Hét év alatt tizenhárman haltak meg útépítésen

Tavaly nyár elején kezdték építeni az M6-os autópálya Szekszárd és Bóly közötti szakaszát. A területen eddig négy halálos baleset történt: tavaly júniusban egy tolató munkagép ütött el egy dolgozót, júliusban egy munkás halálos áramütést szenvedett egy munkagéppel érintkező elektromos kábel miatt. Augusztusban vasbeton oszlopok dőltek egy munkásra, ő bordatöréssel megúszta a balesetet. Szeptemberben egy tolató teherautó gázolt halálra egy műszakvezetőt, nemrég egy földmunkagép forgóváza és lánctalpa közé szorult be, és szenvedett halálos sérülést egy művezető.

Szabálytalanságok sora

A halálos balesetek kivizsgálásakor a munkavédelmi felügyelők számos szabálytalanságot találtak, mutatott rá az Országos Munkavédelmi és Munkaügyi Főfelügyelőség (OMMF) szóvivője. Gedeon András elmondta, hogy a balesetek okainak elemzésével megállapították, hogy szabálytalanul, illetve engedély nélkül kezeltek munkagépeket, hiányoztak az egyéni védőeszközök, a kollektív védő- és jelzőeszközök, több esetben elmaradt vagy hibás volt a kockázatértékelés.

A szabálytalanságok között megtalálható a jelöletlen és ki nem váltott villamos szabadvezetékek közelsége mint súlyos kockázati tényező, valamint az, hogy nem határozták meg a munkaterületen a közlekedési szabályokat. A baleseteket kiváltó szabálytalanságok az építéskivitelezési munkaterületeken gyakoriak.

A legveszélyesebb ágazat

Az útépítéseket is magába foglaló építőipar a statisztikák szerint is az egyik legveszélyesebb ágazat. Bár csak az ötödik legtöbb munkahelyi baleset történik itt, a halálos kimenetelűek száma évről évre ebben a szektorban a legnagyobb.

„A hosszú alvállalkozói láncok végén található, jellemzően kis- vagy mikrovállalkozások körében már nagyon sok a szabálytalanság. Ráadásul a vállalkozások összetett mellé- és alárendeltségi viszonya nagyban nehezíti a munkavédelmi ellenőrzést” – mondta el kérdésünkre Gedeon András. Részben ezek miatt a kedvezőtlen tapasztalatok miatt rendszeresek az ellenőrzések az M6-os autópálya térségében.

A tavalyi volt az elmúlt évek legrosszabbja

Az OMMF adatai szerint 2002 óta összesen 456 munkabaleset történt út-, híd- és autópálya-építésen; a legtöbb, 89, az elmúlt évben, a legkevesebb, 46, egy évvel korábban (idén eddig 27, ami időarányosan nagyon soknak mondható). A balesetekből, a legutóbbit is beleértve, 13 volt halálos kimenetelű (tavaly öten haltak meg útépítésen, 2002-ben négyen, idén két, 2005-ben és 2006-ben egy-egy ember). Az M6-oson eddig négyen haltak meg, vagyis az útépítések halálos baleseteinek egyharmada itt történt.

A munkavédelmi felügyelők 2008 szeptembere és 2009 márciusa között, vagyis a tavalyi halálos balesetek óta összesen 149 munkáltatót – és náluk 548 dolgozót – ellenőriztek az építési területen. A 149 ellenőrzött cég csaknem kétharmadánál, 95 vállalkozásnál találtak valamilyen munkavédelmi szabálytalanságot; ez az 548 dolgozóból 171 embert érintett. A szabályszegések miatt összesen 4,3 millió forintnyi munkavédelmi, szabálysértési és helyszíni bírságot szabtak ki.

Milliós bírságok, eltiltások

A múlt évben bekövetkezett három halálos baleset miatt folyó eljárásban további munkavédelmi és eljárási bírságokat is kiszabott a munkavédelmi felügyelőség, ezek összértéke meghaladta a kilencmillió forintot. Emellett több, a cégek tevékenységét felfüggesztő, illetve egyes dolgozókat a munkavégzéstől eltiltó munkavédelmi határozat született. A felügyelőség még tavaly kezdeményezte az első, júniusi balesetben elhunyt férfi munkáltatója ellen a cégbírósági eljárást, miután az elérhetetlennek bizonyult a hatóság számára.

Az M6-oson talált, halálos balesethez vezető szabálytalanságok egyébként a legtöbb építőipari beruházásra, így az útépítésekre általában is jellemzőek. A szabályszegések miatt nagyon sokszor életveszélyes körülmények között dolgoznak a munkások. A közvetlen, súlyos veszélyeztetések között Gedeon András megemlítette, hogy földmunkáknál – így például hídpillérek alapozásánál – a munkagödröket nem látják el megfelelő zsaluzattal, ami bármikor földomláshoz vezethet.

Föld, áram, vegyszer

A földmunkáknál további veszélyforrás, hogy nem biztosítják a biztonságos lejutást a munkaárkokba, vagy az átjárást fölöttük. További gyakori szabályszegés, hogy nem gondoskodnak a magasban dolgozók védelméről. A balesetveszélyes szituációk között említette Gedeon András, hogy az építési terület felett áthaladó villamos szabad vezetékek közelében végzett munkáknál nem tartják be a vezetéktől kötelezően előírt biztonsági távolságot, szükség esetén nem feszültségmentesítik.

Elmozdulás ellen nem rögzítik, vagyis nem stabilizálják megfelelően az emelőgépeket, szabálytalanul kötözik fel az elmozdított tárgyakat, a villamos táplálást nem megfelelően szigetelt, sérülésnek kitett helyen vezetett kábeleken vezetik el, a veszélyes vegyi anyagok használatáról nem adnak tájékoztatást a dolgozóknak – sorolták kérdésünkre az OMMF szakértői a további kockázatokat.

A munkahelyi balesetek előfordulásának lehetőségét növeli, hogy a munkavezetők, koordinátorok nem ismerik az alvállalkozókat. A bekövetkezett balesetek súlyosabbá válását pedig az, hogy az építkezés helyszínén gyakran hiányoznak az elsősegélynyújtáshoz szükséges helyiségek, felszerelések és a képzett elsősegélynyújtók.

Mások is bírságoltak az M6-oson

Az M6-os építőit egyébként nemcsak a munkavédelmi felügyelők bírságolták meg: tavaly augusztusban azért kapták a legmagasabb, tízmillió forintos bírságot a bányakapitányságtól, mert az hiába tiltotta meg a munkát mindegyik alagútnál – nemcsak a július 24-én beomlott, majd augusztus elején tovább omló A jelűnél –, a kivitelező mégis dolgoztatott. Sőt ekkor történt a nem halálos balesetek közül a legsúlyosabb a területen: az egyik alagútban július végén egy munkásra rádőlt egy vasbeton háló, a férfit bordatöréssel, életveszélyes állapotban kellett kórházba szállítani.

Az M6-os építésének és üzemeltetésének összesen harminc évre szóló koncessziós jogát a francia Colas és az osztrák Strabag alkotta Mecsek Construction Group (MCG) konzorciuma nyerte el, ezért – 2008-as jelenértéken számolva – harminc év alatt 266 milliárd forintot fizet az állam (ebben az M6 Szekszárd-Bóly és az M60 Bóly-Pécs közötti szakaszai vannak benne). A konkrét kivitelezési munkákban közvetlenül csak kevés munkavállalóval vesznek részt ezek a társaságok, az építési munkák javát alvállalkozók végzik.