Gedeon, Johanna
2 °C
21 °C

Nyit a fapados terminál

2005.08.30. 15:50
Az 1-es terminál már az átadásától kezdve teljes kihasználtsággal működik, így a fapadosok fejlődésével egyre nagyobb lesz a zsúfoltság - vélik a low cost társaságok. A terminál vezetői azonban úgy kalkulálnak hogy a menetrendek megfelelő összehangolásával, ha nem minden társaság ugyanazon szűk idősávokban indítja járatait, bőven van még szabad kapacitás. Ami biztos: szeptember közepétől az 1-es terminálról induló fapadosok egy részének rendszeres késésekkel kell számolnia, amíg az épülethez közelebbi egyes kifutót mintegy negyven napra részlegesen lezárják egy új lehajtó építése miatt.
Nagyon szép lett a felújított terminál, de több mint tíz milliárd forintért egy olyan épületet állítottak forgalomba, melynek kapacitása lényegében az átadásakor betelt - vélekedett az Indexnek Pető György, az Easyjet Magyar- és Lengyelországért felelős vezetője. Nem látjuk a fejlődés lehetőségét - ért egyet Borsos György, a SkyEurope hazai igazgatója, aki szerint miközben már jövő nyártól újabb drasztikus fejlesztésekre készülnek a fapadosok, a repülőtér ezt nem lesz képes kiszolgálni. A Budapest Airport vezetése másképpen látja a helyzetet: szerintük a most induló forgalommal alig a tervezett felét érik el, így - bár ehhez valóban kell a légitársaságok rugalmassága is, ismerik el - bőven van hova növekedni.

Heten költöznek
Bár a BA mindenki számára felkínálta az 1-es terminálra költözés lehetőségét, a lehetőséggel végül kizárólag fapados társaságok éltek. A Magyarországon üzemelő jelenlegi kilenc fapados közül az Air Berlin és a kis forgalmú Alpe Eagles marad a kettesen, az easyJet, a Germanwings, a Norwegian Air, a Malmö Aviation, a SkyEurope, a WizzAir és a Sterling szeptember elsejétől már az egyesről indul. A társaságok bár korábban többször lázadoztak lázadoztak a nagyon magasnak mondott 9,15 eurós utasonkénti illeték ellen, de végül nem sikerült csökkentést elérniük.

Számok másképpen

A légitársaságok szerint az egyik szűk keresztmetszeti pontot az indulási oldalon a biztonsági átvilágítókapuk jelentik. Ezek kapacitását nekik óránként 700 főben jelölte meg a repülőtér, és ez hangzott el a keddi sajtóbejáráson is. Márton Ferenc, az 1-es terminál projektvezetője azonban az Indexnek azt hangsúlyozta: ennél több, akár ezer utas átvilágítására is képesek lesznek, köszönhetően részben annak a technikának, hogy a problémásnak talált csomagokat már egy külön pultnál ellenőrzik, nem tartva fel ezzel a sort.

Ha egyelőre mégis a hétszázas számnál maradunk, sem egyértelmű azonban, hogy ez kevés-e vagy sok: Márton Ferenc szerint igen, a projektvezető átlagosan 105-120 utassal számol járatonként. Mivel óránként összesen hat járat indulhat az 1-esről, a 700-as áteresztő kapacitás - ha éppen csak is - de elégnek mondható. Pető György szerint azonban amennyiben a gépek tele, 150, vagy a 180 fős Wizzair gépek esetében e fölötti utasszámmal indulnak, a reptér képtelen lesz a csúcsidőszakokban bírni a terhelést.

Hány az utas?

A fapadosok szerint egyebek között éppen a fenti számítás miatt nincs hova növekedniük. Márton Ferenc szerint azonban könnyű belátni: ha a nap 24 órájában, óránként csak 700 induló és 700 érkező utassal számolunk, az az év 365 napján összesen 12 millió feletti utasszámot jelent. Az persze nyilvánvaló, hogy a forgalom nem egyformán oszlik el az egyes napszakok között, de ha reggeltől estig csak tíz órával számolunk, az is 5 milliónál több utast jelent, holott a reptér vezetése a jelenlegi egymilliós fapados forgalom alapján 2-2,5 millió utasra lőtte be a reptér kapacitását. Márton Ferenc szerint mindez jól mutatja: amennyiben a társaságok kellően rugalmasak a menetrendjeiket illetően, a kapacitás elegendő, márpedig most napközben is akad olyan félóra, amikor egyáltalán nem indul gép. Pető György azonban arra figyelmeztet: a társaságok nem a reptéri kapacitáshoz, hanem az utasok igényeihez szeretik hangolni a menetrendeket, a legfontosabb, az utasoknak legkedvezőbb indulási és érkezési időpontokban pedig már most sincs több gépnek hely.

