A világ legjobb bringái egészen közelről

GettyImages-479433454
2015.07.07. 08:58
24 hozzászólás
A július első hétvégéjén kezdődött Tour de France kerékpáros körversenyre csak a legjobb csapatokat hívják meg, ezért nem meglepő, hogy versenyzőik a nemzetközi csúcskategóriát képviselő kerékpárokkal állnak rajthoz, sőt gyakran egyedi megoldásokat és prototípusokat is láthatunk alattuk és rajtuk. Következzen most egy összefoglaló arról, mivel hajtanak manapság a Tour-menők és néhány újdonság is a viadal utrechti rajtjának helyszínéről.

Karbonkorszak

A '90-es évektől szárnyalt a kerékpártervezők fantáziája, furcsábbnál furcsább, hagyományos országúti kerékpárokhoz néha nem is hasonlító gépek épültek különböző célokra (pálya, időfutam, egyórás csúcsdöntés), változatos anyaghasználattal (magnézium, króm-molibdén, karbon). Szinte bevett szokássá vált az is, hogy a legnagyobb sztárok a szériagyártású kerékpároktól teljesen eltérő geometriájú vázzal tekertek, sőt a versenyekhez mérten is folyamatosan változtak a villaszögek, fejcsőhosszok. Az egyre elvetemültebb ötleteknek – ahogy a legtöbb sportban – szigorú szabályozások vetettek véget.

A '90-es évek technokrata időszaka Lance Armstrong (azóta elvett) első Tour de France győzelméig, azaz 1999-ig tartott. Az amerikai lett az első, aki szériagyártású karbon (tehát szénszálas vázra épülő) kerékpárral vitte haza a legendás sárga trikót. A rákot éppen csak túlélő Armstrong által használt Trek kerékpárok eladásai azonnal szárnyalni kezdtek az Egyesült Államokban, a sportban pedig alapvetéssé vált a karbon vázanyag, melyet ma már a középkategóriás kerékpároktól kezdve használnak a gyártók, nem csak az országúti, hanem a mountain-bike palletában is.

Az új anyag használata nem csak a vázakra, hanem a kiegészítőkre (kormány, üléscső, felni stb.) is kiterjedt, így a korábbiaknál jóval könnyebb és egyben merevebb bringák kerültek ki a gyártóktól.

Amikor a bringán múlt a győzelem

De vajon múlhat-e a győzelem a kétkerekűn? A válasz röviden lehetne az, hogy nem, hiszen ma már olyan szigorú szabályozásoknak kell megfelelnie a bringások legfőbb eszközének, hogy a profi első osztályban (vagyis a World Tourban) a győzelem legkevésbé múlik a kerékpáron. De ez nem mindig volt így...

Az 1989-es Tour de France az amerikai Greg LeMond és a francia Laurent Fignon gigászi csatáját hozta. A két versenyző a három hét során többször is váltotta egymást az összetett verseny élén, ám az utolsó előtti szakasz végén Fignonnak állt az zászló, ötven másodperccel vezetett az amerikai előtt.

Másnap már csak egy huszonöt kilométeres egyenkénti indítású verseny (időfutam) várt a versenyzőkre, a francia lapok (és az egész szakma) elképzelhetetlennek tartották, hogy ne a sztárjuk nyerje a végső versenyt. Fignon ennek megfelelően talán túl könnyelműen állt rajthoz az időfutamon. Habár kétség sem fér hozzá, hogy 100%-ot hajtott azon a napon, de LeMond eszesebb volt nála.

Az amerikai a triatlonsportban akkor már megszokott, kormányra rögzített könyöklővel és időfutamsisakkal állt rajthoz (mindkettővel javította a légellenállási mutatókat), és olyan időt hajtott, amellyel végül nyolc másodperccel átvette a vezetést és megnyerte a Francia Körversenyt.

A technika viadala volt az a győzelem a verseny és a kerékpársport történelmében.

A versenyzők biztonsága érdekében 6,8 kilóban határozták meg a kerékpár menetkész minimális súlyát, amellyel nemzetközi országúti versenyen el lehet indulni. Az országúti csúcsmodellek ma már könnyebbek ennél, a profik gyakran plusz súlyballasztokkal nehezítik kerékpárjaikat, hogy megfeleljenek a reguláknak.

Nem csak a súly, hanem a vázak csöveinek szögei, formái, vastagságai is meg vannak határozva. Ezt egyrészt biztonsági okok indokolják, másrészt azt szeretné elkerülni a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség, hogy a kerékpárosok között a technika döntsön. Ami viszont a felhasználók számára elképesztően fontos, itt nem elérhetetlen technológiákról beszélünk. 

A Tour de France menői által használt bringákkal azonos gépeket bárki vehet a boltban.
 

Persze egy ilyen csúcsbgép ára a 2 millió forintot is meghaladja, de fantasztikus dolog, hogy nem olyan termékeket látunk a versenyzők alatt, amit nem érhetünk el, ha futja rá!

Az ördög a részletekben rejlik

A kemény megkötések – és az emiatt nyerhető szinte érzékelhetetlen különbségek miatt – előtérbe került a marketingrészlegek fantáziája. Az igazán nagy gyártók ma már nem csak egy csúcskategóriás gépet kínálnak, hanem komplett palettával rendelkeznek a technokratáknak. Az országúti kerékpárok csúcsmodelljeiből rögtön három érhető el:

  • egy könnyű és merev modell a hegyekbe (ez áll a legközelebb egy átlagos országútihoz),
  • egy szélcsatornában tesztelt, lapított, áramvonalas csövekkel rendelkező, néha kicsit nehezebb aero típus a sprintekre,
  • egy kényelemre jobban kihegyezett komfortosabb modell a klasszikus versenyek kockaköves rázatóira.

