A négyes metró az elővárosi vasút fejlesztését szorítja ki

Nemcsak a MÁV-nál, a Volánoknál is voltak ambíciózus tervek. 2006-ban azt tervezték, hogy 2007 végéig regionális társaságokká vonják össze a 24 helyi közszolgáltató céget, és utána, vagyis amikor már elérik a gazdaságos üzemméretet megkezdik a privatizálásukat. Az átszervezés elmaradt, privatizációt továbbra is terveznek. Hogyan?

Az államnak itt egy fontos feladata van, a szabályozási keretek rendbetétele. A Volánokkal van közszolgáltatási szerződés, de ez lényegében csak a meglévő menetrendek befogadását jelenti. Az biztos, hogy a magántulajdonba adás után is garantálnia kell, hogy minden településre el lehessen jutni busszal vagy vasúttal. Meg kell nézni a pályaudvarokhoz való hozzáférés ma tisztázatlan tulajdonjogi kérdését is. Ezeket mind tisztázni kell, mielőtt hozzálátunk a privatizációhoz. A készülő koncepció szerint a 24 céget nem darabonként magánosítjuk, hanem regionális csomagokban.

És mikorra valósulhat ez meg? Mert most igencsak sietni kell.

Én úgy gondolom, hogy már 2006-ban is sietni kellett, hiszen 2012-ben lejár az a moratórium, amely a társaságoknak monopolhelyzetet jelent, vagyis vonzóvá teszi őket. A 2006-ban javasolt folyamat a GKM-en kívül álló okok miatt nem ment végbe. Ha most nem kezdjük el, akkor nem hiszem, hogy időben be tudjuk fejezni. A lehető legambiciózusabb menetrenddel ez év végén vagy 2009 első negyedévében történhet meg ez a privatizáció.

Itt is komoly politikai vitákra lehet számítani.

Persze, mert ha valaki ma kimondja a privatizáció szót Magyarországon, azonnal politikai támadások kereszttüzébe kerül. De kérdezem: miért lenne valami természetadta, szükségszerű dolog, hogy az államnak buszai legyenek? Miért ne engedhetnénk, hogy magáncégek végezzék ezt a feladatot, mint Európa nagy részén? Én nem látok semmilyen szakmai okot arra, hogy ne privatizáljuk a Volán-társaságokat. Ez az egyetlen út előre, ezzel egy későbbi, sokkal nagyobb problémát előzünk meg. Arról meg folytathatunk elvi vitát, hogy jobb-e az állami tulajdon, vagy sem, bár szerintem, erről a rendszerváltáskor már mondtunk véleményt.

Kóka János még 2006-ban azt ígérte, hogy olcsóbb autópályákra váltunk, de ebből nem sokat látunk megvalósulni.

Az autópálya-építés a modern Magyarország tipikus története. Minden autópálya-szakasz alkufolyamatok eredménye tucatnyi érdek összehangolásával. Nincs önkormányzat, amelyik ne kötné milliárdokban mérhető feltételekhez, hogy a területén autópálya épüljön. Lehet úgy csinálni, mintha ez nem így lenne, de akkor nem lesznek autópályák. Mi viszont építeni akartunk. Az egyik lehetőség az, amit megpróbáltunk: hogy ahol kétharmados törvény nem köti a kezünket, ott megváltoztattuk a szabályozást, hogy az engedélyezések gyorsabban menjenek. Emellett a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) minden évben készíti a változtatási javaslatait a konkrét építések kapcsán szerzett tapasztalatok nyomán, hogy gyorsabb és olcsóbb legyen az autópálya-építés. A másik lehetséges irány, hogy megpróbáljuk a versenyt fenntartani, és azzal lejjebb nyomni az árakat.

Azért a verseny nemigen működik. Az útépítéseknél egyszer kipróbálták, hogy kisebb szakaszokra darabolják a megbízást, hogy kisebb cégek is indulhassanak, máskor külföldi cégeket sikerült bevonni. Mindkét megoldás sikeres volt, de egyedi eset maradt. Vagyis most is csak négy-öt nagy cég jön szóba fővállalkozóként.

