Kéne új BMW egymillió alatt?

2015.06.04. 18:38
21 hozzászólás

Akár a mérnöki munkát, akár a felhasznált anyagokat nézzük, már évek óta ugyanolyan színvonalon mozog az autó- és a kerékpáripar. A komoly technika, vagy annak látszata pedig eladható, különösen ha még egy csillagot, propellert, vagy ágaskodó lovat is rányomnak az adott termékre. Ma már szinte minden autógyártó kínál biciklit: némelyik technikájában is különleges, míg mások létező kerékpárok átcímkézett változatai.

McLaren

Itt van például a Specialized S-Works McLaren Tarmac, amely meg sem próbálja letagadni, hogy az egyik vezető kerékpáripari cég gyártja.  Az S-Works fantázianév arra utal, hogy ez a csúcsa annak, amire ma a Specialized képes, ennek pedig megkérik az árát: az országúti versenyzésre szánt csodájukat 2,2 millió forintért tolhatjuk haza. Ettől az összegtől már az is felszisszen, aki valamennyire belelát a kerékpározás világába, de mennyibe kerül, ha még a McLaren nevét is beillesztenénk a Tarmac elé? Kapaszkodjanak, fájni fog:

 6,5 millió forintnyi angol fontot kell leszurkolni érte. Illetve nem, már nem kell, mind a 250 darab elkelt.

Talán kicsit túlzás lenne, ha a McLaren csupán a felsőcsőre írt hét betűvel indokolná a különbözetet, ezért már tényleg többet kap a vásárló, ami itt azt jelenti, hogy kevesebbet.

A versenysport révén a McLaren rengeteg tapasztalatot szerzett a könnyű szénszálas szerkezetek terén, így az ő szövetükből készített váz és alkatrészek tíz százalékkal könnyebbek. Ha a Specialized 6,6 kilós gépéből indulunk ki, akkor ez mérettől függően nagyjából 6 (!) kilós bringát jelent. Hogy megéri-e? Van olyan versenyző, akinek ez valóban számít, bár nekik inkább adják a biciklit, mintsem vásárolják, arról nem beszélve, hogy hivatalos versenyeken 6,8 kiló az alsó súlyhatár.

BMW

Egy időben a BMW is igyekezett valami rájuk jellemző megoldást átültetni a kerékpárjaiba, ezért a 2000-ben megjelent Q6.S bringájuk telelever-rendszerű első futóművet kapott, vagyis pontosan ugyanolyat, mint amit a BMW motorkerékpárokon, és csak azokon használnak. A teleleveres motorok kanyarban sokkal stabilabban viselkednek, mint a hagyományos teleszkópvillával felszerelt társaik, és nem bólintanak egy nagyot fékezéskor, mint azok, így a túrázók kedvelik őket.

A vásárlók véleményei alapján igazán kellemes gépnek számított a maga idejében a Q6.S, bár többen panaszkodtak arra, hogy az első futómű egyik forgáspontjánál hajlamos megrepedni a váz.

A kiegészítők itt sem a BMW termékei voltak, de a Shimano XT alkatrészekre és a Magura fékekre nem lehetett panasz. Az S-Works McLaren után nem tűnhet olyan sokkolónak az ár, de ne feledjük, hogy ezért a bringáért 2000-ben kértek 3995 dollárt, akkori árfolyamon több mint 1,1 millió forintot. Csak az összehasonlítás kedvéért: az E46-os BMW 320d fapados változata 8,5 millióba került abban az évben. 

A bajoroktól ma is vehetünk kerékpárt, városi, túra, és komoly terepgépet egyaránt kínálnak, sőt, ahogy a divat diktálja, még elektromos rásegítésű bringát is tartanak. Ezek mind meglehetősen egyedi formavilágú gépek, nívós kiegészítőkkel. Az all mountain felhasználásra szánt bringájuk – nagyjából mindenre jó bicikli, tekerni is lehet, de a lejtő sem probléma – FOX-futóművel és Shimano kiegészítőkkel 897 ezer forintért vásárolható meg. Ennek a váza bevallottan egy másik német kerékpár-gyártótól származik, azt azonban nem tudni, melyiktől. Egy kifejezetten kerékpárokra szakosodott gyártó gépével összehasonlítva látszik, hogy 

csak a BMW-embléma úgy 250 ezrünkbe kerül:

a Cube hasonló, felfelé is jól tekerhető, de lefelé is gyors 140 HPA 27.5 gépe hasonló felszereltséggel már 640 ezerért kapható.

