A világ legjobb bringái egészen közelről

Karbonkorszak

A '90-es évektől szárnyalt a kerékpártervezők fantáziája, furcsábbnál furcsább, hagyományos országúti kerékpárokhoz néha nem is hasonlító gépek épültek különböző célokra (pálya, időfutam, egyórás csúcsdöntés), változatos anyaghasználattal (magnézium, króm-molibdén, karbon). Szinte bevett szokássá vált az is, hogy a legnagyobb sztárok a szériagyártású kerékpároktól teljesen eltérő geometriájú vázzal tekertek, sőt a versenyekhez mérten is folyamatosan változtak a villaszögek, fejcsőhosszok. Az egyre elvetemültebb ötleteknek – ahogy a legtöbb sportban – szigorú szabályozások vetettek véget.

A '90-es évek technokrata időszaka Lance Armstrong (azóta elvett) első Tour de France győzelméig, azaz 1999-ig tartott. Az amerikai lett az első, aki szériagyártású karbon (tehát szénszálas vázra épülő) kerékpárral vitte haza a legendás sárga trikót. A rákot éppen csak túlélő Armstrong által használt Trek kerékpárok eladásai azonnal szárnyalni kezdtek az Egyesült Államokban, a sportban pedig alapvetéssé vált a karbon vázanyag, melyet ma már a középkategóriás kerékpároktól kezdve használnak a gyártók, nem csak az országúti, hanem a mountain-bike palletában is.

Az új anyag használata nem csak a vázakra, hanem a kiegészítőkre (kormány, üléscső, felni stb.) is kiterjedt, így a korábbiaknál jóval könnyebb és egyben merevebb bringák kerültek ki a gyártóktól.

A versenyzők biztonsága érdekében 6,8 kilóban határozták meg a kerékpár menetkész minimális súlyát, amellyel nemzetközi országúti versenyen el lehet indulni. Az országúti csúcsmodellek ma már könnyebbek ennél, a profik gyakran plusz súlyballasztokkal nehezítik kerékpárjaikat, hogy megfeleljenek a reguláknak.

Nem csak a súly, hanem a vázak csöveinek szögei, formái, vastagságai is meg vannak határozva. Ezt egyrészt biztonsági okok indokolják, másrészt azt szeretné elkerülni a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség, hogy a kerékpárosok között a technika döntsön. Ami viszont a felhasználók számára elképesztően fontos, itt nem elérhetetlen technológiákról beszélünk. 

Persze egy ilyen csúcsbgép ára a 2 millió forintot is meghaladja, de fantasztikus dolog, hogy nem olyan termékeket látunk a versenyzők alatt, amit nem érhetünk el, ha futja rá!

Az ördög a részletekben rejlik

A kemény megkötések – és az emiatt nyerhető szinte érzékelhetetlen különbségek miatt – előtérbe került a marketingrészlegek fantáziája. Az igazán nagy gyártók ma már nem csak egy csúcskategóriás gépet kínálnak, hanem komplett palettával rendelkeznek a technokratáknak. Az országúti kerékpárok csúcsmodelljeiből rögtön három érhető el:

• egy könnyű és merev modell a hegyekbe (ez áll a legközelebb egy átlagos országútihoz),
• egy szélcsatornában tesztelt, lapított, áramvonalas csövekkel rendelkező, néha kicsit nehezebb aero típus a sprintekre,
• egy kényelemre jobban kihegyezett komfortosabb modell a klasszikus versenyek kockaköves rázatóira.

Ezeket a variációkat a Tour menői versenyen belül is felváltva használják, attól függően, hogy az aznapi etapra mi a legmegfelelőbb.

Végül pedig ott van a már említett időfutam, ahol aztán még ma is találkozhatunk furcsa megoldásokkal. Itt minden az aerodinamikának van alárendelve. A hátsó telikerék alap, amely tulajdonképpen a felni és a tengely között karbonlappal kitöltött kereket jelenti. Érdekesség, hogy a UCI (Union Cycliste Internationale vagyis a Nemzetközi Kerékpárosszövetség) ezt is tiltotta, de a versenyzők megmagyarázták azzal, hogy 

Ezeket a bringákat már teljes egészében számítógéppel tervezik, amelyet hosszú, szélcsatornában eltöltött tesztsorozat tesz teljessé. A rendkívül drága megoldások nem hiábavalóak, lévén továbbra is az időfutam az országúti kerékpársport azon területe, ahol a szabályok még lehetővé teszik, hogy nagy különbségek múljanak a technikán. A gyártók erőfeszítései azonban önmagában semmit sem érnek: a szélcsatornában végzett tesztek csakis a sztárbringások részvételével válnak teljessé, ahol külön procedúra a sportolót a lehető legáramvonalasabb pozícióba milliméter pontosan belőni a bringára.

