Elégedettek a magyar autógyártók

A kilencvenes évek elején ezért is övezte nagy lelkesedés a nyugati autógyártók letelepedését. 1990-ben az elsők között építette fel a Ford máig összesen 160 millió dollárba kerülő alkatrészgyártó üzemét, ám a cég később önállósult, így 2000-től már az amerikai tulajdonos által létrehozott Visteon Corp. része. Bár az üzemanyag-szivattyút, indítómotort és ablakmosó rendszert felölelő termelés 88 százalékát tavaly a Ford vásárolta meg, a gyár függetlenedését mutatja, hogy 2-2 százalékot már a Toyota és a Jaguar kötött le, a Volkswagennek üzemanyagtartályokat gyárt, s együttműködési megállapodást kötött a BMW-vel is. Saját neve alatt ma három személygépkocsi-gyártó, az Audi, az Opel és a Suzuki van jelen Magyarországon.

Opel

Az Opel a Fordhoz hasonlóan 1990-ben vetette meg lábát Magyarországon. Az 1991-ben, Szentgotthárdon létrehozott gyár eredetileg részegység-előállításra rendezkedett be. Mivel azonban az összeszerelt gépkocsikat itthon vámmentesen lehetett értékesíteni, az importhoz képest akár 20-30 százalékos árelőnyt is elérhettek, 1992-ben Opel Astra modellek összeszerelésébe kezdtek. Bár ez volt a tevékenység leglátványosabb része, a forgalomnak alig 7-8 százalékát adta, s 1999-ben az illeték- és vámszabályok megváltozása után be is szüntették. (Rövid ideig kínai megrendelésre Vectrákat is gyártottak, ám nem nyers, hanem kész karosszériaelemekből, vagyis jóval kisebb hozzáadott értékkel.)

Az eddig összesen 500 millió euróba kerülő gyár fő profilként motorokat és - 2001 óta - sebességváltókat állít elő. 2001-ben tízéves adókedvezményük is lejárt, meghosszabbítására pedig az EU elvárásai miatt nem volt mód. Ennek ellenére is növelték a termelést: tavaly 140 millió eurós beruházással megkezdték a személygépkocsikba szerelhető automata váltók előállítását, s immár harmadik generációs motorokat is gyártanak.

Suzuki

Az 1991-ben alapított Suzuki 1992-ben kezdte meg a gyártást Esztergom melletti üzemében. Máig ez az ország egyetlen olyan vállalata, ahol nem csupán öszszeszerelés, hanem a karosszéria helyszíni előállításával a személygépjármű-gyártás gyakorlatilag teljes folyamata zajlik. Induláskor hatalmas erőfeszítéseket tettek a megfelelő magyar beszállítói hálózat kiépítésére, amelynek összefogására külön autóipari klaszter is létrejött. Így 1994 óta termékeik értékében legalább 60 százalék az uniós és a magyar részarány együttesen, ami megnyitotta az utat a nyugat-európai értékesítés előtt. (Ma a Swift típusoknál a hazai arány önmagában elérheti a 70-75 százalékot is.)

A gyár termelésének kétharmada külföldön talál gazdára, a belföldi eladásokat tekintve pedig 1997 óta piacvezetők, amit kisebb mértékben a "magyar termék" imázsnak, nagyobbrészt a modell- és árpolitikának, a versenytársakénál alacsonyabb árfekvésnek köszönhetnek. Noha a jelenleg Swift és a Wagon-R típusokat gyártó üzem nyereséges, a beruházások fedezetét eddig az anyavállalat teremtette elő. Így emelték a kezdeti 50 ezer darabos névleges kapacitást mára 75 ezerre. Ugyancsak a japán központ tartja kézben a termékfejlesztést és a stratégia kialakítását, Magyarországon csak üzemeltetési kérdésekben döntenek, illetve az értékesítési és költségtervek betartásáért felelnek.

Audi

Az Audi győri üzemében 1993-ban kezdte meg a termelést. A másik három céghez hasonlóan az elmúlt tíz évben nemcsak a termelési volumen és a beruházások értéke, hanem az alkalmazotti létszám is folyamatosan emelkedett. Az árbevétel szerint itthon a Mol után a második legnagyobbnak számító, négy-, hat- és nyolchengeres motorokat és motorkomponenseket gyártó vállalatnál Audi TT, A3 és S3 sorozatú kocsik összeszerelését is végzik. (A járműgyártás a TT modellekkel kezdődött, 1998-ban.) A karosszéria azonban nem itt, hanem a csoport németországi üzemében készül, ahonnan vasúton érkeznek a részegységek. Az összeállítás mellett a magyar vállalat felelős a minőségbiztosításért is.