Honda

Olyan is előfordul, hogy egy gyártó a nulláról indul, és a saját tapasztalatai alapján épít valami különlegeset. Valami olyat, ami misztikus, mint egy unikornis, ritka, mint a becsületes politikus, és drága, mint egy Ferrari: 2004-ben a Honda RN01-re mind igaz volt. R, mint racing, N, mint Natural, és ez nem üres beszéd, hiszen a dél-afrikai Greg Minnaar 2005-ben downhill világbajnok lett a polírozott ufónyergében.

A japánok mindent beleadtak, amit akkor tudtak a terepmotorokról, még a futóművet is a Showa szállította, kizárólag ehhez a géphez tervezve. Az igazi misztikum a váltót övezte, az első darabokat még CVT-vel, vagyis a robogókéhoz hasonló, fokozatmentes automataváltóval szerelték, de az UCI – Union Cyclist Internationale, többek közt a versenyszabályzatot megalkotó szövetség – nem engedte a fokozatmentes szerkezet használatát, ezért később egy hagyományos, átdobós mechanika került a szénszálas házba.

Őrült titkolózás közepette futott a program, például két futam között csak váltó nélkül tárolhatták a gépeket, ha véletlen valaki ellopná, ne derüljön ki a szerkezet titka. Murphy törvényének hála aztán el is loptak kettőt, szerencsére az egyik később előkerült az eBay-ről.

Az ára? Az nincs,

ugyanis sosem árulták kereskedelmi forgalomban, és ha hinni lehet a szóbeszédnek, 2007-ben, a

program végén az összes bringát bezúzták.

Sok érdemi dolog azóta sem derült ki az RN01-ről, de 2010-ben, Colorado államban feltűnt egy a helyi bringaparkban, igaz csak egy rossz minőségű fotó készült a szinte Mária-szerű jelenésről. Olyan híresztelések is terjednek, melyek szerint egyedül Minnaar tarthatott meg egyet a lakásában, díszként. Váltó nélkül.

Audi

Hasonlóan különleges gépet ma talán az Audi kínál, már ha egyszer sorozatgyártásba kerül az egyszerűen csak E-Bike-nak nevezett bringa. Terepezésre szánt elektromos rásegítésű gépe más cégeknek is van, – ha már autó-és motor gyártókról beszélünk elég csak a KTM-re gondolni – de az Audié azért is különleges, mert nem csak mint közlekedési eszköz hanem, mint játék képzeli el a  hibrid biciklijét, nézzék:

Ahhoz, hogy a Julien Dupont által villantott trükköket meg lehessen vele csinálni, elsősorban a tömegéből kell faragni, ugyanis az ilyen, rásegítős gépek legnagyobb hátránya az akkupakkból adódó súlytöbblet. Ez a legtöbb esetben adott, ezért a bicikli egyéb alkatrészeinél kell megfogni a grammokat, így például

az üres szénszálas váz alig másfél kiló,

de a komplett bringa sem több húsznál. Utóbbi egy rásegítős kerékpárnál igazán becsületes érték, az általunk próbált gépek közül a legkönnyebb is öt kilót vert az Audira.

Maga az elektromos rendszer a Clean Mobiletól származik, és akár 80 kilométeres tempóra is gyorsíthatunk vele, az akku pedig 2,5 óra alatt tölthető fel. A rendszer további érdekessége, hogy összeszinkronizálható a telefonunkkal, így naplózhatjuk a túráinkat, vagy akár le is zárhatjuk a biciklit. Az áráról egyelőre nincs hivatalos adat, de az sokat sejtet, hogy egy másik cég prototípusában a nagyon hasonló kerekek majdnem 5000 dollárba, azaz több mint 1,3 millió forintba kerültek, és a Breakforce One – hehe, értik, ugye? – fékrendszer is 220 ezret ér.

