Hogy lesz ebből dugódíj?

"Támogatható, hogy elinduljon valami, ami jó" − fogalmazott a Napi Gazdaságnak Berényi János, a KTI Nonprofit Kft. szakértője a fővárosi dugódíj tervezett bevezetése kapcsán, de a szakember hozzátette: "attól félek, hogy megvalósítása a nullához fog konvergálni".

A 2013 júliustól bevezetésre kerülő e-útdíjat és a dugódíjat a Széll Kálmán terv 2.-ben jelentették be a héten. Az útdíjtól meglepően sokat, éves szinten 150 milliárd forintot vár a költségvetés, és már 2013-ban is 75 milliárdot, holott a rendszer kiépítése hozzávetőleg 50 milliárdba kerül és ez nem jelenik meg a minisztérium számításaiban.

Illeszkednie kéne

A kialakítását ugyanis csak rendszerszinten szabad kezelni, és nem csak az elektronikus útdíjnak, a dugódíjnak, illetve a fővárosi teherautókra vonatkozó behajtási díjnak kell műszakilag illeszkednie egymáshoz, hanem ezek mellett több dolgot is ki kell alakítani, mert egyelőre nincsenek meg a dugódíj bevezetésének feltételei.

Hiányzik például a fejlett közösségi közlekedés (hibátlanul közlekedő járművekkel), a megfelelő viteldíjstruktúra, ha valakinek ugyanis nincs bérlete, annak sokba kerül a jegy, amellyel a város széléről beutazhatna a központba. Hiányoznak továbbá a város széléről azok a P+R parkolók, ahonnan egy jó minőségű elővárosi vonattal be lehetne jutni a központba, mellesleg az utóbbi sem adott ma még − tette hozzá a szakértő.

A dugódíjnak nem a bevétel növelését, hanem elsősorban a forgalom csillapítását kellene szolgálnia, hogy távol tartsák a nem kívánt − vagyis az átmenő és a közösségi közlekedéssel is lebonyolítható − forgalmat. (Ha csak a bevétel növelése a cél, akkor az sarc.) Márpedig ma még a közösségi közlekedés versenyhátrányban van az egyénivel szemben, és ráadásul Budapesten nincs olyan úthálózat, amely a védendő terület elkerülését szolgálná − tette hozzá Berényi.

Máshol máshogy

Jelenleg az európai nagyvárosok közül Londonban és Stockholmban működnek ilyen forgalomcsillapító megoldások, illetve Oslóban használnak egy kissé erre emlékeztető rendszert. Több európai városban − köztük Németországban − pedig egy környezetvédelmi alapú módszert alkalmaznak. Korábban Bécsben is tervezték a dugódíj bevezetését, de a lakosság elutasította a tervet.

A forgalom elterelésére, csillapítására a dugódíjas megoldás mellett vannak más lehetőségek is, ilyen például a Belváros Szíve program keretében átalakított útvonal, amelyet az autósok maguktól is elkerülnek. A jól előkészített díjszedési rendszerek egyébként célravezetőek és a kezdeti kételyek elmúltával társadalmi elfogadottságuk is megfelelő.

A BKV-nak kell a pénz

A szakértő az elektronikus útdíj bevezetésének korábbi halogatása miatt is szkeptikus a dugódíjrendszer startjával kapcsolatban, ugyanakkor a BKV jelenlegi helyzete elkerülhetetlenné teszi az újabb bevételi forrást. Mellette szól az is, hogy az állam bár fokozatosan, de ki akar vonulni a budapesti közösségi közlekedés finanszírozásából, miközben a dugódíj bevezetése miatt az utasok egy része átszáll a villamosra, metróra (feltéve, hogy ez valós alternatívává válik).

A fővárosnak így egy nagyobb utasszámmal rendelkező BKV-t kell finanszíroznia a csökkenő állami források mellett, s kérdés, hogy ehhez mekkora forrásra lesz szükség és ezt mennyiben fedezi a dugódíj, illetve az önkormányzat más, új bevételei.