Az elektronika utolérte a kerékpáripart is

2009-ben jött ki a japán Shimano a Dura-Ace Di2 nevű elektromos váltórendszerével, amely szükségtelenné tette a bowdenek használatát, gyorsabbá tette a váltást és nem utolsó sorban aerodinamikusabb, letisztultabb kerékpárépítést tett lehetővé. A fékkarok formája maradt a régi, viszont a váltást már a hagyományossal megegyező formájú gombok végzik. A hátsó váltóban elhelyezett elektromotor és az általában a nyereg alatt elhelyezett aprócska akkumulátor miatt a rendszer kicsit nehezebb a hagyományosnál, de súlynál felsorolt indokok miatt ez aligha jelent problémát.

A Di2 többnyire elnyerte a profik tetszését is, így azóta már széles körben elterjedt a mezőnyben. A régi motorosok kitartanának a jól bevált mechanikus váltó mellett, ma már a többi gyártó is kijött az elektromos fejlesztéseivel, így a 2015-ös Touron már szinte minden versenyző elektromos szettel teker.

Nagyjából szintén 2009-ben indult robbanásszerű terjedésnek az elektromos rásegítésű kerékpárok piaca. A hagyományos, városi bringák használati körét kiszélesíteni kívánó elképzelés hamar odáig fejlődött, hogy ma már egészen kis méretben készítenek villanymotorból, akkumulátorból és vezérlésből álló szetteket. Talán ezért is kezdett el terjedni a pletyka a profi mezőnyben, hogy egyesek mechanikailag doppingolt kerékpárokat hajtanak, amelyre a UCI szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel reagált.

2010 óta vizsgálják a vázakat, ám azóta még egy kerékpáros sem bukott le tiltott elektromotorral. A szakaszok befutóit követően, a célvonal mögött ún. „vámpírok” várják a kijelölt versenyzőket, kerékpárjaikat egy külön sátorba viszik, ahol infravörös ellenőrzésen mennek át.

100-ról fékezni, akár esőben is

Felmerülhet a kérdés, milyen technika kell ahhoz, hogy a nem ritkán 100 km/h-val a hegyről lefelé száguldó versenyzők biztonságosan lassulhassanak? Nos, a csúcskategóriás, két forgáspontos fékszettek bivalyerősek és precízek, de esős időben vagy hosszú lejtmenet során bizony hamar elkophat a fékpofa. Indokolt lenne, a mountainbike kerékpároknál alkalmazott tárcsafék bevezetése, amellyel még nagyobb fékhatás érhető el és a viszontagságos időjárásban is jobban viselkedik a rendszer.

Országúti vonalon a tárcsafékek komolyabb térhódítása eddig mégsem történt meg, mert a UCI bejegyzésű versenyeken nem engedélyezték a használatukat. A kerékpárgyártók már felkészültek erre az újításra, a modellpalletákban megjelentek az országúti bringáknál a tárcsafékkel kínált verziók, de amíg a Tour menői nem ezt használják, nem számíthatunk a tömeges elterjedésre az amatőrök között sem.

A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség nemrégiben kiadott közleménye szerint a World Tour csapatoknak már idén lehetőségük lesz tárcsafékkel szerelt kerékpárokkal indulni kettő, előre kiválasztott versenyen az augusztus elejétől szeptember végéig tartó időszakban.

A teszt 2016-ban a teljes World Tour kalendárra kibővül, és ha a tapasztalatok kedvezőek, 2017-ben hivatalosan is engedélyezik a kerékpársport első osztályában a tárcsafékeket. Távlati cél, hogy az alacsonyabb osztályokban is lehessen majd tárcsafékes bringával indulni.

Manapság már elengedhetetlen a tudományos eszközök „kütyük” használata, végső soron elmondható, hogy egy-egy gyártó kijöhet akármilyen radikális újítással, a versenyt továbbra is a legerősebb, legokosabb versenyző nyeri – csakúgy, mint bő száz éve szinte mindig.