Akárhogy is, maga a bringa gyönyörű, persze azon a rideg, érzelemmentes módon, ahogy csak egy Audi tud szép lenni, a nyeregbe bújtatott féklámpáért pedig remélem nagyon sok dicséretet kapott az illetékes. 

DeLorean

Furcsán hangzik, de

egy autógyárnak akkor is lehet bringája, ha már évekkel ezelőtt megszűnt.

Ilyen A DeLorean Bicycles is, amely 2012-ben lehelt életet a Vissza a jövőbe filmekből ismert kultikus autó nevébe. A bringák itt is igazodnak az autó megjelenéséhez, a váz polírozott acél, és az agyváltóval, valamint a tárcsafékekkel kifejezetten vágygerjesztő. Igényes gép karbon villával, és nívós kiegészítőkkel, viszont egyik sem indokolja az árat: az Anyday-t másfél millió forintért tekerhetjük haza. És ennyiért még csak 88 mérföldes sebességre sem képes…

Peugeot

Persze vannak gyártók, amelyek nem csak létező termékeket márkáznak a saját nevükre, hanem komoly kerékpáros múlttal rendelkeznek, ilyen például a Peugeot is. A francia cég háztartási eszközök és szerszámok gyártásával kezdte, de

az első világháború idején már évi 63 ezer biciklit adtak el, több mint háromszor annyit, mint autót és teherautót. 

A kilencvenes évek végén aztán a költségcsökkentés áldozata lett az ágazat, melynek logója és jogai egy kisebb kanadai kitérő után a Cycleuropa cégcsoportnál kötöttek ki. A mai napig ez a vállalat gyártja a Peugeot-bringákat, de a néven kívül már nincs sok kötődés az anyacéghez.

Rover

Kevésbé ismert a Rover, pedig

a mai értelemben vett biciklit ők találták fel, racsnival, lánccal, és két egyforma méretű kerékkel.

 J. K. Starley találmányát Rover Safety Bicyclenek nevezte el, a szabadalmat 1885-ben jegyezték be rá. A Puch és a Bianchi is ez idő tájt kezdett kerékpárokat gyártani, előbbi 1891-ben, utóbbi 1885-ben szerelte össze első gumitömlős biciklijét, ma már mindkettejük a korábban említett Cycleuropa csoporthoz tartoznak.  

Opel

Adam Opel is ismert a kerékpárüzletben, sőt, 1923-ban a világ legnagyobb gyártója volt, több mint 1500 üzlet árulta a rüssesheimi bringákat. Ekkora keresletet pedig már el kellett valahogy látni, az Opel által bevezetett gyártósorról hét másodpercenként gördült le egy új bicikli. A diadalmenet 1937-ben ért véget, ekkor zárták le az utolsó sort, majd a teljes divíziót eladták az NSU-nak.

A témát nagyjából a végtelenségig lehetne folytatni, hiszen szinte keresni kell az olyan márkákat, amelyeknek nincs valamilyen biciklije. Az igazság azonban legtöbbször az, hogy ezek semmilyen hozzáadott értéket nem nyújtanak a vevőnek, a cég csupán a márkafanatizmusból akar még néhány forintot kicsikarni.

Hiszen tudják, Ha a garázsban Skoda áll, akkor nehogy már a bringázni mással menjek. Az embléma rajta van, és igen kevés kivételtől eltekintve, nagyjából ennyi is a gép összes előnye.

Nem arról van szó, hogy ezek rossz biciklik lennének, csak nem jobbak annyival, mint amennyivel drágábbak.

Neked mi a véleményed róluk? Írd meg itt vagy a Kerékagy FB-oldalán, amit már biztos lájkoltál is:

Tényleg menők vagy csak a logót kell megfizetni?

Posted by Kerékagy on 2015. június 4.