Vilma
-7 °C
4 °C

Bzmot+BDzx+120 MHUF = 63 12

2005.02.08. 16:22
A vidéki vasúti személyszállítás ma is a két-három évtizeddel ezelőtt készült csehszlovák Bz motorvonatokon alapul. A nehéz anyagi helyzetű MÁV úgy próbál segíteni relatíve olcsón a mellékvonalakon, hogy a több száz Bz-ből 30-at "ikresítve" építtet át. A 12,5 százalékkal nagyobb végsebesség, 15,7 százalékkal több ülés, 100 százalékkal több menetirány ára példányonként 120 millió forint.

Az utasok állítólag kis híján összeverekedtek Szombathelyen, hogy a frissen elkészült Bz ikerkocsi miért Hegyeshalom felé jár, miért nem Kőszegre. Az biztos, hogy a vasút még megmaradt törzsközönsége ki lehet éhezve minden újra, korszerűre, kényelmesre. Márpedig a kisforgalmú, nem villamosított mellékvonalakon a szolgáltatást jelenleg is zömmel a hetvenes-nyolcvanas években gyártott csehszlovák Bz-k képviselik, amelyek ugyan jelen sorok szerzőjének kedvencei, de rövid ülésein nemcsak a hosszú combú manökenek kezdenek feszengeni fél óra után. (Pillanatnyilag 258 Bz motorkocsija van a MÁV-nak, ebből a cég tájékoztatása szerint 183 "dolgozik". Korszerűsítések már korábban is voltak, 23 felújított Bzmot InterPiciként szolgál. A motorkocsik után a forgalmi igények szerint egy vagy több motor nélküli pótkocsit vagy mellékkocsit is köthetnek, ezekből 330 darab van.)

iker Bz
Tekintse meg képeinket!
Az új, egységes, európai nómenklatúra szerint immár 63 12-esnek nevezett, ikresített és korszerűsített, délelőtt egy budapesti sajtótájékoztatón bemutatott Bz legfeltűnőbb változása az utasok számára az ülések lecserélése. A felújítással ugyanolyan korszerű, kényelmes "Kieli 2. oszt. dupla" ülések kerültek az öregecskedő Bz-be, mint a Siemens Desiróiba, amelyek jelenleg a MÁV legkorszerűbb dízel motorvonatai. Az utasok kényelmét szolgálja a réginél erősebb fűtés, a légkondi, a következő állomást GPS segítségével kiíró utastájékoztató is.

Körüljárás nélkül

A legfontosabb változás persze az, hogy a régi (Bzmot jelű) motorkocsit és a forgalomból már kivont poggyászkocsit (BDzx) úgy építették össze, hogy a két rész között zárt és fűtött átjáró vezet. (Pestiek számára: olyan, mint egy csuklós busz, amelynek a végére is szerelünk egy vezetőfülkét. Ínyenceknek pedig: a jármű tulajdonképpen nem iker, hiszen a két rész nem egyenértékű, motor csak az egyikben van, a helyes elnevezés a kapcsolt motorkocsi.) Az utas ebből annyit profitál, hogy ha a másik részben van szabad hely, át tud menni. Ennél fontosabb, hogy a vezető, kalauz átlátja az egész szerelvényt, így talán kevesebb lesz a rongálás. De az igazi előny, hogy a vonatot mindkét végéről lehet vezetni, így a végállomáson nem kell leakasztani a motorkocsit, megkerülni vele a mellékkocsit (vasutasul: körüljárni), majd újra összekapcsolni őket. Ez az apróság jelentős gázolaj-, valamint némi munkaerő- és időmegtakarítást hoz. A korszerűsített járműbe 96 ülést építettek, ez 13-mal több, mint ahány egy eredeti Bzmot-ból és egy Bzx mellékkocsiből álló szerelvényben van. Az átalakítás a végsebességet is megnövelte, a 63 12-es elvileg 90-nel száguld a Bzmot 80 kilométer/órája helyett. (Más kérdés, hogy a mellékvonalakon nem sok helyen mehetnek ennyivel a vonatok.)

Az ikresítés persze amolyan "szegény ember vízzel főz" megoldás a 'próbáljuk meg házilag és olcsón kihozni valami használhatót abból, amink van' elve szerint. Persze azonnal csillagozzunk meg minden szót! A házilag úgy értendő, hogy a MÁV pályázatot írt ki a fejlesztésre, amelyet egykori szombathelyi járműjavítója nyert. Az üzemet 1999-ben privatizáltak, de azóta is viseli a MÁV nevét, amely 25 százalékban tulajdonos is maradt. (65 százalékban a menedzsment, 10 százalékban a dolgozók mrp-szervezete birtokolja a MÁV Vasjármű Járműjavító és Gyártó Kft.-t.) Szombathelyen tehát bizonyára örülnek Mándoki Zoltán MÁV vezérigazgató bejelentésének, hogy három év alatt 30 darab 63 12-est kívánnak rendelni.

Desiro
Klikk a képre!
Az olcsó is relatív kategória, az átépítés 120 millióba került a bemutatott egyetlen szerelvénynél. Ez azt jelenti, hogy a már emlegetett Desiro 5,9 millió forintos ülésenkénti árával szemben az iker Bz 1,45 millióból megvan ülésenként - húzta ki magát a sajtótájékoztatón Liszt Antal, a Vasjárműjavító Kft. Ügyvezető igazgatója. Később persze maga is elismerte, össze nem hasonlítható dolgokat vetett össze, már csak azért is, mert a Siemens vadonatúj motorvonatokat gyárt ennyiért, Szombathelyen meg ugye csak felújítottak és összeépítettek két olyan Bz-t, amelyet egyszer már megvásárolt a MÁV. A 120 milliót illetve az 1,45 millió/ülést persze összevethetjük azzal is, hogy én 1,5 millióért vettem a sportkocsimat, vagyis ülésenként 750 ezerért, vagy azzal, hogy 120 milláért három vadiúj buszt is vehetünk, amelyek együtt 130-140 embert is elvisznek.

Dízelek kontra villanymotorvonatok

Az Index azt a kérdést is felvetette, hogy miért a mellékvonalak kapnak már megint "új" járműveket, amelyeket azért mostanában inkább visszafejlesztenek, mint előre, előbb-utóbb néhányukat bizonyára be is kell majd csukni. Mégis dízeljárműveket szereznek be. Az esztergomi vonalra rendelt 13 Desiro mellé még 10-et vásárlunk, az orosz államadósságért kapott 40 "Uzsgyi" motorvonat is használható lesz előbb-utóbb (az ígértek szerint Lajosmizsére járnak majd), most pedig a Bz-kbe lehelnek új lelket. Mándoki Zoltán válaszában utalt arra, hogy a MÁV fejlesztéseinek fókuszát jelentő budapesti elővárosi forgalomba szánt 30 (opcionálisan még 30) villamos motorvonat első példányai a reményei szerint megérkeznek 2006 tavaszán. Másrészt szerinte a mellékvonalakat sem szabad elhanyagolni, hiszen a MÁV egy év alatt elindított egymillió vonatának több mint 60 százaléka ilyen kisforgalmú járat.