Miután a hazai felvevőpiac igen kicsiny, termelésük száz százalékát exportálják. Így évek óta a legnagyobb magyar exportőrnek számítanak, 2001-ben kivitelük 853 milliárd forintot tett ki, míg a második helyen álló IBM Storage 544 milliárdot teljesített. Bár a gyár termékeiben a magyar részarány a 10 százalékot sem éri el, a cég elkötelezettségét mutatja, hogy Győrben 2001-ben 25 millió eurós beruházással motorfejlesztő központot hoztak létre, tavaly augusztusban pedig új motorgyártó csarnokot avattak.

Nehéz helyzetbe kerültek a gyártók

Az 1990-es "aranyévek" után a piac tavaly világszerte igen nehéz helyzet elé állította a tetemes kapacitásfelesleggel küzdő gyártókat. A tartósan csökkenő kereslet miatt éles verseny leapasztotta a nyereséget, miközben a folyamatos fejlesztési kényszer miatt lerövidült tesztelési idő egyre kevésbé elegendő a rejtett konstrukciós hibák feltárásához, így mind gyakoribbak a típusvisszahívások. Rendszeres a költségcsökkentés és a leépítés, gyárbezárásokról hallani, a vevőcsábító engedmények pedig sok helyen a márkakereskedők tönkremeneteléhez vezettek. Folyamatos a koncentrálódás is: az utóbbi tíz esztendő felvásárlási hullámai aligha értek még véget.

Legújabban az uniós autókereskedelem liberalizálása borzolja a gyártók kedélyeit: az idén októbertől megszűnik a kizárólagosság a kereskedőknél, akiknek nem lesz kötelező javítóműhelyt üzemeltetni és a gyári alkatrészeket is tetszőleges forrásból szerezhetik be.

A jövő nagy felvevőpiacai

Szakértők szerint a következő tíz évben Kelet-Közép-Európa, Latin-Amerika, a nemrégiben 2010-ig szóló protekcionista intézkedéseket elfogadó FÁK-országok, India és Kína lehet a leggyorsabban növekvő felvevőpiac. Ennek megfelelően a termelők az utóbbi öt esztendőben sorra telepítették át gyártásukat ezekbe a régiókba.

Ebbe a trendbe illeszkedik, hogy itthon tavaly mintegy 15 százalékkal emelkedett az értékesítés, s megduplázódott a használtautó-behozatal is. Fejlődésnek azonban bőven van még hely: miközben itthon 570 lakosra jut száz személygépkocsi, Nyugaton 210-re. Különösen az kedvezhet az új kocsik eladásának (a kereskedők legalább 4-5 százalékos bővülést remélnek), hogy januártól - legalábbis az uniós csatlakozásig - csak hét évnél fiatalabb használt autót importálhatunk, ami minden bizonnyal emeli az árakat.

A gyártás humánfeltételei megvannak Magyarországon

A magyar piac abszolút mérete így is túlzottan kicsi azonban ahhoz, hogy egy üzem kizárólag a belső igényekre szakosodjon. A külföldön folyó tervezési folyamatokra így kevés hatással vannak az olyan magyar sajátosságok, mint az, hogy nálunk a csomagtartó mérete komoly jelentőséggel bír, illetve az, hogy a vevők jó részénél egyelőre a biztonság csak másodlagos szempont: a vásárlók többsége ugyanis, ha választhatna, a szérialégzsákok helyett inkább autórádiót kérne. A magyarok nem szívesen fizetnek a különböző extrákért, s egy-egy kocsit jóval tovább tartanak üzemben, mint a nyugatiak.

Szakértők ugyanakkor abban mindenképpen egyetértenek, hogy - mivel a járműgyártás valamennyi humánfeltétele megvan itthon - az iparág hosszabb távon is igen szép jövő elé néz. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy a Volvo, a Saab és a Ford után tavaly a General Motors és a hozzá kötődő GM Daewoo is Budapesten rendezte be regionális központját. A hazai beszállítók részesedése az itthon megtelepült gyártók végtermékeiben ugyan ma még csak 12-15 százalékos, ám reményeik szerint ezt a következő tíz évben 25-35 százalékig is feltornázhatják.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!