Az izlandi hamu gazdasági kihatásai

Az izlandi Eyjafjallajökull vulkán továbbra is eregeti magából a füstöt és hamut, azonban a kitörés intenzitása alábbhagyni látszik, és a kibocsátott hamufelhő magassága is alatta marad a korábbinak. A hónap közepén a hamu a sztratoszféra alsó határáig emelkedett, olyan 6 és 10 kilométeres magasság közé.

Itt már érződik a föld forgásából eredő sztratoszferikus szél hatása. Ez a hamut az európai légtér felé sodorta. Ennek az állandó szélnek az oka a föld forgásában keresendő, a bolygó maga valamivel gyorsabban forog, mint az ebben a magasságban lévő igen ritka levegő. Azaz a levegő a bolygóhoz képest (ami keletről nyugatra forog) nyugatról keletre mozdul el. Ez nem klasszikus meteorológiai értelmben vett szél, de ettől még hatása ugyanaz. Ez tette például lehetővé a második világháborúban a japánok számára, hogy olyan léghajókat készítsenek, amelyeket 10 kilométerre felengedve és időzítővel ellátva bombákat juttassanak el az USA nyugati partvidékére. Pár ilyen bomba okozott is némi riadalmat Kaliforniában, egy ideig az USA hadvezetése azt hitte, hogy japán gépek dobták le a bombákat, ekkor ugyanis még nem tudtak a sztatoszferikus szélről. Ez majd csak a sugárhajtású repülés idején vált közismertté. És ha valaki eddig nem tudott volna erről, most a reptéren rostokolva volt ideje rá, hogy a számtalan híradásból mindezt megjegyezhesse.

A híradások jellemzően két témával foglalkoztak: 1) a kitörés természetföldrajzi sajátosságaival és annak 2) az európai utasforgalomra gyakorolt hatásával. Nyilván: a médiában jól jönnek a kitörés képei, a behamuzott háziállatok, és a reptereken várakozó tömegek látványa. Van azonban egy harmadik vetülete is a kitörésnek. Ez pedig a gazdasági-pénzügyi következmények. És mivel ebben a rovatban a pénz beszél, mi is erről fogunk most beszélni.

Ezek a hatások rövidebb és hosszabb távú hatásokra oszthatóak fel. Húzzuk a rövidebbet: rövidebb távon az azonnali hatást az európai légiközekedés érezte meg. Ez azonban nem csak az utasforgalomból áll. A korlátozások azonnal érzékenyen érintették az európai gazdaságok közti légiszállítást is. Mi ennek a jelentősége? Nagyon komoly és kettős: ez visszavetette az európai országok közti, valamint az Európa és a világ más régiói közti kereskedelem légiforgalmi részét.

Elsőre azt mondhatnánk, hogy ez végül is nem olyan nagy gond, hiszen a légiszállítás az összes európai kereskedelmi forgalom csupán 1-2 százalékát érinti. Ez igaz is. Ha súlyban mérünk. De értékalapon az EU-ban a légiszállítás már az összes forgalom 10,6 százalékát teszi ki. És ennek java része különösen érzékeny termékekből tevődik össze.

Ráadásul az irányadó DJ Stoxx 50 index (SX5P Index a Bloombergen) tőkeértékének harmadát kitevő Nagy Britannia külkereskedelmében ez az arány már 13,3 százalék, köszönhetően a földrajzi elszigeteltségének és a gyógyszeripar jelentős statisztikai súlyának. Ugyanis gyógyszereket, értékes alkatrészeket, chipeket nem szoktak kamionban vagy hajón küldeni. Ezeknek napok alatt be kell érkezniük a raktárakba vagy gyárakba, hogy ne alakuljon ki akár életeket is veszélyeztető hiány, illetve akadjon meg a jellemzően automatizált és just-in-time rendszerre épülő termelési folyamat.

És itt talán már kezdjük is kapisgálni, hogy nem is olyan kis gond az, ha kiesik egy időre a légiszállítás a világ GDP-jének harmadát adó gazdasági tömb nagy részében...

