Business Talks '24
Üzleti konferencia
Az állam egyik legnagyobb pénznyelőjét, a MÁV-ot akarta megregulázni a Pénzügy- és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), amikor az eddig elkényeztetett vasútnak nem hagyták jóvá az állami támogatásra kért gigászi méretű számait. Helyette egy átlátható, több változatot is felsorakoztató koncepciót kértek tőle a menetrend kialakítására. A MÁV durcásan elkészítette ezt, és közölte, hogy az államtól kapott 88 milliárd forintból csak akkor tud kijönni, ha megszüntetik az összes mellékvonalat, és a fővonalakon is csak naponta három vonat jár.
Az újabb és totális vonalbezárás oka nem az, hogy mindenütt kevés az utas. Sok MÁV-os vezető a cég felduzzasztott szervezeti egységeinek költségét a személyszállítás veszteségességeként akarja beszedni az államtól. Kormányaink eddig a népharagtól félve minden évben engedtek a nagy hatalmú óriásnak, de az igények ma már végletesen elszabadulni látszanak. Miközben folyamatosan pénzt vonnak ki az oktatásból, a honvédelemből és az egészségügyből, évente növelték a személyszállítás veszteségének kompenzációját. Az idei számok összeségében már átlépik a 100 milliárdos határt, miközben a vizitdíjjal és a kórházbezárásokkal a Molnár Lajos-féle reform mindössze 30 milliárd forint spórolására vállalkozott.
A vízfej kifizetése és fenntartása a MÁV-vezetés második vonalának, az igazgatói szintnek az érdeke. A belőlük táplálkozó belső ellenállás minden változtatást démonizál. A MÁV a rendszerváltás óta minden évben iszonyú összegeket emészt fel, ezért cserébe tartósan alacsony színvonalú szolgáltatást nyújt. Azért, hogy túléljen, 2004-ben 25 milliárd forint extra támogatást kért. A következő évre ezt megduplázták, és 2007-re eljutottak a 88 milliárd forinthoz, ami tulajdonképpen 115 milliárd lesz, hisz az utólagosan elfogadott üzleti tervből kiderült, hogy a menetrend többe kerül 27 milliárd forinttal, amit ugyancsak ki kell fizetni az adóforintokból.
Április 17-én dönt a GKM vezetői értekezlete a MÁV pénzéről. A döntés háttérben a személyszállítás önálló cégbe szervezése áll, és az, hogy a Pénzügyminisztérium (PM) csak 88 milliárd forintot irányzott elő jövőre költségtérítés gyanánt erre az ágazatra, amit a MÁV alappal vagy anélkül, de kevésnek talál.
Az épp most születő MÁV Személyszállító Vasúti Szolgáltató (Start) Zrt.-ről azt állítják, egész egyszerűen nem él meg ennyiből. A személyszállítás vesztesége papíron eléri a közel 50 milliárd forintot, ami abból adódik, hogy a vízfejként fenntartott pálya- és gépészeti ágazattól mindent fix áron kell majd megvennie, afféle szocialista tervgazdaság módjára. A MÁV még a hiteleit is rálőcsölte volna a Start Zrt.-re, de az ifjonc cég szerencséjére a bankok nem engedték az új jogi személynek a hitel átvállalását. A Start Zrt.-nek a központi költségvetésbe betervezettnél másfélszer több pénzre lenne szüksége jelenlegi menetrendje finanszírozásához.
Heinczinger István MÁV-vezérigazgató a GKM-nek küldött, a Népszabadságban már kiszivárgott levélben azt írja:„ a radikálisan csökkentett személyszállítási kínálattól csak akkor várható jelentősebb eredmény, ha a mellékvonalakat teljesen bezárják. A GKM ezért a ma megtárgyalandó, 5 változatban elkészült menetrendi koncepciótól várja, hogy megtudhassa, mi az évenkénti iszonyatos drágulásra a válasz.
A GKM és a PM asztalán lévő, MÁV által kínált lehetőségek a következők: Az A változat fölszámolja a személyforgalmat mind a 84 mellékvonalon. (Márciusban ez 19 vonalon már meg is történt.) A fővonalakon 30 százalékkal kevesebb vonat indulna. Vagyis például a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon az összes vonatot törölnék az IC-k és a nemzetközi vonatok kivételével. A megmaradt vonalakon reggel, délben és este biztosítanak utazási lehetőséget, kivéve a budapesti elővárosi vonalakat, ahol minimum kétóránkénti indulás lenne.
A B verzió megvalósulása esetén a fővonalakon 20 százalékos lenne a teljesítménycsökkenés. Valamennyi típusú vonattal kétóránkénti eljutási lehetőségeket biztosítana a MÁV, kivéve a Bp-Győr-Hegyeshalom útvonalat, ahol a távolsági gyorsvonatokat törölnék. A mellékvonalakat itt is teljesen felszámolnák. Egyes vasúti vezetők szerint ez a terv van a legközelebb az állam által kínált költségvetési lehetőségekhez, és nem annyira durva, hogy lehetetlen lenne az átvitele a politikusokon.
A C variáns gyakorlatilag a vasútreform elfelejtéséről szól. A menetrendi kínálat 2007-es számait tartalmazza, és a 2006 decemberében bevezetett részleges ütemes menetrendet. Vagyis lényegében maradna a jelenlegi menetrend.
