Aranyárban épülne a sávolyi pálya

Mint köztudott, hetven százalékban az állami tulajdonban lévő Magyar Fejlesztési Bank által nyújtott hitelből építené meg a sávolyi Balatonringet a beruházó, a spanyol Sedesa. Az aláírás előtt álló hitelszerződés értelmében az építkezéshez 15,3 milliárd forintos kölcsönt adna az MFB, ami nemcsak önmagában tekintélyes összeg, hanem a fejlesztési bank erre az évre tervezett hitelkihelyezéseinek arányában is.

Drága ringem

Az MFB-től kapott tájékoztatás szerint az idei folyósítási terv 6,7 százalékát jelenti ennek az egyetlen projektnek a hitelezése, másképpen: a kihelyezni tervezett pénzből minden tizenötödik forintot a sávolyi építkezés kapna meg. A bank szerint ennek ellenére a kölcsön nem kiemelkedően nagy, az elmúlt években körülbelül tíz ilyen nagyságú beruházás hitelezéséről döntöttek, ráadásul a nagy hitelek felső korlátja huszonhét milliárd forint, tehát ennek alig több mint fele a Sedesa által kért pénz.

A szakértőknek azonban nemcsak pénzügyi szempontból szúrt szemet a tizenöt milliárdot meghaladó hitel. Hanem azért is, mert ez azt jelenti, hogy a Sedesa megközelítőleg huszonkétmilliárd forintot szán a Balatonring kialakítására. Az építőiparban, útépítésben, azzal kapcsolatos költségtervezésben jártas szakemberek szerint ez irdatlanul sok pénz, és nem tudni pontosan, hogy mire akarják elkölteni.

Vastagon fogott

Pontos költségvetést nem lehet készíteni, ha nem tudjuk a pontos műszaki tartalmat. Az azonban hozzáértő szemmel becslések alapján is látszik, hogy itt vastagon fogott a ceruza, mondta egy útépítési, úttervezési szakember, aki üzleti okokból kérte neve elhallgatását. Megjegyezte ugyanakkor, hogy az építőiparban nem ismeretlen jelenség, hogy az első költségbecslések csak egy nem túl részletes előterv alapján készülnek el. Ilyenkor mindig mindenki jobban megnyomja a ceruzát, hogy „legyen egy olyan tartalék az árban, amin belül később szabad mozgásterünk van”.

Magyarán minél bizonytalanabb egy műszaki tartalom, annál magasabb az ár egy tervezett költségvetésben. A szakértő szerint ebben az esetben is lehet szó erről, de akik megpróbálták elemeire bontani a pályaépítés költségeit, azok egyikének sem jött ki a húszmilliárd forintot meghaladó ár. Egy másik szakember, szintén neve elhallgatását kérve, arra emlékeztetett, hogy a mogyoródi Hungaroring célegyenesének néhány évvel ezelőtti átépítése és a pálya vonalvezetését is érintő nagyszabású felújítás összesen csak egymilliárd forintba került.

Ha nagyon nagyvonalúan ötezer méter hosszú, átlagosan tizenöt méter széles versenypályával számolnánk, akkor az aszfalt felülete hetvenötezer négyzetméterre jönne ki. Ennél a valóságban vélhetően kisebb lesz majd, hiszen a pálya hossza mindössze 4232 méter, bár ehhez hozzá kell adni a boxutcát és a depókat is.

Mindenből a legjobbat

A ma Magyarországon használt legjobb minőségű aszfalttal – és aszfalt alatti rétegekkel – számolva is négyzetméterenként tizenöt–tizennyolcezer forint ár a reális. Ez így legfeljebb 1,3-1,4 milliárd forintot jelent. Ha ehhez hozzáadjuk a pálya építéséhez szükséges földmunka, a pályaszerkezet kialakításának, a festésnek, a növénytelepítésnek a költségeit is, és most is úgy számolunk, hogy mindenből a legjobb, legerősebb készül, akkor magának az aszfaltcsíknak az elkészítésére lehet szánni négymilliárd forintot. „De ez nagyon felső határ” – fogalmazott egy szakértő.

