Magyar luxusbringa európai fenék alá

"Azért az túlzás, hogy teljes ismeretlenségben működnénk itt, a szakmán belül igenis jól ismernek minket" - mondja Steurer Zsolt, az Accell Hunland Kerékpárgyártó és Értékesítő kft. vezetője. Tószegen vagyunk, egy Szolnok melletti kis faluban, vagyis annak a Szolnok felé eső határában lévő iparterületen. A környék meglehetősen lelombozó, akkortól, hogy Szolnokon lekanyarodtunk a 4-es főútról, elhagyatott, de legalábbis elhanyagolt gyárépületek sora húzódik, vakon bámulnak ránk a lepusztult épületek kitört üvegű ablakai.

Ebből a szomorú, baljóslatú tájból egy éles kanyar után, szinte a semmiből bukkan elő az Accell Hunland újépítésű gyárépülete. A céget 2001-ben alapították Magyarországon, és először a Hercules márkájú kerékpárokat kezdték itt gyártani (ez a márka, igaz importálva, de kapható már Magyarországon is). Eredetileg vegyesvállalatot létesítettek, amit idővel száz százalékban megvásárolt a külföldi tulajdonos, az amszterdami tőzsdén jegyzett Accell Group. A cégcsoporthoz a Herculesen kívül számos külföldön jól ismert kerékpármárka tartozik, a 18 ezer négyzetméteres tószegi gyárban 150-féle termék 600-700 különböző méretét és típusát készítik.

Több százezer bicikli évente

Az irodaépület belső termében kisebb gyártörténeti kiállításba botlunk: az első itt készült biciklitől, a százezrediken át az ötszázezredik kétkerekűig jelenítik meg a termelés pár év alatt bekövetkező felívelését. A több mint félmillió innen kigördült bicikli ellenére a gyár szinte ismeretlen nálunk - hogy visszakanyarodjunk beszélgetésünk elejére. A csúcsidőben akár 450 embernek is munkát adó, de alapesetben 150 embert foglalkoztató cég ugyanis Magyarországon nem értékesíti a termékeit, és beszállítóik között is csak három magyar cég van, amik sárvédőket, kötőelemeket és felniket gyártanak.

"Nálunk felső középkategóriás vagy csúcskategóriás kerékpárok készülnek, és erre Magyarországon még nincs meg a fizetőképes kereslet. A kerékpáros kultúra sincs olyan fokon, mint például Németországban, ahol azt mondják, hogy inkább fizetnek egy kicsit többet a bicikliért, de akkor kapjanak igazi minőséget" - mondja Steurer Zsolt.

Amikor aztán rákérdezünk, hogy mennyi is az annyi, vagyis mennyivel drágábbak a Tószegen gyártott "luxusbiciklik", mint az akciósan kapható kétkerekűek, kicsit érthetőbbé válik, mit is jelent a fizetőképes kereslet hiánya. Az itteni biciklik ára olykor több ezer euró, de a legolcsóbb termékeik ára is közelít a négyszámjegyű összeghez - természetesen szintén euróban. És hát valóban, a bicikliutak hiányától szenvedő, tolvajok által veszélyeztetett kerékpárostársadalom tagjainak többségéről valóban nem feltételezzük, hogy több százezer forintot költenének egy-egy bicikli megvásárlására.

De mi kerül ezen - kezdenénk parafrálni a Márkus László főszereplésével elhíresült foteles jelenetet, ám Zsolt, aki feltehetőleg nem először hallja ezt a kérdést, megelőz minket, és sorolja: a kerékpárok árát a minőségi alkatrész és a minőségi összeszerelés emeli az egyébként igen szolid havi átlagbérünk magasságába vagy afölé. De persze meg kell fizetni a nevet is, mint minden presztízs vagy luxusterméknél - teszi hozzá. Ilyen a BMW, bólogatunk - a német autógyár hosszú ideje forgalmaz saját nevén az autók stílusához illően sportos kerékpárokat, ezeket ettől az évtől már Tószegen is gyártják -, mire ő is bólogat, de megjegyzi, hogy korántsem csak az. "Önmagukban a kerékpárok között is megvannak a luxusmárkák, például a németeknél ilyennek minősül a Staiger és a Lapierre, amiket szintén mi gyártunk, vagy a cégcsoporthoz tartozó Koga Miyata" - mondja.

Két keréken a gyárban

A gyártás alapvetően két hatalmas, világos, gondosan rendezett, már-már patikatiszta csarnokban zajlik. Az elsőben a vázak nyerik el végleges megjelenésüket, a festésen átesett fémdarabokra gondos és precíz női kezek illesztik a matricákat és a különféle márkajelzéseket, hogy aztán a második csarnokban a többi részegység - kerekek, kormány, hajtás - rászerelésével hajtható járművé váljon a szerkezet. Érdekes módon itt inkább férfiak dolgoznak, csak a küllők befűzésénél láttunk néhány dolgozónőt. Az egyes munkafolyamatok meglehetősen monotonok, de mivel rotációban dolgoznak az emberek és bizonyos fokú koncentrációt is igényel a munka, elkerülhető a munkába való belefásulás.