Mobilszolgáltatóból pedig három van, parlamenti pártból meg öt – mégis komoly a verseny. Amúgy hét éve maximum két-három versenyző volt, ez ment fel hat-hétre. Ez már jelentheti azt, hogy működik a verseny.

Hát, a kartelleljárások nem ezt mutatják. A magyar lakosság döntő többsége meg van győződve arról is, hogy az autópálya-építések a pártfinanszírozás egyik fő bevételi forrását jelentik. Amikor Kóka kiállt, hogy lehet olcsóbb autópálya, akkor sokan gondolhattak arra, itt nemcsak a műszaki tartalmakról van szó. Aztán az M6-os új szakaszán már nem látszik ez a költségcsökkentés.

Azért az almát a banánnal nehéz összehasonlítani. Mondjuk egy síkvidéki autópálya árai nem vethetők össze egy alagutakkal dúsított szakasszal.

Ha már pártfinanszírozás: azt rebesgetik, hogy az elődjének elég sok konfliktusa volt Puch Lászlóval és a szocialisták más erős embereivel a sztrádaépítések, és az azokhoz kapcsolódó megbízások miatt. Maga Kóka is így nyilatkozta. Ő állítólag azért volt jó miniszter, mert gazdag, és nem érdekli, amikor egy-egy szocialista képviselő rácsapja az ajtót. Önöknek milyen a viszonyuk?

Nekem Puch Lászlóval, mint a gazdasági bizottság elnökével, és így a gazdasági tárca egyik legfontosabb partnerével van egy állandó munkakapcsolatom. A szocialista képviselőkkel igyekszem egy békés, konstruktív kapcsolatot kialakítani.

Viszont nemcsak az ócsítás nem jött össze, hanem a gyorsítás sem. Mára megszokott, hogy ha mondanak egy dátumot, hogy mikorra készül el egy autópálya, rutinból hozzáadhatunk legalább félévet.

Mi azt a határidőt mondjuk, amit a mérnökök becsülnek, vagy amit a kivitelező elvállalt. Még akkor is, ha tudjuk, hogy lassan megy a kisajátítás, és lesznek fellebbezések újabb és újabb hatóságok előtt.

De ha ez a rendszer, akkor ezt ki lehet számítani.

Így van, ma ebbe az irányba is mentünk el. Ha megnézzük a Közlekedési operatív programba (Közop) befoglalt határidőket, ma már sokkal reálisabbak, mint az elmúlt években.

Itt máris vannak komoly, több hónapos csúszások, 2007-es indításúra tervezett, de még Brüsszelig sem jutott projektek.

Én nem nagyon aggódom a jelenlegi csúszás miatt. Szerintem a határidőinkkel rendben vagyunk.

Az M5-ös üzletet a 2004-es beszállástól a mostani kiszállásig sikeresnek tartja? És mennyi rendelkezésre állási díjat kell fizetni még a koncesszióból hátralévő időben?

Mindenképpen sikeresnek tekintem. Négy éve az 50 millió eurós refinanszírozás miatt – a 88 milliós vételárral szemben – mindössze 38 millió eurót, akkori árfolyammal mintegy 10 milliárd forintot fizettünk a csaknem 40 százalékos üzletrészért. Senki sem mondhatja, hogy rossz üzletet kötöttünk volna, amikor ugyanezt most 28,9 milliárd forintért sikerült értékesítenünk. 2031-ig, a koncesszió végéig jelenértéken hozzávetőlegesen 260 milliárd forint rendelkezésre állási díjat kell még az államnak fizetnie. Ezt az összeget akkor is fizetnünk kellene, ha nem adtuk volna el a céget.

