Pár évig megáll a lábán, de nem maradhat egyedül a Malév

Nem szívesen beszélek arról, mi volt a múltban. Én most vagyok vezérigazgató, az a feladatom, hogy a jövőben ne legyen több veszteség. A Malév idén már nullszaldós lesz, jövőre is ezt várjuk, igaz, ebben még szerepet játszanak azok az egyszeri bevételek, melyek üzletágak és ingatlanok eladásából származnak. 2007-től azonban üzemi szinten is nyereséget termelünk.

Miért nem lett fapados a Malév? Az utazó azt látja, hogy van egy kívülről működőnek látszó üzleti modell, szaporodnak a low cost társaságok. Más kérdés persze, hogy folyamatosan szűnnek is meg, és hosszabb távon szakértők szerint is csak néhánynak van túlélési esélye, de ez részben éppen amiatt van így, mert flottafejlesztésre nincs pénzük. A Malév viszont jelentős flottával indulhatott volna, szinte óriásként egy új piacon. Nem lehet, hogy ha időben lépnek, mára az egyik legmeghatározóbb fapados cég lehetne a Malév?

Nem tudom, elképzelhető, hogy 3-4 éve lehetett volna ebbe az irányba is indulni, de az biztos, hogy ma a Malév számára ez nem perspektíva. Az vitathatatlan, hogy a fapados modell egy bizonyos, nagyon jelentős méret felett, például a Ryanair esetében gazdaságos tud lenni, de a kisebbek esetében senki nem bizonyította, hogy valóban működik az üzleti modell. Számomra teljesen misztikus, ami történik, hogy a befektetők miért tömik tele újra meg újra ezeket a légitársaságokat. Számos fapados légitársaságnál azt látom, hogy a befektetők újra odaadják ugyanazt a pénzt, meg mégegyszer, harmadszor is, és a társaság meg szépen feléli. Tudom, hogy egy Malév-vezérigazgató szájából ez nem hangzik túl jól, mert ezt a Malév is eljátszotta az elmúlt tíz évben párszor, de azt tudom mondani, hogy azt legalább értem, hogy egy menetrendi üzleti modellben hogyan kellene nyereséget termelni.

A jövő légiközlekedésében mekkora szerep jut majd a fapadosoknak, és mekkora marad a hagyományos társaságoknak?

Én úgy gondolom, mindkét modell meg fog maradni. Teljesen más utazószegmenset visznek el ugyanis a fapadosok, mint a menetrendi társaságok. Ez abból is látszik, hogy miközben a fapadosok forgalma iszonyatos ütemben nő itt Budapesten is, Ferihegyen egy év alatt közel a duplájára nőtt az utazóknak felajánlott székkapacitás, azért közben mi is szépen növekszünk. A Malév a menetrendi társaságok között piaci részesedését megőrizte, az idei nyáron 13,5 százalékkal több utast vitt el mint tavaly, ugyanebben az időszakban. Azt gondolom a fapadosok még forgalmat is generálnak a menetrendi légitársaságoknak. Ez utóbbiak ugyanis mindig oda és akkor viszik el az utasokat, ahova és amikor mondják.

Szemben a fapadosokkal?

Fotók: Barakonyi Szabolcs

Szemben a fapadosok többségével. Azt mondják az utasnak, hogy Rómába viszik, de kiteszik Rómától hatvan kilométerre valahol. És esetleg három órával később. A fapados charterekről pedig akkor még nem is beszéltünk, ott ugyanis még sokkal nagyobb különbségek vannak.

Mindezzel ők biztos vitatkoznának, de az ráadásul tény: a fapadosok forgalma a Malév 13,5 százalékának többszörösével nőtt, ráadásul az utazóközönségük jelentős része fiatal, azaz a jövő ügyfele.

Ez az a réteg, amely majd később velünk akar repülni. Én komolyan mondom, hogy nagyon sok olyan ismerősöm van, aki egyszer-kétszer kipróbálta a fapadost, és visszajött hozzánk. Még egyszer hangsúlyozom, júliustól 13,5 százalékkal nőtt az utasszámunk.

Nem azért, mert a versenyben kénytelenek voltak csökkenteni a jegyáraikat?

