorsan apadnak el, azt várjuk, hogy 3-4 hónapon belül hozzá kell nyúlni a stratégiai készletekhez

– mutatott rá a Mol közgazdásza.

Arról, hogy Magyarországon felléphet-e dízelhiány, Horváth Ágnes úgy nyilatkozott, hogy a kieső orosz olajat az Adria vezetéken keresztül lehet pótolni, a dunai finomító az ezen az úton érkező olajat tudja finomítani. „Ameddig a közép-kelet-európai régió számára hozzáférhető az orosz kőolaj, addig nem kell dízelellátási nehézségektől tartani, az árak csökkenésére azonban nem lehet számítani.”

Szinte mindent áthárítottak

Lajkó Ferenc elmondta: felmérésük szerint a nemzetközi fuvarozók a költségnövekedés szinte teljes egészét – 25 százalékot – áthárították a megrendelőkre, míg a belföldi szállítmányozóknál ugyanez 30 százalék a közel 35-ből. A belföldi fuvarozásnak tehát kevésbé volt jó éve, mint a nemzetközinek – jegyezte meg.

Rendhagyó volt a 2022-es év, hiszen nemcsak olyat nem láttunk évtizedek óta, hogy a költségek ilyen brutális módon nőnek, ezen belül a belföldi és a nemzetközi fuvarozók költségei ennyire eltérően alakuljanak, de olyat sem, hogy ezeket szinte teljes mértékben áthárítják. Az iparági szakértő megjegyezte, hogy ezt az átháríthatóságot kizárólag a piacon lévő kereslet-kínálatban mutatkozó egyensúlytalanság tette lehetővé. „A kapitalista gazdaság szabályai szerint a kereslet-kínálat határozza meg az árat, összességében a fuvarozók az elmúlt 30 év legnagyobb áremelését hajtották végre. Ugyanakkor nem nagyon gazdagodtak tőle, hiszen ennek a nagy részét elvitték a költségek” – emelte ki.

Mi várható idén?

A 2023-as évet recessziós félelmek szövik át. A fuvarozás szempontjából az a kérdés, hogy lesz-e annyi fuvar idén, mint tavaly – mondta Lajkó Ferenc, aki szerint a helyzet nem túl biztató.

A különböző elemzőközpontok (GKI, Századvég), valamint az MNB adatai alapján mért konszenzusunk szerint az első félév maga a pokol lesz. Az első két negyedévben akár 4-5 százalékos GDP-csökkenések repkedhetnek, az infláció pedig bőven 20 százalék feletti lehet. Egy orrnehéz időszakban vagyunk, az elemzők, a jegybank és a kormány is az év második felében várják a fellendülést. A rendelkezésre álló adatok vizsgálata nyomán

• 0 százalékos GDP-növekedést,
• 15–19,5 százalékos általános éves inflációt,
• 3–5 százalékos kiskereskedelmi forgalomcsökkenést,
• a beruházások tekintetében 5 százalékos visszaesést,
• az energiaárak tekintetében pedig csökkenést, de minimum stagnálást várunk,
• az euró-forint árfolyamában a 390-es szint környékén alakulhat az éves átlag,
• míg az export 8-10 százalékkal erősödhet, ami menekülőutat jelenthet a nemzetközi fuvarozók számára.

A fuvarozás költségeiben további növekedés várható 2023-ban. A nemzetközinél 8,2, míg a belföldi szállítmányozás tekintetében 9,6 százalékos költségnövekedést prognosztizálható.

Várhatóan kevesebb megrendelés, illetve ennek hatására kialakuló kapacitásfelesleg jellemzi idén a közúti fuvarozási piacot – az év első felében mindenképp. A kisebb megrendelésállománynak a költségnövekedés ellenére is árszintcsökkentő hatása lehet. Összességében csökkenő bevételekre, adott esetben veszteség elszenvedésére kell készülniük a vállalkozóknak, ami csökkenő beruházási kedvet, illetve kapacitásleépítést vonhat maga után.

„Hasonló helyzet alakulhat ki a fuvarozói piacon, mint a Covid után. A gazdasági felpattanás növekvő megrendeléseket indukálhat, a leépült kapacitás, illetve a munkaerőhiány miatt azonban az ágazat nem lesz képes azonnal kielégíteni a megnövekvő igényeket” – vázolta Lajkó Ferenc.

2023-re nézve

• a jelenleg tapasztalható üzemanyagárszintekkel,
• a sofőrbérek 3-4 százalékos,
• a tranzitköltségek 2-2,2 százalékos emelkedésével,
• a járművek költségei (kamionbeszerzés, -finanszírozás) 1,9-2,1 százalékkal,
• míg az egyéb költségek (telephely, őrzés-védés, biztonságtechnika, informatika) 2 százalékkal növekedhetnek.

„Az idei év kérdése, hogy a költségnövekedést miként tudják beépíteni az árakba. A fuvarozás hagyományosan low margin biznisz, ezért a vállalkozók nem rendelkeznek olyan tartalékokkal ami ellensúlyozni tudna egy huzamosabb veszteséges időszakot. Amennyiben nem tudják az árakban érvényesíteni a költségek emelkedését, leépíthetik kapacitásaikat” – mondta Lajkó Ferenc.

(Borítókép: Jászai Csaba / MTI)