Egy ilyen beruházásnál négy nagyobb tétel merülhet még fel. Ilyen a speciális biztonsági zónák és bukóterek kialakítása, a közművesítés és a pálya fekvése miatt itt várhatóan jelentős kiadásokat igénylő vízelvezetés, a tribünök és a boxutcák, depók létesítése, valamint a hírközlési rendszer megépítése. Ezek alapesetben tételenként egy-kétmilliárdos, összesen körülbelül hatmilliárdos kiadást jelentenek alapesetben. Ha a sávolyi pályát valóban mobil tribünökkel akarják felszerelni, akkor ez a sor lényegében kiesik, és négy-ötmilliárd forint lehet ezeknek a beruházásoknak a költsége.

„Ha mindenből a legjobbat számolom, akkor is legfeljebb tizenötmilliárd forint az az összeg, amiből egy pályát ki lehet hozni, kiindulva persze a nem túl bőséges műszaki információkból – sorolta a szakértő. – Alsó hangon számolva azonban akár nyolcmilliárd forintból is ki lehet gazdálkodni az építkezést, így a pálya reális középára murvás parkolókkal és informatikával tíz–tizenkétmilliárd forint.”

Túlárazták

Az évtizedes útépítési és úttervezési tapasztalatokkal rendelkező szakember kalkulációja szerint tehát a Sedesa által becsült huszonkétmilliárd forintnak legrosszabb esetében is a kétharmadáért, de reálisabban inkább a feléért meg lehetne építeni a Balatonringet. Az árak túlbecslése azonban nem meglepő, és nemcsak a már említett műszaki bizonytalanság miatt, mondják egybehangzóan a szakértők.

„A közszféra bármilyen közreműködésével, akár egy támogatással, akár egy állami hitellel megvalósuló beruházásnál megfigyelhető: a beruházó vagy a kivitelező igyekszik úgy föltornászni az előzetes építési árat, hogy a valós költség annak csak a hatvan-nyolcvan százaléka legyen. Hogy miért? Mert ha ténylegesen ennyiből kijön a papíron húsz-negyven százalékkal drágább a beruházás, akkor az építkezés végére máris kivehető a projekt elején a hitelt vagy támogatást nyújtó szervezet által megkövetelt önerő.”

Viaduktos árszint

A szakértők arra is felhívták a figyelmet, hogy a pálya árbecslésénél akkor is csúnyán kilóg a lóláb, ha annak a kilométerenkénti tervezett költségét az olcsónak szintén nem tartott hazai sztrádaépítések kilométerenkénti díjaival vetjük össze. (Az összehasonlítás persze szükségképpen torz, inkább az érdekesség kategóriába sorolható, de nem teljesen megalapozatlan. Míg az autópályáknál a különböző műtárgyak, alagutak, lehajtók is emelik a kilométerekre jutó költséget, a ring esetében a főépület és a szükséges technika.)

A huszonkétmilliárd forintból megépülő 4232 méter kilométerenként 5,19 milliárd forintos költséget jelent. Fajlagosan ennyiért – vagyis ennél egy árnyalattal többért – egyetlen nem ppp beruházásban megvalósuló magyarországi autópályaszakasz épült, az M7-esnek a sokak szemében a pazarlás szimbólumává lett kőröshegyi völgyhidas szakasza, ahol 5,3 milliárd forintba került egy kilométer.

Mivel azonban Sávolyon nem lesz viadukt, érdemes inkább egy átlagos autópályaszakasz árával összevetni. Ebben a versenyben az M3-as és az M7-es egy-egy szakasza áll az élen kilométerenként 3,25 milliárd forintos árral, ráadásul utóbbiról, a Balatonszárszó és Ordacsehi közötti M7-esről kiderült, hogy a sztrádaépítők kartellezése nyomta fel az árát.

Tehát a legdrágább magyar autópályánál is másfélszer drágábban építené meg a sávolyi ringet a Sedesa, amely egy konzorcium vezetőjeként történetesen épít egy autópályát is nálunk, az M43-as egy 8,7 kilométeres szakaszát 26,8 milliárd forintért készítik el. Ez kilométerenként 3,08 milliárd – úgy, hogy ebben benne van egy új Tisza-híd is.