Az igaz, hogy nyolc százalékkal alacsonyabb az árszintünk, mint tavaly volt. Nyilvánvalóan rákényszerülünk egy erős versenyre, de nemcsak a fapadosokkal, hanem mindenki mással szemben is.

Lehet azt modellezni, hogy a következő öt, vagy 10-15 évben, hogyan oszlik meg a forgalom a két réteg között?

Véleményem szerint mindkét szegmensben jelentős konszolidáció várható. Viszonylag nagy menetrendi légitársaságok, illetve légitársasági szövetségek lesznek, én úgy gondolom, hogy azok a légitársaságok maradnak fenn a menetrendi területen, akik valamelyik nagy légitársasági szövetséghez fognak tartozni. Ezért is olyan fontos a Malévnek a Oneworldhöz történő csatlakozás. A fapados piac konszolidációját már évek óta jósolják a szakértők. Az idén pedig 2-3 már be is zárt. Persze az is igaz, hogy két menetrendi társaság is csődvédelemet kért az USA-ban, jóllehet ez még nem jelenti azt, hogy meg is szűnnek.

Hány fapadosra számít a jövőben?

Sokan azt írják, hogy Európában kettő, esetleg három low cost társaság maradhat.

És hány hagyományos maradhat? Vagy ha egyszerűbb így, hány fog becsődölni?

Ez egy jobb kérdés. E téren is hihetetlen a verseny. Eleve kérdés, mit jelent a csőd, a megszűnés. Nézzük meg a Swiss-t. Csődbe ment, kétszer nevet váltott, most megvette a Lufthansa, és ezzel úgy tűnik, el van rendezve a probléma. Én úgy gondolom, hogy itt integrációk lesznek, viszonylag gyors lefolyású összeolvadások, felvásárlások adott esetben, ezért kell a Malévnek is keresni azt a partnert vagy partnereket, akikkel ez megtehető. Szerintem a világon három légitársasági szövetség fog megmaradni, és hogy ezek belül hány társaságból fognak állni, annak nem biztos, hogy van jelentősége. Ezek olyan üzleti szövetségek, amelyek a menetrendjeiket, utasforgalmukat összehangolják, tehát még ha a profittermelési képessége más és más is az egyes társaságoknak, ezek akkor is egy profitcentrumnak számíthatnak egy idő múlva.

Ez azt jelenti, hogy a Malév sem lesz önállóan életképes a jövőben, tehát arra kell várni, hogy a privatizáció során egy nála nagyobb légitársaság veszi meg?

Én úgy gondolom, hogy egy légitársasági szövetségben a Malév lényegesen értékesebb lesz egy befektető, egy szakmai partner számára.

De megállhat - akár a Oneworldön belül - a Malév önálló társaságként?

Szerintem a Malév megállhat a saját lábán, legalábbis a következő 3-5 évben biztosan, de félnék azt mondani és nem is szívesen mondanék olyat, hogy egyedül kell maradnia. Fejlődni ugyanis csak a saját erejéből nem tudna. Az a baj, hogy a gazdaságban ha valaki nem növekszik, az valójában elindul az összeomlás felé. A Malév jó esetben meg tud állni a saját lábán az elkövetkező három-öt évben, és úgy gondolom, hogy 2007-2008-2009-ben már nyereséges is tud lenni. De teljesen biztos, hogy az a perspektíva, hogy nőni kell. Nem lehet az egész világon zajló trendekkel szembe menni. Amikor egy Air France-nak érdeke, hogy egy KLM-mel egyesüljön, pedig mindkettő külön-külön is sokkal nagyobb volt, mint a Malév, akkor ki van zárva, hogy a Malévnek nem kell valamilyen partner.

Mikor van értelme mindezek fényében a privatizációnak? Mielőbb, vagy megvárva azt a 3-5 évet, amikor a Malév bizonyította, hogy nyereségesen működött?

Én azt szoktam mondani, hogy nincs privatizációs kényszer, de amint jön egy olyan vevő, aki igazi fejlődést tud biztosítani a cégnek, azt a lehetőséget meg kell ragadni.

A fejlesztési ígéreteken vagy a vételáron kell, hogy legyen a hangsúly az eladásnál?

Nem én vagyok a tulajdonos.