A Közopra visszatérve: amit mi közlekedésfejlesztésre kérünk pénzt, annak jók a belső arányai? Gondolunk egyrészt a közút-kötött pálya arányra, másrészt arra, hogy a négyes metró sokat elvisz Budapest más fejlesztéseitől, és más városoktól is.

Nem jók, vagyis lehetnének jobbak az arányok, lehetne több kötöttpályás és kevesebb útfejlesztés. Ugyanakkor azt látni kell, hogy a kötöttpályás projektek sokkal kevésbé voltak előkészítve, mint az útfejlesztések.

Tehát a MÁV, miközben állandóan nagyobb támogatásért sír, nem készítette elő megfelelően az EU-s fejlesztési projekteket?

Így van. Ami pedig a metrót illeti: kétségtelen, hogy az elővárosi vasúti fejlesztéseket szorítja ki az operatív programból. A metró elsősorban a városban élőket szolgálja, az elővárosi vasút viszont a bejáró autósok egy részét terelné át a vasútra. Budapestnek erre is szüksége van. Ezért fontos lenne látni, hogy a metró mekkora összeggel szerepel a brüsszeli döntés alapján a Közopban, hogy tudjuk, a következő időszakban elővárosi vasútfejlesztéseket hol és milyen mértékben tudunk elindítani.

De akkor ez a hajó már elment, vagy tudunk még ezeken az arányokon változtatni?

Nem. Ezen nem tudunk változtatni, ezt kell megmegcsinálni.

És mit kell csinálnunk a Nabucco vagy Déli Áramlat vitában?

Magyarországnak ebben az a legfontosabb, hogy minél nagyobb legyen a választási lehetőségünk. Tehát nem vagy, hanem és.

A lex Molról mi a véleménye? Jó-e ez a törvény, egyetért-e a céljával?

Várjuk a bizottság döntését, ha azt mondják, hogy nincs rendben, akkor változtatni kell a szabályon. De az egész történetben én a legfontosabb elemnek azt tartom, hogy az OMV ajánlata üzletileg nem volt elég jó, az OMV üzletileg nem a legmegfelelőbb partner a Mol számára.

Akkor fölösleges volt törvényt hozni.

Nem, csak az ideális az lett volna, hogy ha ezt a törvényt néhány évvel korábban alkotjuk meg.

És hogyan értékelhető az árampiaci liberalizáció? Az indulásnál számos probléma volt, a túl későn kijött rendeletek miatt az önkormányzatok nem tudták, közbeszerzést kell-e kiírniuk, a szolgáltatók panaszkodtak, hogy nem tudják, milyen csomagokat kell összeállítaniuk. És mindezek mellett állandóan arról lehet olvasni, hogy a piacnyitás jelentős áremelkedéseket is hoz.

Meggyőződésem, hogy a verseny hosszú távon pozitív hatásokkal jár majd - de ez nem megy egyik napról a másikra. Annak idején a távközlési liberalizációról sem akartunk a megkezdése után másfél hónappal véleményt mondani, ez egy hosszabb történet. Az idei az átmenet éve, hogy beálljon ez a rendszer. Az árról is azt tudom mondani: rövid távon az áremelkedésnek számos piaci eleme van, az energiahordozók ára egyébként is magasan van, a balkáni áramhiány további árfelhajtó tényező. Csak középtávon lehet megmondani, hogy a liberalizáció milyen hatással volt az árakra. Egy biztos: az áram árát valakinek ki kell fizetnie. Nem tehetünk úgy, mintha Magyarország vákuumban lenne, ahol egyszerűen kivédhetjük a nemzetközi hatásokat. Ha nem a fogyasztók fizetik ki az áram árát, akkor az összes adófizető költségei nőnek. Ha úgy tetszik szerencsém, hogy szakminiszterként kimondhatom, amit politikusok gyakran nem mernek: hogy semmi sincs ingyen - sem a közlekedés, sem az áram, sem az állami támogatás.

Az interjút itt kommentálni is lehet