A híd, amely élni fog

A híd, ami öt híd lesz – és tudják, minden kampány ellenére nem Colbertnek hívják majd, hanem Megyerinek –, már a Dunától több száz méteres távolságból is látható a pesti oldalon. Pontosabban a híd egy része, a még csonka, de már így is robusztus pillérek. Pilonok, javítja ki a laikus érdeklődőt Rapkay Kálmán, a Hídépítő Zrt. igazgatója, miközben a beruházástól néhány száz méterre kialakított látogatóközpontban mutogatja, hogyan köti össze Dunakeszit és Budakalászt az acélszerkezetes és vasbeton hidakból álló hídegyüttes.

Lehetett volna olcsóbb?

Amely egyébként az ország legdrágább hídja lesz a maga 63 milliárd forintos költségével (ebből nemcsak az összesen mintegy 2 kilométeres híd épül meg, hanem a két parton összesen 1,2 kilométernyi út is). Szép, impozáns, magas, modern, csodás, de nem lehetett volna ezt más technológiával olcsóbban megoldani? – ostromoljuk Rapkayt, de ügyesen hárít, mint Király Gábor a legszebb napjain (azon a néhányon).

Azt mondja, hozzunk kiviteli terveket, azok alapján plusz-mínusz 30 százalékos pontossággal megmondja, mennyiért lehet megépíteni. Ők viszont kész terveket kaptak, kivitelezőként ehhez kell tartaniuk magukat, márpedig így 63 milliárdba kerül a híd, ami a legmodernebb technológiával épül; "ez már a huszonegyedik század".

Hogy gondolta Boldizsár?

Pedig már bőven a huszadikban kitalálták ezt az egész körgyűrűdolgot. Előszeretettel írjuk mi is azt, hogy Vásárhelyi Boldizsár – ha nevet kellett adni a hídnak, hát az övét kellett volna – már az 1940-es években megtervezte a fővárost elkerülő utat; hát most konkrétan láthattuk is, hogyan. A Hídépítőnek a régi 2-esnél lévő vízműben berendezett irodájában, a falon ott lóg az 1948-as Pesti Hírlap térképpel, a tervezett elkerülővel (nem mellékesen egy olyan autóút-hálózat tervével, amely nagyjából lefedi a mai magyarországi autópálya-hálózatot). Igaz, Vásárhelyi a végül 60 év múlva megvalósulónál északon és délen a fővárostól távolabb, keleten és nyugaton viszont a mostaninál beljebb hozta volna az utat, így az északi híd is a mostaninál északabbra, Szentendrénél épült volna meg.

Az M0-s (Megyeri) hidat végül azonban, mint tudjuk, Budakalász és Dunakeszi kapta meg. Vagyis kapja előreláthatólag jövő augusztusban. "Most úgy tűnik, akkorra kész leszünk" – mondja az igazgató. Májusban voltak a forgalmi érték és a műszaki tartalom szerint is féltávnál, ez alapján úgy tűnik, készen lehetnek jövő nyárra. Az árvizek miatt eddig összesen 230 munkanapjuk esett ki; ráadásul az se jó, ha túl alacsony a vízállás, akkor elakadhatnak a hajóik.

Hogy pisilnek a darusok?

Nemcsak a vízzel van a baj: a következő hónapokban a túl hideg és a túl szeles idő is akadályozhatja a munkát. A túl szeles azért, mert a híd lesz Magyarország legmagasabb építménye – a pilonok az alépítménytől számolva 100 méteresek, a mederfenéktől számolva 118 méteresek lesznek –, aminek a megépítéséhez egy nagyjából 120 méteres toronydarut kell használni. Márpedig egy ekkora daru nagyon érzékeny a szélerősségre, mondja Rapkay Kálmán, akitől azt viszont nem tudjuk meg, hogyan pisilnek a darusok. "Tudtam, hogy lesz ilyen kérdés, de én sem tudom a választ. A darusok nem mondják meg. Csak azt tudjuk, hogy felmásznak oda reggel hétre, és lejönnek a műszak végén."

A munka egyidejűleg folyik a budakalászi Duna-parton, a Szentendrei-szigeten, a folyón és a dunakeszi parton. Mi az utóbbi helyszínt választjuk, nem titkolt megalomániából: itt, a nagy Duna-ágon épül a hídkomplexum leglátványosabb része, a ferde kábeles, háromnyílású, kétpilonú főhíd. Mi a parthoz közelebbi pilonhoz tudunk elsétálni a pontonhídon.