De meg lehet becsülni, mennyit ér a vállalat, amelyet vezérigazgatóként irányít? Csak a nagyságrendben segítsen eligazodni: egy forintot, 160 milliót vagy több milliárdot ér a cég jelenleg?

Tényleg nem az én hatásköröm, hogy ebben állást foglaljak, de a véleményemet szerintem az eddigi válaszaimból is ki lehet követekeztetni.

Az ÁPV akár az idén, de biztosan a közeli jövőben újabb pályázatot ír ki. A közelmúltban Mészáros Tamás, az ÁPV elnöke az Indexnek elismerte: az igazgatóság egyes tagjai az utolsó pillanatig a végül lefújt értékesítés mellett voltak, annyira tartottak, tartanak attól, hogy újabb állami tőkeinjekció kell majd a cégnek. Elképzelhető, hogy a most lezárult, és a nagy európai társaságokat teljesen hidegen hagyó eredménytelen pályázat után mondjuk a sokat emlegetett Oneworld-csatlakozás miatt máris ömlenek majd az ajánlatok? Vagy érdemesebb lenne várni még egy kicsit és helyzetbe hozni a céget?

Nagyon jó a fantáziám, sok mindent el tudok képzelni. De értem a kérdést, csak látni kell, nem mi, hanem a tulajdonos dönt arról, mikor és mi a szándéka a céggel. Vezérigazgatóként annyit mondhatok, a Malévnek az lenne az érdeke, hogy most legalább egy évig békén hagyják. Nem lehet úgy átszervezni a vállalatot, hogy közben azt hiszik a vezérigazgatóról és a menedzsmentről, hogy lehet, hogy két hónap múlva már nincsen ott. Elég kemény hét hónapon vagyunk túl, sok mindent tettünk ez alatt az idő alatt, likviddé tettük például a céget, közelítünk a Oneworld-csatlakozáshoz, miközben gyakorlatilag biztosan tudom, hogy nincs olyan kollega a cégnél, akinek ne fordult volna meg a fejében, hogy mit akar ez a főnők, amikor lehet, hogy holnap már nem lesz a helyén. Ezzel együtt a dolog működött. De sokkal jobban tud úgy működni, ha azt mondjuk, elhisszük, hogy a következő fél évben egy egész extrém helyzettől eltekintve nem lesz privatizáció. És ezt én nem azért mondom, mert szeretnék vezérigazgató maradni. Nekem az életem nagy vágya már teljesült, már elmondhatom, hogy voltam Malév-vezérigazgató, meg Grippennel is repültem, de tényleg sok jó dolgot tudnánk a céggel most csinálni.

Mit? Hogyan lesz az éves átlagban 5-10 milliárd veszteségből nyereség? Ebben bizonytalan a tulajdonos, vagyis az ÁPV is.

Több párhuzamos folyamatról van szó, ezeket részben már el is indítottuk. Az idén a januárihoz képest az év végén minimum 300 fővel, 2006 végére pedig további 300 fővel csökken a létszám. Elindulunk a flottaegységesítés irányába, a különböző profitcentrumokat kiszervezzük, például a földi kiszolgálásra önálló vállalatot hozunk létre, egységes cégbe kerül a nagy- és a napi karbantartás. Ha december elejéig mindezt látja az ÁPV vezetése, akkor talán elhiszik, hogy megpróbáljuk megcsinálni, és talán azt is, hogy meg is tudjuk csinálni, hogy a cég jövőre már teljesen rendben legyen. Idén egyébként a Malév nyereséges lesz az egyszeri bevételek hatására, és az üzemi eredményt is javítani fogjuk.

Az egyszeri tranzakciók kudarcáról is felreppentek hírek, egyebek között arról, hogy a Budapest Airport mégsem veszi meg a kerozinüzletágat. Ezen milliárdokat buknának, lesz megállapodás?