A szerelőcsarnokokhoz további hatalmas helyiségek kapcsolódnak: az alkatrészraktár és a készáruraktár is helyben van, így gyakorlatilag folyamatos a termelés. A jól szervezett folyamat akkor sem áll le, ha valamelyik beszállító valamely okból leáll a megrendelt alkatrésszel: a raktáron lévő készlet kifiutása alatt igyekeznek más szállítótól beszerezni a fontos alkatrészt, vagy ha nincs más választás, más munkafolyamatokat vesznek előrébb.

A gyár maga is ízig-vérig a kerékpározásról szól. A főbejáratnál jókora kerékpártárolóban sorakoznak a dolgozók kétkerekűi és a gyárban belül is főként ezzel közlekednek a munkások, kivéve természetesen a kis villanytargoncák vezetőit. Az üzemben tett sétánkkor gyakran kellett szinte félreugranunk egy-egy halkan elsuhanó kékoverallos munkás miatt, az ijedezést csupán akkor tudtuk megbosszulni, amikor az egyik tágasabb folyosón kipróbálhattuk a cég egyik kedvelt termékét, az elektromos biciklit, aminek kis rásegítő motorja meglepően gyors tempóra tudja felgyorsíÍtani a puhány vádlik hajtotta biciklit. Önfeledt száguldozásunk láttán persze inkább csak mosolygott, mint ijedezett a közönség.

A közösségi kerékpározás bölcsője

Az Accell-csoportnak három hollandiai, két-két német és francia, valamint egy amerikai kerékpárgyára van a tószegin kívül. Ezek lényegében összeszerelő üzemek, ahová kész alkatrészek érkeznek, legfeljebb a vázakat kell helyben festeni, fényezni és matricával ellátni (a cég festőüzeme a világ egyik legmodernebb ilyen létesítménye). Mivel német és francia Accell-gyár is van, különösen nagy eredménynek érezzük, hogy a magyar gyár egyfelől a német piacra is tud szállítani, másfelől azt, hogy itt készíthetik a remek párizsi kölcsönkerékpár-rendszer, a Vélib biciklijeit is.

A Vélibnél le is ragadunk egy kicsit. "Miért éri meg kölcsönzésre egy drága, jó minőségű, anyagokkal bőven telepakolt biciklit vásárolni, miért nem jó arra a legolcsóbb típus?" - kérdezi a mi torkunkból az olcsójános magyar vállalkozó, emelgetve a húszkilósnál nehezebb, masszív bringát és elfeledve, hogy általában a legolcsóbb a legdrágább és fordítva. Ebben az esetben is így van ez. "Ha van ezer sokat hajtott, nagy strapának kitett biciklid, akkor nem mindegy, hogy olyan minőségű-e, amit kétnaponta kell pumpálnod, vagy olyan, amit elég hetente-kéthetente; vagyis naponta ötszáz vagy száz biciklit kell pumpálnod" - mondja Zsolt. A sor a szervizelés munkaerő- és anyagköltségének összehasonlításával bátran folytatható, és kell is folytatni: a kölcsönbicikliket, mint a Youtube-on látható videókból is kiderül, gyakran tényleg kemény terhelésnek teszik ki.

A párizsihoz hasonló kerékpárkölcsönző rendszer indult egyébként május 16-án Brüsszelben is. A belga Villo! és a francia Vélib kerékpárjai a megszólalásig hasonlítanak egymásra, de a gyárban nem erősítették meg, hogy ezek is Tószegen készülnek, noha a részletekig menő egybeesés tagadhatatlan. A Villo! rendszerében 2500 kerékpárt lehet kölcsönvenni a 450 méterenként kialakított "dokkokból".

Franciaországon és Németországon túl Hollandiába és Finnországba gördülnek biciklik a magyar gyárból. Méghozzá nem is kevés. Ahhoz képest, hogy mi azt gondoltuk, az ilyen minőségi termékeket csak manufakturális módon, kis mennyiségben lehet előállítani, a tószegi gyárban gépsorokon özönlenek a biciklik. "Ebben az évben várhatóan több mint 200 ezer darabot fogunk gyártani, és őszre elkészülhet az egymilliomodik itteni kerékpár" - mondja a Tószegre a székesfehérvári lakhelyéről szinte naponta ingázó Zsolt. Kis számolgatás után óvatosan úgy saccolunk, hogy ezzel az Accell a legnagyobb magyar kerékpárgyár, és ő erre nem mond nemet.

Hogy a legnagyobb gyár és terméke valaha is ismert lesz-e Magyarországon, az egyelőre a jövő zenéje. Kétséges, hogy a következő években fejlődik-e annyit a magyar biciklis kultúra és még inkább az ehhez szükséges infrastruktúra. Talán akkor ülhetünk tószegi biciklikre, ha egyszer egy magyar nagyvárosban is létrehoznak egy biciklikölcsönző hálózatot, és azt a roppant hatékonyan működő közbeszerzési rendszerben nem a mi olcsójános-szemléletünk alapján fogják ellátni gépekkel.­