Ezeket a variációkat a Tour menői versenyen belül is felváltva használják, attól függően, hogy az aznapi etapra mi a legmegfelelőbb.

Végül pedig ott van a már említett időfutam, ahol aztán még ma is találkozhatunk furcsa megoldásokkal. Itt minden az aerodinamikának van alárendelve. A hátsó telikerék alap, amely tulajdonképpen a felni és a tengely között karbonlappal kitöltött kereket jelenti. Érdekesség, hogy a UCI (Union Cycliste Internationale vagyis a Nemzetközi Kerékpárosszövetség) ezt is tiltotta, de a versenyzők megmagyarázták azzal, hogy 

tulajdonképpen az is küllős kerék, csak abból olyan sokat tartalmaz, hogy azok összeérnek.

Ezeket a bringákat már teljes egészében számítógéppel tervezik, amelyet hosszú, szélcsatornában eltöltött tesztsorozat tesz teljessé. A rendkívül drága megoldások nem hiábavalóak, lévén továbbra is az időfutam az országúti kerékpársport azon területe, ahol a szabályok még lehetővé teszik, hogy nagy különbségek múljanak a technikán. A gyártók erőfeszítései azonban önmagában semmit sem érnek: a szélcsatornában végzett tesztek csakis a sztárbringások részvételével válnak teljessé, ahol külön procedúra a sportolót a lehető legáramvonalasabb pozícióba milliméter pontosan belőni a bringára.

Az elektronika utolérte a kerékpáripart is

2009-ben jött ki a japán Shimano a Dura-Ace Di2 nevű elektromos váltórendszerével, amely szükségtelenné tette a bowdenek használatát, gyorsabbá tette a váltást és nem utolsó sorban aerodinamikusabb, letisztultabb kerékpárépítést tett lehetővé. A fékkarok formája maradt a régi, viszont a váltást már a hagyományossal megegyező formájú gombok végzik. A hátsó váltóban elhelyezett elektromotor és az általában a nyereg alatt elhelyezett aprócska akkumulátor miatt a rendszer kicsit nehezebb a hagyományosnál, de súlynál felsorolt indokok miatt ez aligha jelent problémát.

A Di2 többnyire elnyerte a profik tetszését is, így azóta már széles körben elterjedt a mezőnyben. A régi motorosok kitartanának a jól bevált mechanikus váltó mellett, ma már a többi gyártó is kijött az elektromos fejlesztéseivel, így a 2015-ös Touron már szinte minden versenyző elektromos szettel teker.

Nagyjából szintén 2009-ben indult robbanásszerű terjedésnek az elektromos rásegítésű kerékpárok piaca. A hagyományos, városi bringák használati körét kiszélesíteni kívánó elképzelés hamar odáig fejlődött, hogy ma már egészen kis méretben készítenek villanymotorból, akkumulátorból és vezérlésből álló szetteket. Talán ezért is kezdett el terjedni a pletyka a profi mezőnyben, hogy egyesek mechanikailag doppingolt kerékpárokat hajtanak, amelyre a UCI szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel reagált.

2010 óta vizsgálják a vázakat, ám azóta még egy kerékpáros sem bukott le tiltott elektromotorral. A szakaszok befutóit követően, a célvonal mögött ún. „vámpírok” várják a kijelölt versenyzőket, kerékpárjaikat egy külön sátorba viszik, ahol infravörös ellenőrzésen mennek át.

100-ról fékezni, akár esőben is

Felmerülhet a kérdés, milyen technika kell ahhoz, hogy a nem ritkán 100 km/h-val a hegyről lefelé száguldó versenyzők biztonságosan lassulhassanak? Nos, a csúcskategóriás, két forgáspontos fékszettek bivalyerősek és precízek, de esős időben vagy hosszú lejtmenet során bizony hamar elkophat a fékpofa. Indokolt lenne, a mountainbike kerékpároknál alkalmazott tárcsafék bevezetése, amellyel még nagyobb fékhatás érhető el és a viszontagságos időjárásban is jobban viselkedik a rendszer.

Országúti vonalon a tárcsafékek komolyabb térhódítása eddig mégsem történt meg, mert a UCI bejegyzésű versenyeken nem engedélyezték a használatukat. A kerékpárgyártók már felkészültek erre az újításra, a modellpalletákban megjelentek az országúti bringáknál a tárcsafékkel kínált verziók, de amíg a Tour menői nem ezt használják, nem számíthatunk a tömeges elterjedésre az amatőrök között sem.

A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség nemrégiben kiadott közleménye szerint a World Tour csapatoknak már idén lehetőségük lesz tárcsafékkel szerelt kerékpárokkal indulni kettő, előre kiválasztott versenyen az augusztus elejétől szeptember végéig tartó időszakban.

A teszt 2016-ban a teljes World Tour kalendárra kibővül, és ha a tapasztalatok kedvezőek, 2017-ben hivatalosan is engedélyezik a kerékpársport első osztályában a tárcsafékeket. Távlati cél, hogy az alacsonyabb osztályokban is lehessen majd tárcsafékes bringával indulni.

Manapság már elengedhetetlen a tudományos eszközök „kütyük” használata, végső soron elmondható, hogy egy-egy gyártó kijöhet akármilyen radikális újítással, a versenyt továbbra is a legerősebb, legokosabb versenyző nyeri – csakúgy, mint bő száz éve szinte mindig.