Kerékpáros kormánybiztos? Mire számítsunk?

2016.07.24. 07:44
23 hozzászólás

Június közepétől kormánybiztosa van a kerékpározásnak és az aktív kikapcsolódásnak, Révész Máriusz személyében. Mindannyiunkat érint, hogy mi indokolta e pozíció létrehozását, aktív kerékpáros-e a biztos, és milyen tervekkel, elképzelésekkel kezdte meg munkáját.

A kerékpározás nemcsak egy környezetbarát és a fenntarthatóságot szolgáló közlekedési mód, hanem sportág is. Ön szerint a hányadik legnagyobb tömegsport Magyarországon?

Úgy gondolom, hogy a természetjárás után, illetve annak egyik ágaként, a második legtöbb embert mozgatja meg, és dinamikusan nő a kerékpározók száma.

Ehhez képest eléggé mostoha a helyzete: kevés a kerékpárút, nem összefüggő a hálózat, anakronisztikus tiltások gátolják a biciklizést.

Az elmúlt években rengeteg kerékpárút épült Magyarországon. Ezek azonban nem álltak össze egy rendszerré. Kinevezésem óta nagyon sok polgármester, politikus, régi ismerős, sőt ismeretlen keresett meg, hogy lobbizzon egy-egy kerékpárútért. Ez szerintem azt jelenti, hogy a közéleti szereplők is fontosnak tartják a kerékpározást. Kinevezésem azt is jelenti, hogy a kormány is fontosnak tartja, így komoly esély van, hogy jelentősen javuljon a helyzet.

Mik a fő célkitűzései?

Az első feladatomnak tartom, hogy koordináltabbá, végiggondoltabbá tegyük az infrastruktúra fejlesztését, és egységesebbé a kerékpárút-hálózatot. Különösen fontos ez a Területfejlesztési Operatív Program pályázataiból épülő kerékpárutak esetében. Jelenleg például előfordul, hogy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ nem is tud egyes beruházásokról, pedig nevükből adódóan is a koordinálás lenne a feladata.

Kiemelt jelentőségű egy turisztikai célú gerinchálózat létrehozása. 2011-ben kormányhatározat született a Budapest - Balaton, a Balaton körüli és a Duna menti kerékpárút kiépítéséről, de sajnos, miközben megépült több mint ezer kilométernyi kerékpárút, ezek a fővonalak megrekedtek tanulmányterv-szinten, és az útszakaszok többségére még meg sem rendelték a kiviteli terveket.

Mióta teker Révész Máriusz?

A fideszes politikus 1967-ben született, gimnazistaként egész Magyarországot bejárta kerékpárral. Később Ausztria túlsó végéig tekert, érintve a Grossglockner Hochalpenstrasse legmagasabb pontját, majd 1990-ben Rómába és vissza bringázott. 1994-ben egy lánnyal kerekezett haza Londonból, de a kapcsolat nem bírta ki a 2390 kilométert. Később egy párkányi lánnyal tekert Erdélybe, ebből a túrából házasság és négy gyerek lett. 2013-ban az ő nevéhez fűződött az erdőtörvény módosítása, amelyben szabad utat engedtek bringásoknak is.

Ezeknek az utaknak idegenforgalmi, tehát gazdasági jelentőségük is nagy. Bodor Ádámtól, az egyik elődömtől tudom, aki egyébként sokat segít nekem, hogy évi 300 ezer biciklis jut el Bécsbe a Duna-menti kerékpárúton. Ha folytatni tudnánk az utat osztrák színvonalon Budapestig, akkor van esély, hogy évi 150 ezer kerékpáros eljuthat így Budapestre, amiből profitálhat Győr, Esztergom, Visegrád, Szentendre. Fontos azonban, hogy Kelet-Magyarországon is lépjünk előre. Be kell fejezni a Tisza-tó körüli kerékpárutat, ehhez nyilvánvalóan hídépítésre van szükség a forgalmas 33-as út Tiszafüred és Poroszló közötti szakaszának kiváltására. Mindössze néhány kilométeres kerékpárút megépítésével folytonos lenne Debrecen és Nagyvárad összeköttetése. A felső Tiszán nagyon sokan vízitúráznak, de célszerű lenne egy kerékpárutat kiépíteni a Tisza gátján Tokaj és Tiszabecs között, így a bringások használhatnák a vízitúrázók infrastruktúráját.