Pető szerint éppen ezért elhibázott döntés volt az új, hosszabb távon egyébként tervezett 2/C terminál felépítése helyett tízmilliárd forintot az 1-es felújításába ölni. A BA álláspontja azonban e kérdésben egyértelmű volt. Mint azt a most kiadott tájékoztatóban is írják, "mivel a 2A és 2B terminálon jelentősebb területnövelés nem megvalósítható, továbbá a tervezett 2C terminál megvalósításához több évre van szükség, ezért kézenfekvőnek tűnt az 1-es terminál lehetőségeinek kihasználása. A T1 átépítése azonnali fejlesztés, amely mind idő-, mind költség tekintetében jóval kedvezőbb, mint egy új terminál felépítése, hiszen az 1-es terminál rendelkezik azzal a - nagy költségigényű - ún. légoldali infrastruktúrával, amely a megnövekedett forgalmat kezelni tudja".

Tíz hónap, 10,5 milliárdos költség

A tulajdonosi jóváhagyás, majd a közbeszerzési pályáztatás lebonyolítását követően a bontási munkálatok 2004. október 19-én indultak meg. A ferihegyi repülőtér 1-es termináljának átépítésére kiírt pályázat nyertese a Budapest Airport Rt. igazgatóságának döntése értelmében a Magyar Építő Rt. lett. Az épület általános műszaki állapota igen leromlott volt, számos technikai, műszaki feltétel (pl.: klíma, tűzvédelem) nem felelt meg a mai szabvány előírásoknak. Ugyanakkor az építkezés során derült ki, hogy az épület jelentős statikai megerősítésre szorul: ezzel magyarázható, hogy az eredetileg 8,7 milliárdos beruházás végül 10,5 milliárdba került. A BA képviselői ugyanakkor hangsúlyozták: az összegben szerepelnek olyan tételek is, melyek kifizetésére illetve adott esetben megvalósítására is (például jelenlegi 250 autós parkoló duplájára bővítése) csak később kerül sor. A műemléki előírások betartásával felújított épület rekonstrukciós költségei a beruházás kétharmadát tették ki.

A fejlesztés másik oldala, hogy a BA számításai szerint kétmilliós utasforgalom mellett az 1-es terminál már 3-4 milliárd forint közötti bevételre tesz szert a légiforgalmi díjakból, és további fél-egy milliárd forintot hoznak az úgynevezett kereskedelmi bevételek, például az üzlethelységek bérleti díjai vagy a parkoló üzemeltetése.

Késések már az elején

Nem tudjuk, miért húzódott el az egyes kifutó új lehajtójának megépítése, egyelőre hivatalos értesítést sem kaptunk arról, mikortól és mennyi időre zárják le a pályát - mondták egybehangzóan az Indexnek az Easyjet, a SkyEurope és a Wizzair képviselői, akik abban is egyetértettek: az 1-es terminálhoz közelebbi pálya kiesése jelentős csúszásokhoz vezethet a fapadosok nagyon feszes menetrendjében. A low cost társaságok 20-30 perces fordulóidővel kalkulálnak, azaz ennyi idő telik el egy járat érkezése és az új cél felé való elindulása között. Ugyanakkor ha a távolabbi kifutót kell használniuk, akkor csak a gurulással töltött idő elérheti a 25 percet, ami lehetetlenné teszi az idősávok tartását. Azt ugyanakkor minden társaság elismeri: az új, nagyobb gurulási sebességet megengedő, és a hosszát tekintve is rövidebb gyorslehajtó elkészülte után könnyebbé válik a helyzetük, mintha a fejlesztésre nem kerülne sor.

A fapadosok kritikájára a BA illetékesei az Index kérdésre azt mondták: a lehajtó építése független az 1-es terminál felújításától, időben ezért nem is kötik össze a két projektet. Ugyanakkor a kifutót az építkezés alatt is csak részlegesen zárják le, a fapados társaságok gépparkjának nagyobb része a munkálatok alatt is használhatja azt.

Tervezi már nyaralását?

Segítünk! Válasszon célpontot nyárra útjaink közül! Tengerparti apartmanok előfoglalási kedvezménnyel!

Tavaszi hosszú hétvégék

Töltse az ünnepeket külföldön, London, Párizs, Róma városnézés, olasz hajóút, síelés Ausztriában.