Biztos vagyok benne, hogy néhány héten belül létrejön a megállapodás, ami egyébként egy komplex csomag, nem csak a kerozinüzletág eladásáról szól. A megállapodásban rögzítjük, a régen felhalmozott adósság rendezését, hogy a jelenleg bérelt ingatlanokat milyen áron béreljük tovább, illetve rendezzük a Malév tulajdonban levő reptéri ingatlanok helyzetét. Ez egy nagyon nagy, 10 milliárd forint körüli értéket képviselő megállapodás, amiben a Malév nyer is és veszít is. Én úgy gondolom, hogy ez a csomag egyformán előnyős a Malév és BA számára, én magam a Malév számára egy sokkal jobb egyezséget szerettem volna elérni, de végül is a tárgyalásokat egyszer le kell zárni, és én ezt a helyzetet tudomásul vettem.

A tervezett leépítés kiket érinthet?

Az biztos, hogy elsősorban az adminisztratív területről kell elküldenünk embereket. Most indítunk be egy projektet, azt akarjuk megtalálni, mik a felesleges adminisztratív folyamatok. Négy embert - belső négy embert, és nem külsőket milliárdokért - azzal bíztunk meg, hogy 3-4 hét alatt nézzék végig, mik azok a felesleges "papírtologatások", amiket el lehet hagyni. A másik ilyen terület a légiutaskísérőké lehet, ahol a szükségesnél nagyobb volt tavaly a létszámfejlesztés.

Az adminisztrációs terheken mennyit könnyített a júniusban bevezetett internetes jegyeladás?

Ez önmagában még sajnos semmit. A jegyértékesítés jelentős része amúgy is külföldön, illetve utazási irodákon keresztül történik. Igazi egyszerűsödést az e-ticket, az elektronikus jegy hozhat. Az internetes jegyeladás és az e-ticket két különböző dolog: a fapadosok egyszerre csinálják a kettőt, ők - szemben velünk - nem nyomtatják ki a jegyet, csak egy kódot adnak. A menetrendi társaságok, így a Malév is, alapvetően jegyre épülnek, nálunk jelenleg például 60 ember foglalkozik a leutazott jegyek feldolgozásával. A Malévnél szeretnénk a jövő év közepére, de legkésőbb év végére a teljes e-ticket rendszert bevezetni, ami a mi esetünkben azért bonyolultabb, mint a fapadosoknál, mert nálunk az átszálló utasnak is biztosítani kell az e-ticketet, és ez nyilván a partnerek részéről is felkészülést igényel. Az IATA, a légitársaságok nemzetközi szövetsége 2007. végére teljessé akarja tenni az e-ticketing rendszert a világon, amivel számítások szerint a légitársaságok 4-6 milliárd dollárt spórolnának évente. Ez ma kétségtelen versenyelőnye a fapadosoknak.

Mit nyer a Malév a sokat emlegetett Oneworld-csatlakozással? Miért éppen ebbe a szövetségbe akartak belépni?

Várakozásaink szerint az első évben négy-, a második évben nyolcmilliárd forinttal nő a Malév forgalma a csatlakozás révén, és ennek óvatos becslés szerint is legalább ötven százaléka tisztán haszonként jelentkezik. A csatlakozás révén a gépek telítettsége fog növekedni, plusz költségünk szinte nincs, a menetrendet nem bővítjük lényegesen. Ami a választást illeti: három nagy szövetség van, a Star Alliance vezető ereje a Lufthansa, de tagja az osztrák légitársaság is, a Skyteamben pedig ott vannak a csehek és most már a románok is. Ez azt jelenti, hogy nem nagyon lett volna olyan terület, amit csak mi érünk el könnyen, ahonnan mi visszük be az utasokat szövetségbe. A Oneworld Spanyolországban, Angliában, Írországban és Finnországban van jelen Európában. A Malév az egész kelet európai térségből tudja beszállítani az utasokat a szövetség tagjainak más járataihoz. A Oneworldben tag több tengerentúli társaság is, az ausztrál Quantas, az American Airlines, a hongkongi Cathay Pacific. A tagsággal a bangkoki járatot tudjuk meghosszabbítani Hongkong és Sydney irányába, az American Airlines pedig lehetővé teheti, hogy egy átszállással egész Észak-Amerikát elérjük Budapestről.

A Malév gépparkja elegendő a várakozások szerint növekvő forgalom lebonyolítására? Két olyan gépük van, amely interkontinentális járatokon bevethető. Ezzel olyan sok utast nem tudnak mondjuk Amerikáig eljuttatni, hiába lehetne lefedni egy átszállással a kontinenst.