Mivel a megbízatásom a választásokig, szűk 2 évre szól, nincs sok időm. Az előző kormányülésen már javasoltam is, hogy a gyorsabb megvalósítás érdekében a kerékpáros gerincút-rendszerben szereplő utakat kiemelt jelentőségű beruházássá minősítse a kormány, erre elvi támogatást kaptam.

Mennyire taksálja a költségeket, és mikorra képzelhető el a megvalósítás?

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ költségbecsléseit összesítve a felsorolt fejlesztésekhez 25 milliárd forint körüli összegre lesz szükség. Ha minden jól megy, 2-3 év alatt elkészülhetnek ezek az utak.

Semmit, vagy a lehetségesnél sokkal kevesebbet ér, ha rossz tervek alapján építenek kerékpárutat. Gondolok itt olyan kirívó példára, mint Pákozd, ahol a járdával közös kerékpárút többször keresztezi az úttestet – sokkal veszélyesebb, mint az autók között biciklizni. Mit szól a javaslathoz, hogy meg kell állapítani a kerékpárutak biztonsági és gyakorlatiassági minimumkövetelményeit, és a nem megfelelőkről le kell venni a kerékpárút-táblákat?

Egyetértek. Újra végig kell gondolni, mit tekintünk kerékpárútnak, és mit várunk el egy kerékpárúttól. Külföldi és magyar statisztikák is azt mutatják, hogy a járdán csak egy sárga vonallal elválasztott kerékpárút sokszor veszélyesebb, mint az úttesten kerékpározni. Az autós sokszor egyáltalán nem érzékeli, hogy a járdáról egy gyalogosnál lényegesen nagyobb sebességgel érkezik egy kerékpáros.

Alkalomadtán szabályváltoztatásra is szükség lehet. Ausztriában például a kerékpáros maga választhatja meg, hogy az úttesten, vagy mellette, a kerékpárúton haladjon: a gyors versenybringás az előbbit, a kisgyerekes család az utóbbit preferálja. Nálunk kötelező a kerékpárutat igénybe venni, akkor is, ha lepusztult, sáros, jeges. Van a kormánybiztosnak jogköre előrelépés kezdeményezésére?

Fontosnak tartom, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban létrejöjjön egy kerékpározásügyi főosztály. Ennek nem csak az az új kerékpárutak építésének koordinálása, felügyelete lenne a feladata, hanem például a szabályok végiggondolása is. Itt mindenképpen számítok a civil szervezetek, leginkább a Magyar Kerékpárosklub segítségére, hiszen nekik komoly tapasztalatuk és tudásuk van ebben a témában. Az üzemeltetés is jogos kritika, ezt is rendezni kell, a külterületeken vezető kerékpárutaknak jelenleg nincs igazi gazdája. Ezeken felül rendkívül fontos feladat az egységes táblázás, jelölés kialakítása, ami nagyon sokat lendítene a kerékpártúrázók közérzetén és valószínűleg idővel a számán is.

Mik az elképzelései a fővárossal kapcsolatban? Egy ideje úgy érezhetik a bringások, hogy ellenszélbe fordul a korábbi hátszél és jelzésértékű, a Bartók Béla úti kerékpársáv ügye, amelyet ki akarnak hagyni az ott zajló beruházásból, és amely miatt nemrég demonstrációt szervezett a Magyar Kerékpárosklub. Mit tehet az új kormánybiztos azért, hogy a nyugati országok szintjére emelkedjék nálunk a kerékpározás?