A légiközlekedés elhúzódó leállása arra kényszeríti a kereskedelmet és a gyártókat, hogy alternatív megoldásokat keressenek, különösen a beszállítói láncban. Nyilván ez a hagyományos fuvarozókat jelenti. De a mai modern gazdaságokban már nagyon sok olyan szolgáltatási terület, illetve kész- és köztes termék van, amik elkerülhetetlenül épülnek a folyamatos beszállításra. Ilyenek például a friss élelmiszerek egy része, gyógyszerek, magas hozzáadott értékű elektronikai eszközök. Itt a többnapos, akár egyhetes utaztatás egyszerűen technikailag nem lehetséges.

Ez különösen a nyugat- és észak-európai gazdaságok számára jelent gondot. Az itt folyó magas hozáadott értékű termelés szinte kizárólag a just-in-time rendszerben beszállító légiszállításra épül. Magas munkaköltségei mellett csak így lehet versenyképes az olcsón (és elég jól) dolgozó távol-keleti versenytársakkal. Ez úgy néz ki, hogy például a svéd Ericsson vagy a finn Nokia főbb üzemegységei egy olyan hozzávetőleges körben települtek, melyek középpontjában egy nagy nemzetközi reptér áll, ahová óránként érkeznek a világ minden táján levő leányvállatoktól és külső beszállítóktól az egyes részegységek: chipek, lcd képernyők, műanyag tokok, és ezernyi részegység. Ha ez nem tud megérkezni időre, akkor akadozik, majd leáll a termelés. Helybeli termeléssel ezt kiváltani időigényes és drága is. Rövid távon ez nem lehetséges.

A just-in-time rendszer lényege, hogy az összeszerelés helyszínén nincsenek érdemi alkatrész készletek, azok pontban időben (just in time) érkeznek meg a helyszínre a beszállítói lánc egyes elemeitől. Ez csak légiközlekedés révén oldható meg egy globális vállalat szintjén. Az ilyen termelési technika nagyon költséghatékony, de mint mindennek, ennek is ára van: fokozottan érzékeny a legkisebb beszállítói kiesésre is.

A fejlett európai régiók pedig kifejezetten a magas hozzáadott értékű, értékarányosan kis súlyú termékekre szakosodtak. Itt tehát sérül mind a termelés az input oldali leállások miatt, mind a késztermék piacra terítése, az értékesítés is. Gondoljunk bele: rengeteg olyan termék van, ami, ha nem ér pár hét, akár csak pár nap alatt a boltokba, elvész az elsőség, a meglepetés varázsa, más gyártó aratja le a babért: notebookok, mobiltelefonok, játokprogramok, az összes ma divatos kütyü, amire a fejlett világban már többet költünk mint élelmiszerekre. Ez egy nagyon fontos piaci szegmens és itt mind a termelés mind a terítés oldalán napok is számítanak. De ezen túl gondoljunk csak a mail-order internetes cégekre. Egy légiközlekedési stop esetén ezek mind meg vannak lőve. És sok országban a netes rendelés már 10 százalékot, vagy többet jelent a teljes forgalomból.

Egy elhúzódó hamufelhő jelenlét Európa felett kitolja a légiközlekedés elállását, korlátozását. Ez pedig elnyújtja a légiszállítás leállását is. Ha ez pár hétnél tovább tart, akkor egyre nagyobb zavarok keletkeznek a kereskedelemben és termelésben. Ez nyilván a lehetségeshez képest lefelé mozdítja el a növekedési számokat. És éppen akkor következik be mindez, amikor Európa éppen kezdene már érezhetően kilábalni a recesszióból a 2009 utolsó negyedévi éppen hogy növekedés után.