Ez a nagy híd 591 méter hosszú, a teljes szélessége 36,83 méter lesz. Akárcsak az idén átadott dunaújvárosi, ez is teljes autópálya-szélességűnek épül, 2x2 sávval, leállósávval és mindkét oldalon járdával – egyiken a gyalogos-, másikon a kerékpáros-forgalom részére –; a két pályát szegéllyel és korláttal választják el egymástól. A leállósávok olyan szélesek lesznek, hogy ha a forgalom indokolja, mindkét oldalon harmadik sávvá alakíthatják őket.

Csepelről úszik ide a híd

A hídszerkezetet összesen 51 darab, darabonként 140 tonnás acélelemből állítják össze. Az acélelemek a Ganznál készülnek, azokat Csepelről uszályokkal úsztatják az építkezés helyszínére, egy uszályon most is látunk nyolc, sorsára váró acélmonstrumot.

A két pilonhoz néhány elemet már hozzáépítettek, a többi beemelése várhatóan október első felében kezdődik el. Az elemeket egymáshoz hegesztik, majd kábelekkel erősítik a pilonokhoz. Egy-egy pilonon mindkét irányba és mindkét oldalon 11-11, összesen tehát 88 kábelt feszítenek ki legyezőszerű alakban; a kábelek héteres pászmákból állnak, a legkisebb kábelt 31, a legnagyobb 61 ilyen pászmából fűzték össze.

Egy-egy hídelem beemelése, hegesztése és a kábelekkel felkötése összesen 11-14 napot vesz igénybe. A Hídépítőnél úgy számolnak, ha a vízállás és a hideg nem akadályozza nagyon a munkájukat – a hegesztéshez legalább 5 fokos átlaghőmérséklet kell –, akkor március végére, április elejére elkészülhet a hídszerkezet.

Kell a lift, mert élni fog

A hídelemek behelyezésével párhuzamosan épülnek a pilonok – ezek a mederfenékbe 26 méter mélyen benyúló alapokon, valamint 24x70 méteres, vasbeton alapozású pilléreken állnak –, amelyek egyik szárában üzemi lift, a másikban acélhágcsó vezet a 60 méteres magasságban kezdődő keresztfolyosókhoz, valamint a kábelek úgynevezett lehorgonyzó kamráihoz. "Egy ilyen hídnál nagyon fontos a folyamatos karbantartás és ellenőrzés, hiszen ez a híd élni fog, folyamatosan változni fog, figyelni kell a kábelek feszességét, az acélszerkezet korrózióját" – magyarázza Rapkay.

Az acélszerkezetes nagy hídhoz a parton egy betolásos technológiával épülő, vasbeton szerkezetű ártéri híd kapcsolódik, ez egy négynyílású, vasbeton szerkezetű, 170 méteres híd lesz, amely várhatóan év végére készül el. A szentendrei Duna-ágon egy négy pillérre támaszkodó, háromnyílású, 332 méter hosszú hidat építenek, amit úgy alakítanak ki, hogy 80 méter széles hajózó utat hagynak a középső nyílásban. Ehhez a hídhoz a budakalászi parton egy 218 méteres ártéri híd csatlakozik majd.

Híd a szigeten

Az öt az egyben híd ötödik elemét a Szentendrei-szigeten átívelő 560 méteres rész adja. Az ivóvízbázis védelme miatt ugyanis a szigeten nem vezethet út, ezért itt egy 13 lábon álló, ártérinek nevezett vasbeton hidat alakítanak ki. Ezt, akárcsak a két másik ártéri hidat, úgynevezett betolásos technológiával építik. Az északi pálya hídszerkezete már teljesen elkészült, a délinek jelenleg az egyharmadánál tartanak.

Rapkay Kálmán szerint ha a következő hónapokban, nagyjából február végéig nem hátráltatja őket a túlságosan rossz idő, akkor tartani tudják az átadásra tervezett jövő augusztusi dátumot. Ez ugyan így is nyolc hónapos csúszás az eredeti dátumhoz képest, de az igazgató szerint ők tartják a közbeszerzési eljárásban vállalt kevesebb, mint 900 napos kivitelezési határidőt.

A hídtól a jobb parton a 11-es útig, a bal parton az M0-s – most még 2/B-s útig – vezet majd az aszfalt (az útépítés kivitelezője a Strabag). Az építkezés – az elkerülőhöz kapcsolódó, kissé bonyolultnak tűnő csomópont-hálózat megépítése – főként a budai oldalon nehezíti meg az autósok dolgát, akiket Rapkay Kálmán azzal vigasztal: előreláthatólag október végére olyan fázisába jut a beruházás, hogy az út főiránya átmehet a felüljárón, amivel jelentősen könnyebb lesz a Dunakanyar és a főváros között közlekedők helyzete. A pesti oldalon a 2/B út átépítésével alakítanak ki csomópontot, amelynek egyik ágát az Újpest felé tartó autósok már most is használhatják.

Aztán már csak nagyjából 300-at kell aludni, és a hidat is.