Budapesten az elmúlt években megsokszorozódott a kerékpárosok száma, és meggyőződésem, hogy még messze nem ért véget a növekedés. Hozzáértők szerint a nagyvárosokban a kerékpáros közlekedésnek a jövőben jelenleginél sokkal nagyobb szerepe lesz, azaz tíz év múlva sokkal többen fognak kerékpáron közlekedni, munkába járni, mint ma. A Bartók Béla út kérdésében a fővárosi önkormányzatnak kell döntenie, de kerékpáros biztosként nagyon remélem, hogy bölcs döntést hoznak, és lesz kerékpárút a Bartók Béla úton, hiszen jelenleg is van rá igény, de 10 év múlva még nagyobb lesz. Bár vannak viták, bizakodásra adhat okot, hogy Tarlós István főpolgármestersége alatt fejlődött a legnagyobbat a kerékpáros közlekedés szempontjából Budapest. Például óriási siker a Bubi, és most már több városban gondolkodnak, hogy ott is kialakítsák a közbringa rendszert, sőt néhány helyen már el is indult valami. Most azonban egy döntési ponthoz érkeztünk. Azt szeretnénk-e, hogy minden város alakítson ki egy-egy egymástól független rendszert, vagy pedig érdemes-e kiépíteni egy országosan egységes rendszert, ahol egy bérlettel bárhol lehet közbringázni?

Központosít, államosít a kormány, valakinek nagy mutyija lesz ebből?

Engem Vitézy Dávid és Dalos Péter meggyőzött, hogy ebbe az irányba érdemes haladni. Az érveik egyértelműek: egy ilyen rendszer felállítása nem csak olcsóbb, és gyorsabban kiépíthető, hanem a felhasználóknak is kedvezőbb, ha ugyanazzal a kártyával vehetne igénybe bárhol egy közbiciklit. A vidéken tanuló diák Budapesten Bubival a pályaudvarra, vonattal elutazik Debrecenbe, ahol aztán közbiciklivel megy tovább. Nem kéne többféle rendszert megtanulni, többféle kártyát kiváltani, különböző tarifákkal számolni. Nincs még semmilyen döntés, de ha megfelelő feltételeket alakítunk ki, akkor komoly esélyt látok rá, hogy az érdekelt városok is örömmel fogadják majd ezt a kezdeményezést, a felhasználóknak pedig egyértelműen jobb lenne az egységes rendszer.

Nyugaton megszokott, hogy a dolgozók nagy része biciklivel jár munkába, nálunk még inkább kivételnek számít. Van elképzelése az „autóagyú” közgondolkodás megváltoztatására?

Csakugyan több európai városban támogatják kilométer-alapon vagy az alkalmak száma szerint az ingázást, míg Magyarországon az autózást, a tömegközlekedést preferáljuk, a bringázást nem. De van ellenpélda: aki Óbudán bringázik a munkába, már most napi 400 forint támogatásban részesül. Munkatársaim máris gyűjtik a külföldi adatokat. Nálunk is nagyon jó akció volt a „Bringázz a munkába!” kampány, amit folytatni kellene. Egy kiállítás megnyitón hallottam Kürti Gábortól, a Magyar Kerékpárosklub elnökétől, hogy egy kutatás szerint három évvel tovább élnek a biciklivel munkába járók, és ha százezer embert rá tudnánk venni a kerékpáros munkába járásra, az 300 ezer évnyi nyereség lenne a magyar társadalomnak. Ezt felkarolni komoly perspektíva egy kormánybiztosnak.

A kerékpárutak építésének határt szab a költségvetés. Ugyanakkor sokat nyerhetnénk, gyakorlatilag ingyen, ha felszámolnának túlhaladott tiltásokat. Miért tilos biciklizni például az 5-ös főúton, vagy Zamárdi és Siófok között a nyílegyenes, szintén széles 7-esen, mikor az autópályák elvitték a forgalom zömét? Miért küzd másfél éve eredménytelenül a Bringazóna civil mozgalom, hogy Szentendre életét és bringás turizmusát ne fojtsa el a kerékpározás tiltása a 11-es út átvezető szakaszán? Ezernyi kilométer bringasztrádát nyernénk, ha kimondanánk és meg is valósítanánk: minden út kerékpárút, amely nem autópálya vagy autóút!

Szembe kell néznünk azzal, hogy egy kerékpárút nem tud megoldani minden problémát, hiszen a kerékpárosok is különbözők. Másra van szüksége, aki a kisgyerekeivel biciklizik, és másra annak, aki edzésképpen 40-50 kilométeres átlagsebességgel akar tekerni 200 kilométert. Mást vár a kerékpárúttól, aki gyorsan akar eljutni a munkahelyére minden nap, és mást vár a turista, aki nem a leggyorsabb, hanem a legszebb úton akar biciklizni. Szemléletváltásra van szükség. Ősszel mindenképpen szeretnék egy kerékpáros kerekasztalt felállítani, ahol nevesíthetjük a felmerülő problémákat, s azután végiggondolhatjuk, hogy milyen megoldások lehetségesek. Komoly impulzust adhatna az ügy megoldásának az említett kerékpáros főosztály létrehozása. A témához hozzá tartozik a kerékpárosok képzése is, ezért fontosnak tartom például az akkreditált Bringa Akadémia programot.