Nem nekünk kell lefedni. A mi flottánk igazi előnye, hogy a 27 rövidtávú repülővel Délkelet-Európából hordunk be a hálózatba, ahonnan aztán a partnerek viszik tovább az utasokat a célállomásra. Az, hogy vannak hosszú távú járataink, csak hab a tortán.

Akkor a flottafejlesztési elképzelésekben nem is szerepel, hogy hosszabb utakra alkalmas gépeket vegyenek? Egyáltalán mi éri meg jobban: kisebb vagy hosszabb utakra repülni?

Nekünk alapvetően a rövidtávú járatokra kell építeni. Azt nem lehet kizárni, hogy esetleg a Malévnek egy harmadik hosszabb távra alkalmas repülőgépre szüksége lesz, de nem gondolom, hogy a következő 3-5 évben ennél nagyobb járatfejlesztésre rászánhatná magát a cég. Hogy mi éri meg jobban, az kicsit ellentmondásos: korábban ugye egyrészt azt mondták, hogy a Malév hosszútávú járatai veszteséget termelnek, ezeket jó lenne megszűntetni, ezzel lehetne évi 2-3 milliárdot spórolni. Amikor vezérigazgató lettem, úgy gondoltam, ez semmiből nem áll, akkor ezeket becsukjuk. Akkor viszont kiderült, hogy a hosszútávú járatok nyáron ötmilliárd forint cash flowt hoznak, tehát ebben az időszakban semmiképpen nem lenne jó bezárni az interkontinentális járatokat. Ráadásul más európai légitársaságok meg arra panaszkodnak, hogy a rövidtávú járataik veszteségesek, ők ezeket azért tartják fenn, hogy a hosszú távú járataikat töltsék, azon van a nyereség: a hosszútávon nincs fapados konkurencia, egészen más árakat lehet elérni, és ott vannak business utasok.

A flotta ma meglehetősen vegyes képet fest.

Azon dolgozunk, hogy egységesítsük. Most voltaképpen négyféle gépünk van, hiszen a 767-es és a 737-es Boeingekre különböző pilótaengedély kell és a karbantartásuk is teljesen más. Van 18 rövidtávú, 2 hosszútávú Boeing, 5 Fokker, 4 CRJ. A két 767-es és a 4 CRJ saját, illetve két Fokker is saját lesz, ha lejár a kölcsönszerződés. Úgy kívánjuk egységesíteni a flottát, hogy a négy CRJ-től szeretnénk megválni és helyükre Fokkert vásárolnánk.

De hát a CRJ-k alig néhány évesek.

De abszolút gazdaságtalanok a Malévben, ebből a típusból van a legkevesebb, és terheli őket egy hatalmas hitel. Ha ezeket el tudjuk adni, és 13 milliárd forint adósságot így letudunk, ezzel 18,5 milliárdra menne le a hitelállomány, ami minőségi ugrás a mostani, 30 milliárd feletti szinthez. Ráadásul a fennmaradó hitel az MFB felé fennálló olyan tartozás, amit 2013-ig nem kell törleszteni, tehát ez a cég szempontjából egy nagyon jó működést biztosító hitel.

Nem akarta a múltat értékelni, de mégis: eddig egy 250 fős felesleges létszámfejlesztést, egy rossz gépvásárlást, egy külső céggel 1,4 milliárdért végrehajtott átvizsgálást is említett már. Ezek nem olyan példák, amelyek érthetően magyaráznák, minek volt köszönhető a veszteség?

Minden próbálkozása ellenére sem fogom különösebben szidni az elődeimet. Például a CRJ-k esetében arról volt szó, hogy összesen tízre lesz pénz, de jött a kormányváltás, és a korábban beígért negyvenmilliárd forint nagy részéről azt mondták, mégsem adják oda. Ha ez nem így történik, a tíz gép már gazdaságosan üzemeltethető lett volna. Lehet fél- vagy egymilliárdot itt vagy ott fogni, lehet azt mondani, miért kellett 1,4 milliárdért külső céggel átvilágíttatni, de azt nem merném állítani, hogy alapvetően rossz koncepció alapján, a lehetőségeihez képest rosszul működött a cég.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!