Az EU politikai elitje úgy szomjazza a nekiinduló GDP-ról szóló híreket mint hajótörött az édesvizet. Az EU közvélemény ugyanis már eléggé megszenvedte az elmúlt pár évet. Ráadásul a fejlett tagországokban most éppen azt kell lenyomni a választók torkán (és így is elég nehezen megy), hogy miért is van az, hogy recesszióban, amikor amúgy is kevesebb jut az asztalra, akkor a német vagy francia munkás, aki 65-67 évesen megy nyugdíjba, még fizessen annak a 60 évesen már nyugdíjba készülő, és még így is nyafogó görög munkásnak a kimentéséért, aki azért van bajban, mert az elmúlt évtizedekben messze munkája felett kapott szociális támogatásokat (amit hitelből fizetett a görög kormány), és közben még államát is megrövidítette adóelkerülésével.

Feltéve, de egyelőre meg nem megengedve, hogy a vulkán megint erőre kap, és ezt egy hosszabb légi leállás követné, a leginkább érintett országok éppen a pénzeszsacskót kezükben tartó EU-országok lesznek: skandinávok, britek, németek, hollandok, franciák. Akik az EU stabilitását adják. Ezek az országok döntik el a hetekben Görögország eurozónán belüli sorsát és az ő közvéleményük befolyásolja, hogy milyen politikát folytatnak maj a mediterrán klub (portugálok, olaszok, spanyolok) többi tékozló tagjával szemben.

Egy nekilendülő gazdasági növekedés megtorpanása, még ha időleges is, érdemi hatást gyakorolhat mindezen politikai szereplőkre, végső soron az EU középtávú politikájára. Mindehhez természetesen elhúzódó zavarok és leállás kell a légiközlekedésben, de az elmúlt hetek történései fényében ez nem tekinthető lehetetlen eseménynek. Alacsony valószínűségú ugyan, de korántsem lehetetlen.

A történelem a legjobb tanítómester: ami most történt az csak apró újrajátszása volt annak ami 1783-ban történt Izlandon: a mostani vulkán összesen nem dobott felszínre 0,1 köbkilométernyi lávát. 1783-ban a Laki kráter-rendszer kitörése 14 köbkilométert dobott a felszínre. A hamufelhő mérete is összehasonlíthatatlanul nagyobb volt. A Lakiból fél év alatt kiáramló hamufelhő 120 millió tonna kéndioxidot lövellt a légkörbe, ami háromszorosa a teljes 2006 évi európai kibocsátásnak. Mindez fél év alatt. A hamufelhő beterítette a világot, kiirtotta az izlandi népesség ötödét, 1784-ben 2 fokkal vitte le a globális átlaghőmérsékletet, Marseille alatt befagyott a tenger, olyan hideg volt 1784 telén. Az utána következő években nyugat-európában továbbra is extrém időjárás uralkodott, sorra jöttek az alacsony termésátlagú betakarítások. Végül a francia vidék és város fellázadt és következett 1789, a francia forradalom.

Nos, ezzel kissé már messzire mentünk, hiszen ez már egy a mostaninál sokkal nagyobb s elhúzódóbb kitörés utóhatása volt, de... de arra jó volt lássuk: a természeti jelenségeknek közvetlenül (mint a Laki esetében) és közvetve (mint most) igen komoly hatásuk volt lehet az európai gazdasági és politikai színtérre.

Egy intenzitásában nem növekvő, de elhúzódóan pöfékelő izlandi vulkán hosszabb távra komolyan veszélyeztetheti az EU légiközlekedésének leállásán keresztül a gazdasági életet. Ez kihat az általános közhangulatra, ami pedig már az EU politikai folyamataiban is lecsapódhat. Remélhetőleg mindez nem következik be, írásom csupán az összefüggéseket (mi lenne, ha...) igyekezett feltárni, és nem előrejelzésbe (hogy mi is lesz) bocsátkozni. Az életben éppen az az érdekes, hogy nem igazán lehet tudni, mi is következik majd. De ha a folyamatok valamilyen irányt vesznek, legalább készüljünk fel lélekben arra, hogy ezeknek milyen lehetséges kimeneteik lehetnek.