Kerékpárosok, biciklisták, bringások, ingázók, sportemberek, élsportolók – nem vagyunk egyformák, nem vagyunk egy kalap alá vehetők. Nálunk nagyon rossz, sőt folytonosan romlik a sportcélú kerékpározás lehetősége. Anno a világ élvonalában voltunk a Millenárissal, mára lepusztult. Mostanáig volt egy úgy-ahogy használható bicikliző kör a Városligetben, mára lezárták, és lehet, hogy megszűnik. A Népligetben könnyen pótolható lenne, de egy rövid szakasz újraaszfaltozásának híján ott sincs ésszerű lehetőség egy testedző hajtásra. Mit tervez a kormánybiztos a helyzet javítására?

Minden országban, ahol magas színvonalú a kerékpározás, van komoly kerékpársport is. E téren nagy a lemaradásunk a környező országokkal szemben. Versenyeket kell rendezni! Örülök, hogy nyolcéves szünet után ismét volt Tour de Hongrie, ott voltam a 24 órás futamon a Hungaroringen, előtte Kisvárdán néztem bele a Dirt Castle versenybe, amit bevallom, néha nézni is féltem. Néhány éve elcsodálkoztam, hogy milyen sokan indulnak egy-egy hegyikerékpár-versenyen. Ez azonban még mindig kevés. A kerékpársport Nyugat-Európában az egyik legnézettebb és az egyik legnagyobb tömegeket megmozgató sportág, és Magyarországon is egyre többen bicikliznek sportcélból. (Meg kell teremteni a feltételeket ahhoz, hogy az egyesületeknek érdemes legyen leigazolniuk is őket.) Ha előre akarunk lépni, akkor mindenképpen szükség van a Millenáris kerékpárpálya felújítására és egy új fedett velodrom építésére is. Tanulmánytervek már vannak, egyik lehetséges helyszínként az óbudai gázgyár területe került szóba. Ha elnyerjük az olimpia rendezését, akkor biztos, hogy megépül, szerintem azonban olimpia nélkül is bele kellene vágni a felépítésébe.

Netán attól félhetünk, hogy emiatt eggyel kevesebb labdarúgó-stadion épülhet? Ennyibe azért beletörődne Magyarország második legnagyobb, és a focit eszerint megelőző tömegsportjának milliós sportember- és rajongótábora!

Azért a foci népszerűségébe bepillantást nyerhettünk a sikeres Eb alatt, ugyanakkor nagyon sok sportágban léptünk előre az elmúlt években. Másfélszer annyi igazolt sportoló van Magyarországon, mint 2010-ben. A kerékpárosok eddig lemaradtak erről a hajóról, de ezt méltánytalan lenne a kormány nyakába varrni. A bringásoknak csak tavaly sikerült létrehozniuk az egységes szervezetüket, majd az ezt kimondó közgyűlést néhány „jó szándékú” ember meg is támadta a bíróságon. Egy olyan közgyűlés döntéseit, ahol a tagegyesületek több mint 90 százaléka jelen volt, és 80 százalékuk egy irányba szavazott. Csak néhány hónapja jegyezték be a szervezetet, de a polgári per továbbra is folytatódik. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen helyzetben nem tud megfelelően működni egy sportági szövetség. Akik ezt a helyzetet előidézték súlyos merényletet követtek el az egész magyar kerékpársport ellen. Nagyon bízom benne, hogy vagy egy bírósági döntéssel vagy a következő közgyűléssel még idén rendeződnek az MKSZ vitás ügyei, és végre a kerékpársportok fejlesztésére tudnak koncentrálni. Azon leszek, hogy a magyar kerékpársport egy kis késéssel, de elfoglalhassa az őt megillető helyet, és ehhez megkapja a szükséges támogatásokat.