A D az, amit a közlekedéssel foglalkozó civilek a MÁV által is kommunikált számok tükrében valódi lehetőségnek mondanak. Ebben a többihez képest már-már idealistának tűnő lehetőségben kicsit fejlesztenének is, igaz, kisebb mértékben, mint azt Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alelnöke a vasútnak és a vele utazóknak kívánná. Ebben a Dunától keletre teljesen kiterjesztenék az ütemes, utasbarát menetrendet. Ez azonban apró lépés, hiszen az ütemes menetrend a térség fontosabb vonalain már létezik és sikeres. Az igazi előrelépés az utasbarát, kínálati menetrend kiterjesztése lenne a Dunántúlra. A D változatban 7,8 százalékkal nőne a vonatok által megtett kilométerek száma. "Attól nem lesz olcsób a MÁV, ha a drága fenntartású fővonalakon egy nap három vonat megy el. Minél többet használják ezt a pályát, a MÁV-nak annál több bevétele lesz, nem mellesleg pedig a több vonat jobb közlekedést és utasbarátabb struktúrát eredményez, érvelt Dorner.
Az E lehetőséget a MÁV-osok önszorgalomból készítették el. (A többi négy paramétereit a GKM írta elő.) Itt a MÁV azt javasolja, hogy szűnjön meg a 84 mellékvonal (valójában csak 63-at lehet már becsukni), és a többin marad a ma is érvényes menetrendi koncepció. Ez a terv a 88 milliárdos támogatás mellé plusz 28 milliárd forintot igényelne.
A MÁV költségeket becslő számai azt üzenik a PM-nek és a GKM-nek, ha a feje tetejére is áll Veres János pénzügyminiszter, akkor is 180 milliárd kell a MÁV fentartásához. A GKM által az egyes verziókhoz előírt államitámogatás-adatokat formálisan betartották, ám egy másik soron kimutattak még "fedezetlen költségeket" is. Bár a számok az öt verzióban különbözőek, ha összeadjuk a kétféle hiányt, minden változatnál szinte ugyanazt a számot kapjuk, csaknem 180 milliárd forintot.
Ez a diszkrétnek nem nevezhető fricska egy az egyben kiütötte a biztosítékot a PM-ben. A vasút költségeinek valóban jelentős része, szakértők szerint közel 70 százaléka állandó költség, tehát nem függ attól, hány vonat jár. Azonban nem minden költség ilyen, a villanymozdonyokban elfogyasztott villamosenergia, a dízelekben elégetett gázolaj például triviálisan arányos a mozdonyok futásteljesítményével. A MÁV mégis azt tudta kimutatni, hogy pontosan ugyanannyiba kerül, ha X mennyiségű vonat jár az A változatban, mintha több mint dupla annyi a D-ben.
Azt még valahogy megszokták, hogy az ország a megszorításoktól hangos, de a MÁV jelenlegi szinten tartásához jövőre a most megkapott 88 milliárd forintos termelési támogatást 41, illetve 51 milliárd forinttal szeretné megfejeltetni. Eddig is így kértek, mindig többet és többet. A felterjesztett anyagnak az a fejezete, amiből az derül ki, hogy akár 3500 kilométer hoszzú vonalat üzemeltetünk, akár 7000-ret, az 174-179 milliárd forintba kerül, minden közgazdászt kiborított.
Az alapprobléma megoldásához először le kellene ereszteni a vízfejet. Ha a közlekedtetett vonatok száma nem befolyásolja a gépészet és a pályafenntartás költségeit, azokon kell csökkenteni, de sajnos eddig még nem jutott el az állam. Eleve erre szolgált volna a MÁV holdingosítása, amely 100 főre csökkentette volna a központ létszámát. Ha a holding létrejönne, külön cégben, átláthatóbban működne tovább az áruszállítás (Cargo), a személyszállítás (Start), a pálya és a gépészet. Ez azonban a belső ellenállás miatt jelen pillanatban elhalni látszik. Sajnos kijelenthető, a mellékvonalak teljes bezárásával a MÁV színvonala nem fog az egekbe szökni. Ha viszont a politikusok szavazatféltése miatt megismétlődhet az MSZP 2006. december 5-i frakcióülése, ahol Suchman Tamás magából kikelve kért magyarázatot a mellékvonal-bezárásokra, nem lesz reform sem.
Egyetlen vasutassal sem lett kevesebb a 19 vonal bezárásával, viszont a síneket már lopják. Ebben a formában, ahogy a GKM tette, a vonalbezárásoknak semmi értelme nem volt, mert az államháztartásnak gyakorlatilag egy fillért sem spórolt meg, ellenben felidegesítette a fél országot. Dorner szerint a pénzügyminiszternek azt kellene megértenie, hogy ha nem nyúlnak hozzá a struktúrához, a végén még többe fog kerülni minden. Olyasfajta elhatározásra és felhatalmazásra volna szükség, mint amit a BKV új vezérigazgatója kapott, akit az összes politikai erő támogatott, a hasonlóan túlburjánzó, hasonlóan adósságot adósságra halmozó testvércég esetében.
A VEKE-vezető hozzátette: A vasút nem egyenlő a MÁV-val! A vasutat meg kell menteni, mert meg lehet, és szükség van rá. A MÁV, az egy más kérdés. Azt nem biztos.
Az Index minden márciusban megszűnt vonalról egy-egy képgalériával emlékezik meg. (A képek az elmúlt két évben készültek különböző időpontokban.) Szerepel nálunk az az öt vonal is, ahol korábban is vonatpótló buszok jártak.
Business Talks '24
Üzleti konferencia