40 év után lesz kész a balatoni sztráda

Az 1960-as években készült el az M7-es autópálya első két szakasza, előbb, 1964-ben az M1-essel közös városi része, majd 1966-ban a bal pálya Martonvásárig. Teljesen, a horvát határig – vagy legalábbis Letenyéig – várhatóan jövőre lesz kész, de szerdától már a Balaton déli partjának legtávolabbi pontjáig eljuthatunk autópályán. Így a 180 kilométeres Budapest-Balatonkeresztúr távolságot a sebességhatárt betartva mintegy másfél óra alatt lehet megtenni ezentúl.

Ekkor adják át ugyanis a forgalomnak a már számos alkalommal megünnepelt, motoros-repülős show-nak és kerékpárversenynek is otthont adó, de egy áttervezés miatt az eredetileg tervezettnél később elkészülő Zamárdi-Balatonszárszó szakaszt. A mintegy 14 kilométeres sztráda része az 1,8 kilométer hosszú kőröshegyi – és még két további kisebb, egy 168 és egy 300 méteres – völgyhíd, ami miatt a beruházás rekordáron, 76 milliárd forintért valósul meg.

Megyünk a kőröshegyin százzal

A nagy viadukton – amelyet statikai-műszaki okok miatt át kellett terveztetni, ezért kettővel több pillér épült, és a költségek 1,9 milliárddal nőttek – 100 kilométer/órás sebességgel lehet áthajtani, mivel tervezési sebessége 110 kilométer/óra volt. Az állami beruházó Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. szakemberei szerint kisebb völgyhíd is épülhetett volna, de akkor annak nagyobb lett volna a lejtése, így 80 kilométeres sebességkorlátozást kellett volna elrendelni; ráadásul nem biztos, hogy a kamionok azt tudták volna tartani, és nem csak hatvannal mentek volna az emelkedőn.

Az 1872 méter hosszú völgyhíd nagyjából 41,5 milliárd forintba került, ezzel ez az ország második legdrágább hídja. A nemrég átadott dunaújvárosi híd 43 milliárdért készült el, és bár az rövidebb, mint a viadukt –, csak 1675 méter –, a járda, leállósáv és kerékpárút miatt szélesebb annál: míg a völgyhíd mintegy 24 méteres széles, a Dunán 41 méteren ível át a híd. A legdrágább magyarországi híd a jövőre elkészülő északi M0-sé lesz, az 62 milliárd forintba kerül. Az 1872 méteren 54 métert emelkedik az út, ami 3 százalékos emelkedést jelent, ha ennél több lett volna, már kapaszkodósávot kell építeni.

Ahhoz is jelentős földmunkák kellettek, hogy a szintkülönbség csak 54 méter legyen. A kivitelezők 2,6 millió köbméternyi földet mozgattak meg a domboldalon, az úgynevezett bevágások kialakítása során, míg további 1,4 millió köbméternyi földmunkát jelentett a töltések megépítése. A híddal együtt mintegy 14 kilométernyi autópályába 78 ezer köbméter aszfaltot építettek bele, a beruházás részeként tíz hektáron 206 ezer növényt, fát és cserjét telepítettek.

Arról, hogy a gyakran emlegetett dunaújvárosi világrekordhoz hasonlóan jelent-e világcsúcsokat a viadukt is, Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. vezérigazgatója azt mondta: nem szereti az építkezések olyan értelmezését, hogy rekordokat építünk. Hozzátette ugyanakkor, örvendetesnek tartja, hogy egy-egy ilyen beruházás komoly mérnöki-műszaki innovációt erdményez.

Harmincéves tervek

A Zamárdi utáni autópálya fejlesztésére már a hetvenes években voltak tervek, a Zamárdi-Szárszó közötti szakaszra engedélyeztetési tervek is készültek, végül azonban nem volt pénz a megépítésére – mondta egy hétfői sajtóbeszélgetésen Reményik Kálmán. A terveket a kilencvenes években porolták le, akkor a tóhoz közeli – öt kilométeren belüli –, a tótól 5-10 kilométerre, valamint 15-20 kilométerre megvalósuló nyomvonalakra is készítettek változatokat (bár ez utóbbi már annyira messze lett volna a Balatontól, hogy több mint száz kilométert tett volna ki a tóparti településeket elérő bekötőutak hossza).

Nagyjából tíz év alatt összesen 47 tervváltozat készült, ezek közül azonban – az önkormányzati törvényben biztosított jogával élve – az 1800 lakosú kőröshegyi és a 2300 lakosú balatonföldvári önkormányzat mindössze egyet, a most megvalósuló völgyhidas megoldást támogatta. Ez a változat már 1996-ban építési engedélyt kapott, az engedély azonban 1998-ban lejárt, mivel a Bokros-csomaggal fémjelzett stabilizációs időszakban az államnak nem volt pénze autópályát építeni.

A két renitens településsel végül 2000-ben sikerült megállapodni a völgyhidas megoldásról, s azt önkormányzatok képviselő-testületei 2001 februárjában fogadták el azt. A 2002-es választási évben már folytak is tárgyalások a Vegyépszer-Ganz kettőssel egy acélszerkezetű híd megépítéséről, azonban ezt az elképzelést elvetették. Az acélhíddal már akkori árakon 87 milliárdért épült volna meg ez az autópálya-szakasz, míg néhány évvel későbbi áron is csak 76 milliárdért jött létre a beruházás. Ráadásul egy acélhídra a korrózióvédelem miatt 50-60 év alatt rá kell költeni a megépítésének az árát, érvelnek a betonhíd mellett a NIF szakemberei, hozzátéve azt is: az acélból készülő Duna-hidak építése miatt nem is lett volna itthon megfelelő mennyiségű nyersanyag egy ilyen beruházáshoz.